中国造车新势力之争蔓延到资本市场上。
北京时间8月27日晚，小鹏汽车在纽交所挂牌上市，发行价15美元/ADS，成为蔚来、理想之后第三家登陆美股的中国造车新势力企业，有消息称威马汽车也已在紧锣密鼓地准备上市事宜。
在中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权看来，造车新势力扎堆上市，都是想借助上市的东风实现发展。
“造车新势力代表新的概念和方向，是促进电动汽车发展的新的力量。（它们上市）能够让投资人看到这并不是PPT造车，而是在认认真真造车，政府、投资人更有信心，上市融资也会更加顺利。”
截至美东时间8月27日收盘，小鹏汽车股价达到21.22美元/ADS，涨幅达到41.47%，总市值153.08亿美元。
不过，当前新能源汽车领域的竞争仍然激烈，造车新势力不仅面临特斯拉、比亚迪在高低端的两面夹击，大型传统车企也在加快电动化的转型，还有恒大的恒驰汽车一口气推出6款车型强势亮相……上市补血，能否让小鹏汽车走到最后？
香饽饽
资本寒冬登陆资本市场的小鹏汽车，受到热捧。
小鹏汽车15美元/ADS的发行价高于此前公布的11-13美元的定价区间，预计发行8500万股ADS也增至约9973万股ADS，按最高额（不含超额配售权）计算预计募资总额为14.96亿美元。有知情人士称，是由于投资人需求强劲，目标价格调高。
事实上，从成立至今，小鹏汽车一直是资本关注的“香饽饽”。
据媒体统计，自2014年成立到上市前，小鹏汽车已至少完成10轮融资，筹集资金超过230亿元，投资方阵容豪华，包括阿里、小米等科技巨头及高瓴资本、红杉中国和IDG资本等众多知名投资机构。
小鹏汽车成功上市，不止是二级市场投资者有望斩获高额投资收益，早期一级市场投资者浮盈更是可观。
“预计上市以后，小鹏汽车市值会到一千亿元左右，如果按最早的A轮投资50亿估值计算，新鼎资本账面将有20倍收益。”小鹏汽车投资人、新鼎资本董事长张驰此前告诉「子弹财经」。
截至小鹏汽车上市首日收盘，总市值153.08亿美元，折合人民币约1051亿元，与张驰预估的差距不大。
不过，张驰告诉「子弹财经」，由于新鼎资本在小鹏汽车A轮后的多轮融资中均有参与投资，且最主要的资金是在小鹏汽车估值200亿元左右时进入，随着小鹏汽车不断融资、估值提升，综合下来，新鼎资本的平均投资收益大致在5倍左右，“但这也很可观了，毕竟才3年左右时间。”
小鹏汽车由UC创始人、前阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏，以及猎豹移动CEO傅盛、YY创始人李学凌和腾讯高管吴霄光等多位互联网大佬在2014年共同投资创立。因此，一般的投资机构要想拿到投资份额其实并不容易。
“小鹏汽车在A轮时融资很强，当时投资难度其实是很大的。”张驰直言，在之后的轮次里因为有优先认购权，新鼎资本得以继续投资，“从A轮到C轮，新鼎资本都是按照顶格投资额度在投。”
在新能源汽车赛道，新鼎资本不仅投资了小鹏汽车，还重仓了威马汽车。
张驰告诉「子弹财经」，新鼎资本投资的基本逻辑在于对新能源汽车赛道的坚定看好，尤其是造车新势力，所以不断追加投资。在他看来，这个行业头部效应会非常明显，而头部公司则会是腾讯重仓的蔚来、百度重仓的威马和阿里重仓的小鹏。
“当时20多家造车新势力企业，我们全看了一遍，蔚来、理想只要美金没办法投，最后只选择了小鹏和威马。其中，小鹏投了四轮总共3个多亿，股东席位中可能排在第十几位；投资威马更多，累计投了三轮近10亿元，已经是第五大股东。”张驰进一步表示。
在张驰看来，小鹏汽车背靠阿里，股东背景足够强大，且整个创始团队都很年轻；威马的团队也比较强，创始人沈晖从沃尔沃出来，有多年造车经验同时还有百度等知名股东加持，并且造车的思路也很清晰。
“项目的核心是由人干出来的，当时基于对这些人的一个综合判断，以及考虑到资金实力、行业趋势等，判断准确就大胆果断地建仓。”
事实上，在新鼎资本持续投资的过程中，新能源汽车赛道其实也经历了起落的过程。
“2018年下半年到2019年10月份之前，新能源汽车赛道其实就没有那么热了，整个市场对新能源汽车一片看空，包括特斯拉、蔚来股价都跌得厉害，但我们还是在持续加仓，也花了很多时间来说服LP进行投资。”张驰表示。
不过，资本市场的热捧并不能掩盖国内造车新势力的困顿，它们当前仍然受限于量产、盈利能力上的不足，面临“持久战”。
持久战
经历几年快马加鞭的追赶，头部造车新势力企业目前基本已推出自己的量产车型。
小鹏汽车*量产车型G3推出于2018年，第二款量产车型小鹏P7也在2020年6月底开始交付。截至2020年7月底，小鹏G3累计交付18741辆，小鹏P7累计交付1966辆，累计交付超过2万辆，在造车新势力中排名*。
“小鹏汽车能够活下来甚至走到前列，一是续航里程的突破，最高达到了706km；二是互联网应用场景很好，自动泊车等技术都做得不错；三是产品善于抓住消费者心理，尤其是在80后、90后消费者方面做了很多调研，从而实现产品的差异化；四是创始团队是很用心的在造车，投资人投资企业其实还是看创业者。”曾丕权对「子弹财经」分析道。
不过，当前小鹏汽车同样面临成长的压力。
乘联会数据显示，2020年上半年，小鹏汽车销量4698辆，同比下滑51%，跌出造车新势力销量榜前三。媒体报道指出，小鹏汽车的销量从4月开始就出现了逐月下滑的情况，从1008辆下降到了6月的821辆。另据小鹏汽车招股书显示，2020年7月其向客户交付了1641辆P7和810辆G3。外界质疑小鹏汽车“造一款丢一款”。
不过，在曾丕权看来，认为小鹏汽车的销量下滑其实是片面的。因为大家对小鹏的交付能力期望太高了，但它不像吉利或者比亚迪一样具有几十年的基础。
“据我了解，影响小鹏汽车交付的原因，一是它本身生产零部件有些跟不上；二是在交付定金后，正式交付的时间是比较慢的，很多消费者可能没有耐心了。”曾丕权对「子弹财经」透露。
除了产量上的压力，和所有造车新势力一样，小鹏汽车还面临成本大、盈利难的压力。
众所周知，新能源汽车赛道是一个需要大量资金投入的行业。
“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”小鹏汽车创始人何小鹏此前感叹。
在小鹏汽车的成本支出中，研发投入引人瞩目。以2020年上半年为例，小鹏汽车当期营收为10.03亿元，研发投入却高达6.3亿元。
事实上，从结果来看，长期大力投入研发带来的成果是显而易见的。小鹏汽车自称是造车新势力中*一家同时研发两大平台，并基于此开发出SUV、轿车两种车型的公司。同时，也是国内造车新势力中*家自主研发出自动驾驶软件（硬件基于英伟达Xavier、支持L3级别自动驾驶）并将其商业化的公司。
不过，产品还在发展早期，又面临比较大的支出，尽管受到资本青睐拿到多轮融资，但依旧赶不上“烧钱”速度，巨额亏损也成为小鹏汽车的现状。2018年、2019年及2020年上半年，小鹏汽车净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元和7.96亿元。
要想实现盈利，仍然任重道远。
三国杀？
虽然整体仍面临盈利难题，但今年资本市场上，最受投资者欢迎的股票之中，新能源汽车概念股要占据一席之地。
世界范围内，特斯拉市值超越丰田坐上全球市值最高车企宝座，如今市值已超4000亿美元，是丰田的两倍有余；国内，比亚迪超越上汽集团成为中国市值最高车企。
新能源汽车和传统燃油车之间的竞争愈演愈烈，与此同时，新能源汽车内部淘汰赛也在火热进行中。
此前，美团创始人王兴预言，国内造车新势力中最终将仅剩蔚来、理想与小鹏三家。不过，在张驰看来，王兴之所以这么说，是因为他和这三家都很熟。
“王兴是互联网人，蔚来的李斌之前创办了易车公司，李想是李斌的好朋友也是汽车之家的创始人，何小鹏是UC浏览器的创始人、之前还是阿里的事业群总裁，他们是非常铁的哥们儿，王兴自然会挺自己的哥们儿。至于威马，他们都不熟。威马汽车的创始人沈晖，之前是沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长、菲亚特中国区总裁，他们不是一个圈子的，所以王兴没提到威马也在情理之中。”张驰对「子弹财经」表示。
不过，需要正视的是，在近几年的发展中，虽一些无力再战的品牌已相继洗牌出局，但新能源汽车赛道格局变数仍存，行业洗牌仍在继续。
当前，新能源汽车行业不仅有特斯拉、比亚迪这类发展相对成熟的企业，也有正大力往电动化转型的大众等跨国车企，有消息称威马也已开始紧密准备IPO……这些，势必都将加剧行业竞争。
巨大的财富效应让当前的新能源汽车赛道，仍在吸引资金雄厚的大玩家们跑步进场。
8月3日，恒大汽车集团在上海、广州同时发布恒驰首期六款车，恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5和恒驰6正式亮相，覆盖了从A到D所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV与跨界车等乘用车车型。
在雄厚的资金支持下，恒大在短短两年内，在新能源汽车领域上演“造车新时速”，实现了“从0到1”，也展现了恒大抢占全球市场的巨大野心。
“恒驰汽车根本没有把谁当成竞争对手，它做的是全球定位。”曾丕权对「子弹财经」分析道，“因为它无论是三电系统还是整个的基调，全部是把国外的最*核心技术拿过来。所以，它应该会像特斯拉一样，会推进整个电动汽车的发展，尤其是汽车智能化的发展。它的入场，并不会形成一个恶性竞争，大家各有各的优势。”
恒大的强势开场，令外界对造车新势力的下一步走向更添几分好奇。
“这个市场头部效应已经很明显了，最后就剩下头部这几家。现在能看到的就是蔚来、小鹏、威马、理想，如果恒大的汽车出来应该也可以。那么，大的造车新势力格局就这几家，其它的我认为再想跑出来很难了。因为不管是资金、车型还是时间各方面都已经不具备了。现在造车新势力跑出来就跑出来了，跑不出来了就跑不出来了，基本是这个格局。”张驰对「子弹财经」表示。
在张驰看来，造车新势力制胜的关键一方面是技术和产品，性价比要足够高，才能卖得好；另一方面，就是要有足够的资金，如果只是有好技术和产品但没有足够的资金、强大的募资能力，也会很难取胜，因为造车是个“烧钱”的事情。
曾丕权则认为，造车新势力制胜的关键在于自身一定要有差异化，要多了解消费者的需求。
结 语
短短几年时间里，造车新势力们在产品上的发展虽已取得长足发展，但自身缺乏造血能力，亏损仍是“主旋律”，仰赖外界融资补血。
在新能源汽车赛道的新一轮资金热潮过后，谁又能成为最后的赢家？
