他造车的*目标，根本不指望卖车赚钱。
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小鹏汽车上市当晚（8月27日），何小鹏喝得有点懵，接到雷军送来的金砖时，他还没反应过来，这正是自己期待已久的时刻。
多年前，雷军就跟他投资过的兄弟们约定：谁做出一个10亿美元的上市公司，他就送块一公斤的金砖。
上市当天收盘，小鹏汽车股价收报21.22美元，较发行价大涨41.47%，总市值达到149.60亿美元，远远超过了10亿美元的“标准”。
“以前很羡慕俞永福拿到一块，现在总算我也拿了一块”，何小鹏再也不用羡慕自己的老伙计了。
这一刻，他等了6年。
2014年6月11日，何小鹏把他一手创建的UC优视，以43亿美元的价格卖给了阿里巴巴，随即先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。
这宗打破了中国互联网最高并购纪录的买卖，让何小鹏的财富迅速升腾。
他为家人买了奢华的房子，给自己囤了成箱的茅台，还把几千万的游艇借给了朋友……但这样奢靡的生活，总让何小鹏觉得哪里不对，他在阿里偌大的办公室里坐立难安，且常回忆起自己在UC的创业时代。
那时候，何小鹏最喜欢和俞永福去吃7元快餐，经常吃着吃着旁边就有人小声议论：“这么有钱还吃7块钱的快餐。”后来，两个人转过身，后脑勺朝外脸对着墙，照样吃得津津有味。
这样的任性，一直跟随着何小鹏。
UC卖给阿里的第三天，一个讲话时总是神情夸张的美国人在大洋彼岸宣布，特斯拉将对外开放所有专利。那段时间，马斯克的访谈视频从Youtube到B站，铺天盖地，他一如既往地侃侃而谈：
我们希望更多的公司可以加入造车。
大洋这边儿，那个喜欢折腾的中年人坐不住了，他跑到阿里内部提出建议赶紧加入造车，尽管最终事与愿违，但这没能阻止何小鹏造车的念头。
两个月后，他发动老伙计俞永福、李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴宵光等互联网大佬出了天使投，在广州大学城租了一个民宿，与夏珩、何涛、杨春雷一起创立了小鹏汽车。目标非常明确：
成为“中国的特斯拉”。
那时，何小鹏还是阿里的高管，在小鹏汽车的身份只是投资人，甚至刚开始都不叫小鹏汽车，而是“橙子汽车”。
但橙子汽车的商标被别人抢注了，换了其他名字情况也一样。团队中就有人问，能不能叫“小鹏汽车”？于是，何小鹏回家请示“领导（妻子）”，领导不同意：
这不把你兜下去了嘛。
但何小鹏“逻辑分明”地说服了妻子：投资人得帮忙不添乱。*，他们没说一定要用“小鹏汽车”，这只是一个可能性；第二，用了我的名字后，我更应该不会进去，否则就觉得很怪了。
当然，后来的事情我们都知道了：*，这个可能性发生了；第二，他很怪地进去了。
所以，你看，他跑去问阿里要不要造车？阿里说不造。那好，他单独出去投资造车；回家问妻子要不要用我的名字？妻子说不要。结果，他说服了妻子用自己名字。
他其实不需要问别人，他向来主意拿得很定，而且几乎没人能干扰。
和所有造车新势力一样，小鹏汽车的初始团队，也是由互联网人和传统汽车人组成的。
UC起家的何小鹏，无疑是互联网人的代表；毕业于清华大学汽车工程专业、曾就职于广汽新能源的夏珩，骨子里则是汽车人的基因，后者一心想造出超越宝马i3的电动汽车，认为这才是汽车技术的*。
但心系特斯拉的何小鹏不这么认为，直到在深入了解并拆解了一辆特斯拉之后，夏珩才觉醒般地意识到：
颠覆汽车的并不一定是汽车。
“有可能是算法、功能和数据，是体验、自动驾驶和智能网联，是全新的商业模式和运营理念。”
最终，这支队伍确定以“三电一屏”，作为展开研发的核心方向。
几个月后，小鹏Beta版正式发布，在经过内部员工和粉丝测试后，小鹏团队又根据反馈意见进行优化，在同年底完成了Beta版2.0的更新。
2017年5月，小鹏汽车1.0量产车型获得国家工信部颁发的造车新势力产品公告——这是全国首例。
三个月后，何小鹏做了个让所有人吃惊，却又是情理之中的决定。
2017年8月22日，UC 13岁生日这一天，何小鹏正式离职阿里巴巴。他在微博中写道：创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来还是少年！新轮回，终点亦是起点，颠覆自己，享受出发。
一周后，何小鹏正式加入小鹏汽车，出任公司董事长——他重新出发了。
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2018年，何小鹏和李斌的“交付赌约”，一度成为汽车圈里最热门的话题之一。
7月31日，何发朋友圈说，“今年没有人可以交付10000台”；5天后李斌表示要和小鹏打赌，蔚来ES8*可以交付10000台。如果李斌输了，赔何小鹏一辆小鹏G3；如果何小鹏输了，赔李斌一辆蔚来ES8。
何小鹏爽快接约，但李斌敢这么赌，属实在他意料之外。
何离职阿里，彻底投身造车以来这一年，新能源汽车产业打破了“纸上谈兵”，实现了从PPT到落地实操的真正跨越。
除了2017年底上市的蔚来ES8，小鹏G3、威马EX5、哪吒N01，还有天际汽车ME7、爱驰U5、理想ONE等众多造车新势力的*款量产车也于2018年集体亮相。
此前，在所有的造车新势力里，何小鹏的节奏一直是最快的。最早成立公司，最早拿到工信部产品公告，最早量产车规模成型，最早拿到新能源号牌……比李斌、李想都要快，也都敢干。
为了尽快让小鹏G3量产交付，何小鹏还在产能上两条腿走路：一边规划肇庆制造厂投产，一边选择海马代工。
但是，小鹏G3却不是最早交付的量产车。
何小鹏到岗一个月后，小鹏汽车首批1.0版本已小规模量产。2018年3月，这款车型顺利通过审查，获得中国造车新势力量产车的首张新能源号牌。
就在各方都快马加鞭希望启动上市推广时，何小鹏却一改往常的快节奏——慢了下来。因为他决定，将*批产品留给员工，在不同场景下继续搞驾驶测试。他的态度很明确：
消费者绝不应该是我们的首批用户。
他心里门儿清，用户最关心的并不是财富自由的何小鹏二次创业下了多大决心，有多不容易，而是他最终交出来的这台G3是否可靠。
何小鹏那条“被打赌”的朋友圈里，还有这么几句话：“新造车公司*辆车*只交付内部和少数用户，做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系（特别是后者，真心难）。”
遥想当年，即使已经成立15年的特斯拉，在Model3大规模交付之前，产能的艰难爬坡也让其用了14个月才完成10万辆的量产和交付，同时还出现了一次良品率不足30%的情况，而交付的复杂性不亚于生产。
从此，小鹏汽车失去了原有的速度。
从最初实现量产，到交付*款新车，何小鹏用了24个月，直到2018年12月12日，小鹏G3才正式上市。
在此期间，隔空对赌的李斌却带着蔚来迅速完成反超，并在同年底以11348辆的实际交付量，超额完成了赌约。
不仅如此，沈晖的威马EX5也在时间上甩开了小鹏G3两个季度。这让小鹏汽车甚至一度被称为“吊车尾”的存在。
然而，速度不代表一切。
2019年，率先交车的造车新势力每隔几天就会上演几场“事故”，亏损、裁员、起火、车身质量、融不到资、补贴风波……问题层出不穷。
而“吊车尾”的小鹏汽车，却“不声不响”成了2019年最亮眼的新势力之一。
从数据来看，小鹏G3在2019年卖得不错。虽然迟至3、4月才开始大批量交付，但在全年有16000余台的销量。
而何小鹏最关心的一个核心数据，是上险数据量。
2019年1-11月，小鹏G3以10815辆私人上险数，成为私人购买最多的A级电动车，也是私人上险数最多的新势力车型。
目前，新能源车市百家争鸣。有人坚信，未来3-5年新能源的主要市场是2B，也就是卖给企事业单位，或当出租网约车；但何小鹏认为，面对广大消费者才是正确的道路。
某种意义上说，2B能更好地赢得一时的销量，让企业过好当下。但特斯拉的所向披靡证明了：2C才是新势力迈向伟大企业的*途径。
过去几年里，造车新势力方生方死，话题热度居高不下。几百家造车新势力惨烈搏杀，但具有一定先发优势，且融资顺利的小鹏汽车，却暂时没有把“活着”当成首要任务。
何小鹏要的，是稳扎稳打每一步，把每一分钱、每一分力气，都用在正确的地方。也许在关键节点上，他曾经放慢了脚步，但那无疑是为了确保方向的正确。
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2014年1月10日，极客公园大会上，何小鹏公开演讲道：
第三次互联网创业窗口期，现在已经开始了。
前两次，互联网公司经历了从以网页为基础的PC互联网时代，到以“Apps”诞生为标志的移动互联网时代。
而这一次，何小鹏认为，创业窗口的关键词是“连接”：1、重建与人的新连接；2、重建与自身产品的新连接。
那时，UC还没并入阿里，何小鹏还没开始造车，但“连接”的理念在他后来造车的逻辑上体现得淋漓尽致。
2017年末，何小鹏曾对未来汽车展开过一番畅想：15年后，一辆车已经不满足于去哪了，你会希望坐上一辆车的时候，它必须带一份饭给我，然后你就发现交通工具开始冲击美团了。
虽然，实现这番畅想的过程曲折而漫长，但小鹏一直在朝着更智能化的方向在走。我们会发现，当今已然上市的三家造车新势力，虽然都在尽量让自己全面发展，但还是各有其侧重点。
不同于李想通过精准的市场定位选择客户，李斌和何小鹏则是通过自己的长板培养用户——蔚来靠服务，小鹏靠的就是智能化了。
小鹏汽车官方统计显示，购买了带有辅助驾驶功能版本车型的车主，高达89.8%。
“且每个月驾驶辅助功能使用渗透率达到了 90%，语音助手渗透率达到 97%，这个事情让我非常惊讶。”何小鹏说。
虽然三家各有优势，但如果业内也认同何小鹏2017年那番产业畅想，那么智能化显然是三种手段中实现此番畅想的最有效手段。
从自动驾驶的不断升级，到G3的自动泊车，再到“光摄像头就比特斯拉多6个”的P7，小鹏汽车被媒体定性为“全行业最强辅助驾驶硬件架构、除特斯拉外第二家完全自主建立感知能力的车企”。
2019年，小鹏G3通过OTA升级新增了56项功能，并对1732项功能进行了优化，使其不仅实现了自适应巡航（ACC）+ 车道居中辅助（LCC）+打转向灯自动变道等功能，还可通过App远程实现整车OTA——在国内，这还是*家。
在造车新势力中，小鹏汽车研发费用比例最高（89.18%），智能化研发投入*（2019年投入20.7亿）；研发人员也超过4000人，占比近60%。
“我们是把自动驾驶、车联网跟很多的能力，从软件到硬件的设计全部自研。”这样大费周章，除了保证当下的技术先进，更多还是出于对长期价值的考虑。
互联网造车，有的跟造手机差不多：你可以搭载博世的自动驾驶系统，用大陆的毫米波雷达，法雷奥的摄像头模组……除了车架、车价不同，核心硬件大同小异。
当下看，没问题。长远看，问题大。比如，硬件更新、软件迭代，服务平台化，线上线下一体化……没有核心技术，怎么可能干得长久？
事实上，这和何小鹏2C不2B的道理是一样的：除了当下，还要考虑未来；除了考虑眼前利益，还要考虑长期价值。
4
2018年广州的一个夜晚，何小鹏不小心跌进了身后的蓝色泳池里。
此前，小米上市当天股价破发，何慷慨解囊买入1亿美金小米股份，却没有和俞永福一起出现在敲钟现场。为表示感谢，雷军又跑到广州组织了这场派对。在跌进泳池前的一刻，何小鹏正在说：
雷总，不用谢我，咱们是兄弟。
何小鹏和雷军的关系，不止于送金砖和买股票。无论是十几年前创业UC，还是如今投身小鹏汽车，雷军都是何小鹏的天使投资人。小鹏汽车4亿美元的C轮融资，也是由小米领投。
但是雷军带给何小鹏的，又远不只是钱这么简单。
小鹏汽车上市当天，他有感而发表示，自己作为“南派企业家”，会省钱、会干产品，但一开始肯定谈不上有梦想。可雷总告诉他：
一个互联网人做硬件，也可以很牛逼！
但互联网企业做硬件，从来不是一件容易的事情。
2013年开始，从乐视推*代超级电视，到百度、腾讯、360纷纷涉足路由器，中国互联网企业跨界搞硬件迎来高潮。两年后，试水失败的周鸿祎说起自家*款路由器时痛心疾首：
我们这位产品经理，如果在战争年代我一枪把他毙了。
有人认为，互联网公司有钱，但没有硬件基因。就算做出来了，在产品质量、成本上也乏善可陈。这被媒体形容为“是土匪就都不愿意种地”，意思是，做惯了少投入、轻资产、高回报互联网产业的人，很难适应投入大、周期长、回报不稳定的硬件买卖。
但“土匪”们为什么又抢着去“种地”呢？因为互联网流量红利的时代基本终结，承载流量的智能设备，将成为未来战场上的新*。
这些，何小鹏早就看清了，他造车的*目标根本不是指望卖车赚钱。
传统汽车厂商利润微薄。比如，你买一辆8万块钱以下的车，厂商大抵只能赚2000块钱利润；加上售后卖些零件，维修服务还是4S店提供的。
“互联网都追求一个事情就是，当用户用了你的手机或者你的汽车，你还能够通过产品的使用收到钱，而且这个钱是合理、合法，他愿意交的……如果一个车有系统、有灵魂、有服务、有数据，将来一辆车一年赚个2000块是完全有可能的。”
这也就不难理解，为什么何小鹏如此在意智能化和自主研发，甚至害怕硬件大牛跟不上自己更新迭代的步伐。因为他还是有更长远的计划——对于何小鹏而言，牛逼的硬件就是能把牛逼的软件装进去。
如果一定要把互联网人比作“土匪”，何小鹏顶多算个“雅痞”，个性、低调、不失分寸。
他说，自己的个性不像马云，也不像雷军，这类人拥有号聚天下英雄的气魄；他还说，自己不擅长社交，甚至有点“木讷”。
他说的对，也不对。比如，酒是社交的代名词，他囤那么多茅台做什么呢？
