国内汽车产业似乎走出了至暗时刻。
近日，多家车企发布上半年财报，营收、利润的下滑已经是无法扭转的事实，“亏损”是今年上半年整个汽车产业的主旋律。疫情所带来的影响不仅是销量与营收的下滑，毛利率缩水和研发预算缩减的影响，都需要车企们在未来很长一段时间内默默承受。
但与此同时，当疫情得到有效控制，车市回暖，多家车企已经冲破了封锁，率先实现反弹，准备不够充分的车企则陷入腹背受敌的局面，新一轮洗牌战悄然打响。
扭亏止损保市场
据中国汽车工业协会公布的数据，今年1-6月，国内汽车产销量分别达1213.2万辆和1232.3万辆，同比下降13.7%和12.4%，销量降幅比1至5月略有收窄。
同一时间段内，全球70多个主销国家累计汽车销量仅为3215万辆，同比下滑29%。
另据中汽协在8月27日公布的最新数据，今年1-7月，国内汽车产业实现利润同比降幅大幅度收窄，累计实现利润2514.5亿元，同比下降5.9%，相比6月底的数据收窄14.8个百分点。
自2009年以来，中国汽车市场已经连续11年成为全球汽车产销量*的市场，作为全球车市的主力，国内车市已经率先实现了回暖。
近期，国内头部车企密集发布财报，虽然大趋势依然是亏损，但大部分已经成功实现止损。
8月28日，长城汽车发布了2020年上半年财报。财报显示，长城汽车今年上半年营业总收入359.29亿元，公司股东应占净利润11.53亿元，同比下降24.02%。其中第二季度营业总收入235.13亿元，同比增长25.4%，环比增长89.4%，净利润17.96亿元，同比增长136.98%。
长城汽车实现了大幅度扭亏，主要依靠两把尖刀。哈弗品牌上半年累计销量超26万辆，成为国内*进入600万俱乐部的SUV品牌，而长城皮卡在国内皮卡市场的市占率达到47%。
此外，长城汽车正在加快向全球化科技公司定位的转型，接连发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，还打造了“科技长城专家天团”出道，在智能化和年轻化等方面走在前列。
8月17日，吉利汽车发布了2020年中期财报。财报显示，截至6月30日，吉利实现营业收入368.2亿元，同比下降22.58%，净利润22.97亿元，同比下滑43%。
销量方面，吉利汽车今年上半年共售出53.05万辆（含领克），同比下降19%，其中在中国市场销量为51.09万辆（含领克），同比减少17%。
但是，在市占率方面，吉利汽车市占率从年初的6.51%上升至6.74%，在中国自主品牌乘用车中的市场份额则从去年同期的15.3%增至17.9%，在疫情期间实现了市占率的稳步提升，是中国自主品牌*。
8月28日，比亚迪股份有限公司发布了2020年半年度报告。报告显示，今年上半年比亚迪实现营业收入605.03亿元，同比下降2.70%；归属上市公司股东净利润16.62亿元，同比增长14.29%。其中汽车及相关产品上半年营收320.72亿元，同比下跌5.62%，营收占比53.01%。
销量方面，比亚迪汽车在今年上半年累计销量为15.86万辆，同比下降30.45%；其中，新能源汽车累计销量为6.07万辆，同比下降58.34%，燃油汽车累计销量97951辆，同比增长18.85%。
相比于前两家，比亚迪的止损方式是多元化业务。上半年，比亚迪的电子元器制造业务营收增长7.59%，还曾推出了手机部件组装业务、口罩和消毒液生产业务、二次充电电池等业务，都是上半年营收增长的板块。
此外，虽然汽车及相关产品的营收占比过半，但比亚迪新能源汽车表现强势。今年上半年，比亚迪新能源汽车售出5.77万辆，尽管同比下滑59%，依然以0.74万辆的微弱优势*特斯拉，成为国内*。
上汽集团
8月27日，上海汽车集团发布了2020年半年度报告。报告显示，今年上半年，上汽集团实现营业总收入2837.4亿元，同比下降24.6%；实现归属于上市公司股东的净利润83.94亿元，同比下降39.01%。
其中，上汽集团一季度营收和净利润分别为1059.47亿元和11.21亿元，二季度实现营业总收入为1777.94亿元，归属于上市公司股东的净利润上升至72.73亿元，同比增长31.92%，环比一季度增长6.5倍。
销量方面，上汽集团上半年实现整车销量204.9万，同比下滑30.2%；其中，乘用车销售163万辆，同比下滑35.8%，商用车销售41.9万辆，同比增长5.0%。
不过，上汽集团上半年整车出口及海外销售13.2万辆，其中自主品牌海外销售7.9万辆，同比增长17.3%，上汽集团整车出口销量继续排名*。
8月28日，东风汽车集团发布2020年中期业绩报告。报告显示，集团实现销售收入505.76亿元，同比增长4.4％；类比比例合并方式计算，集团上半年销售收入为1067.32亿元，同比下降9.7％，总销量共114.45万辆，同比下降16.7%。
东风汽车集团处在新冠疫情中心，整体复工复产的时间相比行业晚了一个月，依然实现了销售收入微增。
报告数据显示，上半年东风汽车乘用车板块销量为88.23万辆，同比下滑22.2％；其中东风日产共销售43.72万辆，同比下降17.3%；东风本田上半年共销售30.24万辆，同比下降16.9%；神龙汽车上半年累计销量仅为2.3万辆，同比跌幅达到63.1％。
自主品牌方面，东风乘用车今年前7月累计销量也只有3.48万辆，同比下滑3.66％。但商用车板块稍有增长，上半年共销售26.22万辆，同比增长9.0%。
东风汽车目前面临的问题在于内部的不平衡。东风日产和东风本田的销量占据了乘用车总销量的84%，而东风集团*合资品牌神龙汽车已连续5年销量下滑，这个无法放弃的品牌，销量占比却一直低到可以忽略不计。
总体而言，这几家国内头部车企通过各自的方式及时止损，一方面印证了国内汽车市场的潜力，同时也表明，“疫情影响”，已不再是国内车企弱势表现的遮羞布。
补贴退坡需自救
2020年最惨的车企，并不是一边叫惨一边上市的造车新势力，而是北汽新能源。
8月27日，北汽蓝谷发布了2020年半年度报告。报告显示，今年上半年北汽新能源营收31.12亿元，同比下滑69.84%。净亏损18.63亿元，同比下滑高达2814.98%。
销量方面，北汽新能源在2020年1-6月累计销量为17521辆，同比下滑严重，达到73.12%。7月份，北汽新能源销量仅2009辆，同比暴跌84%。
2013-2019年这7年间，在新能源汽车的补贴大潮中，北汽新能源一直是国内纯电动乘用车*的车企，如今却已被评为“2020年最惨车企”。
北汽新能源之所以惨，在于没有传统燃油车等其他品类补充矩阵。从产品结构来看，只有新能源汽车；从市场结构来看，绝大多数销量来源于公共用车市场。
之所以形成这样的局面，根本原因在于公司战略。北汽新能源从北汽集团中独立出来，希望获得资本层面的*支持，并于2018年借壳上市。
虽然摆脱了传统汽车业务的牵扯，但新能源汽车市场还远未发展成熟，2020年的疫情放大了国内新能源汽车市场的问题。
据中汽协数据，今年1-7月，国内新能源汽车销量为48.6万辆，同比下滑32.8%，远高于汽车行业整体平均数据。
纯电动汽车对公市场下滑更加严重，高达74%。除疫情的影响外，补贴大幅度退坡则是更深层次的原因。很不巧，北汽新能源把这些雷都踩了。
北汽新能源的崛起就是靠的公共用车市场，利用补贴产生性价比，单车定价10万元甚至更低，迅速占领对公市场份额，又借此拿下更大份额的补贴。
2018年北汽蓝谷计入当期损益的政府补助高达9.18亿元，2019年政府补助金额达到10.41亿元。
但靠巨额补贴给养的低价策略更像是无源之水，如果不能在价格优势的基础上尽快产生质量优势，低价优势很可能变成劣势。
2018年北汽蓝谷归母净利润只有1.55亿元，2019年盈利只有9201万元，不算补贴的话，实际上还是巨额亏损。
今年上半年，补贴退坡引发了连锁反应。失去了价格优势，将宝都压在对公市场，也丧失了私人用车市场的接受度，销量一跌再跌。
这也难免让人反思国内新能源汽车市场的现状。当行业内*的企业，每年拿到将近10亿元的补贴，依然在这么短的时间内跌出了头部，其他新能源车企们，能否找到自救之路呢？
因为新能源汽车毕竟是汽车产业的未来，不管是从能源还是环境等角度，智能化和电动化一定是这个行业的大趋势。
但反观国内造车新势力们，全国目前有近40家造车新势力，有销量数据的却仅有8家。中国汽车流通协会月度数据显示，今年5月，只有蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途这8家造车新势力有新车卖出。
也就是说，新能源汽车是未来，不代表随便一家新能源车企能够代表未来。造车新势力烧光了几千亿，但国内新能源汽车销量最高的依然是比亚迪和特斯拉。
新能源汽车还有很长的路要走。
跨国车企求生地
今年1-6月，国内汽车销量达1232.3万辆，同一时间段内，全球70多个主销国家累计汽车销量仅为3215万辆，同比下滑29%。
作为疫情控制最早且最有效的市场，国内汽车市场已经成为跨国车企扭亏止损的主阵地。
8月初，戴姆勒股份公司发布了上半年财报。财报显示，戴姆勒上半年净亏损达17亿欧元，第二季度亏损19.1亿欧元。
今年上半年，戴姆勒销售汽车118.6万辆，同比减少26%；经营收入674亿欧元，同比减少18%。作为戴姆勒最主要的业务板块，梅赛德斯-奔驰乘用车及厢式货车销售额同比下滑15%，调整后息税前利润同比大幅下滑87%。
不过，戴姆勒上半年在欧洲、亚太和北美等三大区域市场销量同比均为负增长，但亚太区跌幅收窄。数据显示，二季度奔驰在华销售新车20.7万辆，同比增长21.6%；1-6月其累计销量为34.6万辆，同比微增0.4%。
去年11月，戴姆勒宣布了重组计划，宣布将在2022年前裁员超过1万名，从而减少14亿欧元的人力支出。
除裁员外，戴姆勒还计划关闭部分海外工厂，包括出售法国汉巴赫工厂、巴西工厂、南非工厂以及墨西哥工厂等。今年6月，戴姆勒还宣布暂停其与宝马公司在自动驾驶技术的项目合作研发。
8月中旬，宝马也发布了上半年财报。财报显示，上半年，宝马集团总收入为432.25亿欧元，同比下降10.3%。净利润为3.62亿欧元，同比下降82.5%。二季度宝马总收入199.73亿欧元，同比下降22.3%。净亏损为2.3亿欧元。
2020年第二季度，宝马出现了自2009年金融危机以来的首次季度亏损。
上半年，宝马累计交付新车96.26万辆，同比下降23%。其中，中国市场成关键，共交付新车32.9万辆，同比下滑仅6%，而且占据宝马总体销量的三分之一。
不同于戴姆勒，宝马在亏损的同时依然在加大研发层面的投入，将继续推动电气化进程、无人驾驶、氢燃料电池技术发展。2025年之前，宝马将累计投入超300亿欧元用于研发，推动公司向“新四化”方向转型。
7月底，特斯拉发布了2020财年第二季度财报。数据显示，特斯拉第二季度总营收为60.36亿美元，较去年同期的63.50亿美元下降5%；归属特斯拉的净利润为1.04亿美元，同比增长550%。
销量方面，二季度特斯拉共生产汽车8.2万辆，环比下降20%；交付汽车约9.1万辆，环比增长3.4%。其中，Model 3和ModelY交付量超过8万辆，上半年合计交付17.9万辆汽车。
中国市场依然是特斯拉重要的利润来源。数据显示，第二季度特斯拉在中国市场的销售收入为14亿美元，占其总营收的23.2%，同比增长103%。上半年，特斯拉实现总营收120.21亿美元，中国市场营收达到23亿美元，占总营收的比重接近20%。
特斯拉已经加快了在中国市场的本土化进程。随着零部件国产化率不断提升，2020年底有望达到80%。特斯拉的上海超级工厂预计明年开始交付ModelY。随着特斯拉国产化进程不断加快，特斯拉的市占率和盈利能力也将水涨船高。
当然，也有没能抓住机会的车企，比如雷诺-日产-三菱联盟。
8月初，雷诺公布上半年财报。财报显示，今年上半年，其净亏损达73.86亿欧元，该公司有史以来*的半年亏损，甚至超过了历年的全年亏损。营收同比下滑超3成，全球销量为126万辆，同比下滑35%。
与此同时，日产与三菱汽车公布的最新季度财报显示，今年4~6月，两家公司也均出现了巨额亏损。
对于业绩的大幅下滑，雷诺称原因在于日产业绩的恶化。雷诺方面认为，上半年产生如此大的亏损，除了疫情影响外，主要还是因为雷诺亏损中有48.2亿欧元为日产拖累所致。由于疫情原因，日产暂时取消发放股息，这也致使雷诺的盈利状况恶化。
日产汽车财报显示，2020财年*财季(4~6月)，日产汽车全球销量大跌48%，营收为1.1741万亿日元，同比下滑50.5%；净亏损达2856亿日元，成为日产11年来首次在*财季出现亏损。
但尽管如此，2020财年*季度，日产在华销售额同比增长4％，市场份额增加至6.2％。得益于此，日产上半年在中国地区销量达59.6万辆，是日产汽车表现*的单一市场。
结语
多家车企的财报都清晰地表明，进入2020年第二季度后，疫情所带来的压力正在减缓。疫情不再是车企营收下滑的遮羞布，而是其本身固有问题的放大镜和加速器。
而几家表现较好的车企财报也呈现出这样的趋势：营收下滑的幅度小于利润下滑的幅度。也就是说，通过让利出售，降价换量保市场份额。这并非什么大秘密，而是车企面临困境时不约而同的选择。
但市场的竞争从来都是激烈而残酷的，即使是最直白的做法，落实到万亿级的市场上，也很快分出了高下。
