太古是国泰的大股东，中国国航是国泰的二股东，而国泰航空几乎垄断了香港的航空业。三家集体停牌，很难不引起人的猜想。要知道，围绕着国泰航空的股权，是华商洋商在香港航空业里70年的角逐。
这一次，华商要彻底主导香港航空业了？
中午国泰航空发了公告，主要是受到了疫情的重大挑战，公司进行了390亿港币资本重组，包括向香港政府发优先股和认股权证，获得过渡贷款以及向老股东供股。资本重组后，太古仍然是公司的控股股东，持股比例降至42.26%，中国国航持股比例降至28.17%，卡塔尔航空持股比例降至9.38%，香港政府入股6.08%。
可以看到，太古仍然是国泰航空的控股股东，中国国航并没有上位，上面的猜想落空了。
但相信国泰航空的股权争夺，还没有结束。
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国泰航空成立于1946年。1948年，英国的老牌洋行太古集团入股，占了45%的股份，成为了公司*的股东。
国泰航空也摇身一变，成了英资公司。
英资公司是不是让你想到了什么？没错，就是那段经典的英国搅屎棍桥段。
当时正是港英政府当道的时候，在港英政府的支持下，国泰航空长期垄断了香港的航空业。
在香港的商业发展史上，一直有两股力量的角逐，一股就是老牌的洋商，一股就是新兴的华商。
在《中英联合申明》发布后，1985年，有感于航空业长期被英资垄断，商人曹光彪、包玉刚、霍英东及中资机构华润、招商局等联合投资建立了港龙航空，包玉刚任首届董事长。
这对国泰航空的垄断局面当然是一大威胁。
然而，当时政府的话语权在英资手上。纵观香港华商与洋商的百年角逐中，港英政府最开始往往倒向洋商，直到香港的群众基础和华商实力大到港英政府无法忽视时，政策才会开始倾向平衡。
航空业也是如此。
就在港龙航空准备大干一场的时候，1985年11月20日，港英政府的财政司彭励治在立法局搞了一个新的航空政策，规定一条航线只能由一家航空公司经营，先获得空运牌照局发牌的一家将拥有*经营的资格。
彭励治什么背景呢？他在任职香港财政司之前，原来就是英资的太古集团董事局主席，1986年卸任政府职位后，又再次出任了太古的董事。
这个新航空政策的偏袒昭然若揭。
利润高、客流量大的航线早已被国泰航空捷足先登，新政策让港龙无法分得这些好航线一杯羹，转而被迫去经营一些利润低客流量小的航线。
曹光彪曾经愤愤不平地说：“香港政府竭力反对国际保护主义，并派人到欧美游说，要欧美开放市场，但在香港航空政策上却构筑保护主义，这岂不是莫大的讽刺？……”
港英政府并不为所动，在港英的航空新政策安排下，港龙航空的结局是注定的。
好的国际航线早为国泰垄断，港龙国际航线业务的拓展困难重重，它将精力主要放在了内地航线的开拓上。
太古集团深得搅屎棍英帝的政治真传，1986年4月国泰航空宣布香港上市。1987年太古集团选择了出让部分股权，引入了中资中信集团。
由此，国泰扫清了进入中国市场的政治障碍。港龙航空虽然开拓内地航线不遗余力，但最宝贵的航线香港至北京、上海的都没拿到。
到1989年底，港龙航空的亏损累计达到23亿港元，包氏家族难以支撑，萌生退意，就将股份全部转让给了曹光彪家族。包玉刚曾经表示：“我平生只做了两件失败的投资，一个是投资渣打银行，二是港龙。”
但曹氏家族也一样感觉无力支撑，觊觎港龙航空的国泰航空开始行动。
1990年，国泰航空携手中信集团重组了港龙航空，表面上看中信是港龙*的股东，但公司的打理全是二股东国泰航空，中信只是一个甩手掌柜。重组后，国泰航空将港龙确定为专营香港至内地航线的香港航空公司，将香港至北京、上海的航线划给港龙。
这样一波操作后，国泰航空重新垄断了香港航空业。
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中资打破香港航空业英资垄断的尝试*次就以失败告终，但尝试并没有就此停下来。
在港英政府时代，华商要打破航空垄断确实比登天还难，但历史迎来了香港回归的机遇。
1995年，背景更加深厚的中国航空集团公司在香港成立分公司中航香港，意图明显。
中国民航总局港澳台办公室主任马晓文话说的更清楚：1997年以后，港台航空属于一个中国、两个地区的特殊航线，所有领空、航权都属于中国，中国航空公司理应加入运营，而不应由外国人全部垄断。
这已经是向国泰航空传达了一个明确的信息。
太古集团也知道天要变了，旋即采取了丢车保帅的策略。
为了阻止中航香港在香港成立第三家航空公司，太古集团干脆示好，忍痛割爱。
1996年4月29日，太古集团和国泰航空宣布，与中信携手，以低于市场预期的价格，将35.8%的港龙航空出售给中航香港。
中航用7倍市盈率的低价取得了港龙航空的控制权，也就暂时放弃了与国泰航空全面竞争的机会。
与此同时，国泰向中信配了一次股，将中信持有国泰的股权从10%提升以25%，中信虽然丧失了港龙航空的大股东地位，但得以委派四名董事加入国泰董事局，这种安排大大加强了中信对国泰的影响力。
这样看来，太古集团看上去是个大输家，因为它在国泰和港大约的股权都被稀释了。
但要明白的是，太古作为一家英资公司，香港航线上的特权是港英政府给的，这种特权必然伴随香港的回归，英国的退出而日益衰弱。
太古不得不让，示好中航集团和中信集团，也是为自己继续享受一定特权留有后路。
香港回归后，港英政府的“一条航线一个公司经营”的航空政策也被新的特区政府放弃，之后不久，港龙开通了多条与国泰直接竞争的航线。并且在大陆的支持下，伴随大陆经济的崛起，港龙航空经营的风生水起。
国泰航空反而开始运气背，失去了港英政府的庇护，又撞上了亚太金融危机，国泰航空连续几年在经营的泥潭中挣扎。
但国泰航空对港龙航空并没有死心。
中航集团接下港龙航空的股权后，将其放在了香港的上市子公司中航兴业的壳里，中航兴业1997年上市。
2004年，中国国航在香港上市，中航兴业的地位越来越尴尬，尤其是，港龙航空与中国国航之间存在竞争关系。中航集团同时拥有两家上市公司，从关联交易的角度讲，也会让公众对国航上市公司的地位大打折扣。
所以，这个问题必须解决，国泰航空瞄准了这个机会。
2004年国航上市的时候，国泰航空主动入股，成为战略投资者，与中航集团化敌为友，为日后收购港龙铺路。
2006年9月，国泰航空重新把港龙航空收归旗下，之后中航兴业便被私有化退市。收购港龙航空也把国泰航空推上了亚洲*的位置。
不过，大陆的航线日益繁荣，国泰航空深知其中利害关系，于是与中国国航达成了换股方案，彼此成为对方的第二大股东。
此外，太古，中信及中国国航均不得投资除国泰、港龙之外的以香港为基地的航空公司或成立以香港根据地的航空公司，同时中信和国航均不会参与国泰及港龙的日常管理。
时隔十年之久，国泰航空完成了对港龙航空的全面收购，并通过股权交易排除了中资航空公司的竞争冲击，从而再次垄断了香港的航空业（2005年之后香港还有两家小航空公司，分别是香港快运和香港航空，2014年风光无限的海南航空将这两家公司拿下，随着海南航空的大败退，香港快运已经卖给国泰了）。
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不过，这次交叉持股为市场留下了许多遐想。
2009年8月，中国国航收购了中信持有的国泰航空的股权，持股比例达到29.99%，成为国泰航空*的第二大股东，并且在国泰航空中增派了两名非执行董事。
进入2012年后，由于全球经济的萎靡，世界民航市场非常不景气，再加上高油价以及激烈的价格战，国泰航空的经营压力重新出现。
自此之后，市场关于中国国航将增持成为*大股东的传言不断，关于这点，中国国航对此不置可否。
但很难说国泰航空，或者太古集团没有为此有所防备。
2016年，建滔集团开始不断增持国泰航空的股权，并且买到了9%的股权。建滔化工是全球*的覆盖铜面板生产商，按理来说，它与航空八辈子打不到一杆去，这个增持本就奇怪。
更奇怪的是，2017年，累计收益率12%左右，建滔集团便将手里的股权全部转让给卡塔尔航空，卡塔尔航空由卡塔尔部分王室持有，卡塔尔是一个阿拉伯国家。
这看上去，像是建滔集团为卡塔尔收集股权一样。
背后究竟有什么样的故事不得而知，但这样一来造成的结果是，太古持有45%，卡塔尔持有9.98%，中国国航当前持有29.99%，想增加对国泰航空的控制权变得更加难，更别想通过二级市场增持成*大股东。
但是，去年国泰航空的3000人散步却提供了新的契机。
许多人应该有印象去年国泰航空的3000人散步，后来中国民航局给了国泰航空风险警示，大概意思是，如果国泰航空继续作，那么中国9大飞行情报区就不要飞了。
收到中国民航局的警示后，国泰航空表示正仔细研究，会认真处理及跟进。然后国泰航空的CEO又发了一封员工信，就3000人散步做出了回应，表示是非法集会，员工倘若参与非法集会或遭解雇。同日，民航局副局长崔晓峰在北京应约会见了国泰航空大股东太古集团的主席施铭伦。
但不管如何，开弓没有回头箭，国泰航空已经上了“黑名单”，以后在内地的业务大概率会受到牵制，想方便行事，恐怕还要多仰赖二股东中国国航从中斡旋。
而看太古集团过去的行事，它对政治的敏感性是非常高的，1996年它可以忍痛割爱港龙航空，那这一次呢？
这次三家公司集体停牌，最终什么都没有，但或许不远的未来，还会有一次集体停牌。
看香港过去百年的角逐，华商得以最终占据优势地位，另一个重要的原因是每逢混乱的时候，洋商们便制造恐慌，并把自己坑进去了，给华商抄了底。
70年的华商洋商在香港航空业的角逐或许快要画上句号了。
