“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商”，五年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾对富士康不屑一顾。当时特斯拉的汽车工程主管道格·菲尔德（Doug Field）也表示，“富士康依靠大量人力迅速实现规模经济，这种工作模式与特斯拉大不相同。”
如今，曾被马斯克轻视的富士康与多家车企顺利联姻，出行帝国不断扩大，甚至，将有可能进军造车领域。
近日，裕隆集团内部人士透露，未来裕隆在大陆“将与富士康携手共创电动汽车市场”。今年1月20日，菲亚特·克莱斯勒（FCA）证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。
汽车行业一向门槛高，苹果、戴森、格力等跨界玩家造车遇挫后，富士康能创造奇迹吗？
“代工巨头”进军汽车圈
富士康踏足造车领域甚至比苹果还要早一些。早在2005年，富士康的身影便出现在汽车行业。
彼时，鸿海集团以3.7亿元收购台湾安泰电业100%股权，后者是台湾四大汽车线束制造商之一，主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，也生产倒车雷达、电动座椅记忆控制器等车用电子产品，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。
靠制造零部件入局汽车行业的富士康，不断拓宽业务范围。除汽车电子外，富士康早早瞄准了锂电池。富士康旗下有一家名为锂科科技的公司，专攻锂电池的开发与生产，包括锂电池正极材料、P-DVD电池组等。2014年3月，富士康携手北汽集团共同投资开发和生产新一代动力电池系统。2017年，富士康以10亿元入股动力电池龙头企业宁德时代。
在此期间，富士康创始人郭台铭曾与马斯克会面，随后成功挤进特斯拉朋友圈，据当时的媒体报道，特斯拉车辆有106个零部件来自富士康。
在汽车零部件领域“小有成就”之后，富士康又向整车制造进军。2015年，富士康携手腾讯控股、和谐汽车，三方以3：3：4的股权结构共出资10亿元注册成立和谐富腾公司。三方分工明确，富士康负责汽车的生产制造，腾讯定位为“车联网系统和技术平台供应商”，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，和谐富腾还孵化了电动车初创公司FMC。
不仅如此，富士康还踩着风口，落子共享出行领域。2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2017年1月，富士康成为摩拜单车的战略投资者，富士康在其海内外的数十家工厂为摩拜开辟单车生产线，预计年产能为560万辆。
为何富士康对汽车制造如此执着？
富士康代工厂在手机产业链处于中低端位置，苹果拿走了大部分利润，留给富士康的只有2%-5%。
并且苹果是富士康的重要客户，富士康有70%的订单来源于苹果，这使得富士康严重依赖于苹果。近年来，小米、华为、OPPO、vivo等国产手机品牌崛起，苹果颓势渐显。受苹果业绩下滑影响，官方发布的财报显示，2016年富士康母公司鸿海集团营收同比下滑2.81%至1363.8亿美元，这是其自1991年上市来首次下滑。
因此，为摆脱对苹果的过度依赖，富士康亟需转型，寻找新的业务增长点。2019年，富士康新上任的董事长刘扬伟为富士康规划了新的蓝图：“电动汽车、数字医疗、机器人是富士康三大目标。公司严重依赖代工电子制造，这三个关键领域将成为未来的增长动力” 。
初涉汽车行业带来的营收十分可观。据未来汽车日报测算，以宁德时代7月21日收盘价207元计算，相比3年前，富士康持有的宁德时代股票为其净赚了5.86亿元。而在与FCA的合作中，据鸿海精密预计，与FCA新建的合资公司未来将占据鸿海整体销售额的10%，如果顺利，汽车业务每年或将给鸿海带来1060亿元的营收。
于是，眼看着恒大、宝能、苹果和戴森等“跨界选手”在汽车领域跑马圈地，富士康当然不想错过这块诱人的蛋糕。
造车的底气
不过，造车并不是一件容易的事，这是一个烧钱的项目。蔚来汽车创始人李斌曾感叹，200亿对于造车来说，只是一个入门门槛。小鹏汽车董事长何小鹏甚至认为，200亿根本不够花。
自成立以来，蔚来公开融资11次，融资总额高达371.4亿元，但仍然面临资金吃紧的状况。2019年9月，在蔚来第二季度财报电话会议上，李斌承认蔚来在4年间亏掉了220亿元。同样的故事也发生在天际汽车身上，自2017年10月以来，天际汽车公开融资共4次，累计融资逾60亿元，但未来汽车日报（ID：auto-time）近日从知情人士处获悉，天际汽车资金链绷紧，已经拖欠合作方费用3000万元。
相比纯粹靠融资“过活”的造车新势力们，富士康在资金方面相对占优。2019年财报显示，富士康全年实现营收4087亿元，同比下降1.6%；净利润186. 06 亿元，同比增长10.08%。
更重要的是，富士康还拥有“*”硬实力。
2017年，被问及富士康能为摩拜提供哪些支持时，时任摩拜单车CEO王晓峰曾介绍，*，富士康拥有强大的大规模量产能力，“全世界无人可比。假如你说需要生产一亿台iPhone，（只有）富士康可以做到”。第二，富士康在分布式制造方面有极大优势。此外，富士康有庞大的供应链和多项专利技术。
“大家对富士康有很多错误的认知，它有很多自己的技术”，接受富士康投资时，何小鹏表达了同样的观点。据何小鹏透露，双方还将在电子电器领域展开技术合作。
关于富士康的汽车技术储备，外界所知甚少。富士康科技集团汽车事业部总经理林栋梁曾总结道：“富士康在台湾有12个研发中心，围绕电动车动力、机械、电机电池电控、操控等领域研发。此外，富士康拥有的云端、显示屏等技术都与汽车有关。”
“跨界选手”造车之困
尽管如此，对于富士康而言，造车大业仍然困难重重。毕竟，摆在跨界玩家们面前的，是一道集研发、制造、销售渠道、营销等“多个知识点”的综合考题。在这道难题面前，已经有多位大咖折戟。
入局造车4年后，苹果没能熬到最后。2018年苹果宣布，已调整自动驾驶汽车研发项目“泰坦计划”，暂时放弃汽车开发，集中精力研发自动驾驶技术。科技巨头、“家电界的爱马仕”戴森的造车之旅止步于2019年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）不无遗憾地给全员发了一封内部邮件，“尽管电动汽车团队已经打造了一款出色的原型车，但因为缺乏商业可行性，不得不结束该项目”。戴森投资的25亿英镑最终灰飞烟灭。
富士康也曾在汽车圈频频遇挫。2016年12月，富士康在入股“和谐富腾”造车项目一年后，停止了向该项目注资。彼时，富士康并未官宣离场原因，但业界猜测与和谐汽车的运营管理出现问题有关。
2020年1月17日，富士康联手北汽新能源、昌威国际建立的绿狗租车正式宣布暂停运营分时租赁业务。北交所产权转让版公布的交易信息显示，绿狗租车连年亏损，2016年和2017年，绿狗租车分别亏损3667.37万元和2792.05万元，两年合计亏损额达6459.42万元。
为何富士康玩不转造车？汽车业内人士邹宏认为，虽然富士康“走出工厂”的心情迫切，但其*优势还是工厂，是生产制造能力，而非技术研发能力。而在新能源汽车领域，新兴技术才是首要驱动力。
富士康母公司鸿海集团的招股书显示，2015年至2017 年，该公司的研发费用占营业收入的比例分别为1.75%、2.01%和2.24%。尽管呈连年上升趋势，但比例依然不高。
相较于高精尖人才扎堆的新能源汽车圈，富士康人才受教育程度略输一筹。招股书显示，鸿海集团的26万员工中有78%拥有大专及以下学历，硕士及以上仅占0.59%。
此外，汽车制造及产业管理的难度也远高于手机行业。一辆汽车拥有上万个零部件，而一部智能手机只有200多个零部件，复杂度相距甚远。想搞定汽车产业链，富士康恐怕还有很长的路要走。
在产品设计方面，富士康也备受调侃，彭博社曾戏谑道：“富士康的全球总部是世界上最丑陋的写字楼之一，如果你参观过它，就会对这家公司设计汽车的前景感到不安”。
跨界入行靠自己总是力量有限，一个强大的合作伙伴无疑将成为有力支撑。可惜，目前富士康选择的结盟对象FCA、裕隆集团在新能源领域实力较弱，双方更像是“失意者联盟”。2018年6月，FCA曾宣布未来五年规划，计划到2020年，经销商销售的大部分车型，包括Jeep、玛莎拉蒂和菲亚特500微车都将使用电动动力总成。然而目前FCA在华只有三款PHEV车型在售，至今仍未生产出一辆像样的纯电动车型。
连不差钱的苹果、戴森都知难而退，富士康能改变“跨界玩家”们的命运吗？
