2019年的新能源车行业发生了多起黑天鹅事件，例如财政补贴大幅退坡超过70%，国五到国六的排放标准切换引发燃油车甩货……都对行业带来重挫。当大家认为2020年的政策和行业形式将趋于稳定时，突发的新型肺炎疫情又成为行业的不确定因素。
36氪从蔚来、小鹏汽车等新造车公司处了解，为响应国家防御疫情的号召，工厂均已延期至2月9月日以后开工，特斯拉也在第四季度财报中表示，上海工厂复工时间将推迟一周到一周半。
一位新造车公司业务负责人告诉36氪，工厂复产的难度并不大，但需要提供足够的口罩、消毒液等物品和监测措施（测温仪）让员工们安心上班，避免发生传染案例。“否则可能会引发更强力度的监管，导致停产至少14天以上。”
直接受到影响的是前端的销售体系，“没有人愿意出门”是整个线下服务业的常态，业界普遍认为这个情况将至少持续到2月底。“受疫情影响，1、2月份车市下滑的幅度可能超过25%。”2月4日，乘联会秘书长崔东树在接受未来汽车日报（ID:auto-time）采访时表示。
不过，一位新造车行业资本人士向36氪分析，疫情之后，由于大家对公共交通的疑虑，可能会引发一波个人汽车消费的增长。此外，直接受疫情影响的还有融资进度，不仅投资机构工作正常开展延后，疫情对公司2020年的业绩影响，也将降低新创车企手中的谈判筹码。
但无论如何，行业趋势和走向都未发生太大变化，新造车领域的差距已经在2019年明显拉开，而2020年的多重负面因素叠加，显然会加速行业洗牌。
2019年一季度后，蔚来将年度销量目标调整为3万台，最终完成超2万台，而小鹏汽车制定的目标是4万台，官方公布的全年销量超1.6万台，完成度不到一半，威马汽车的销量与此相当。新造车公司的成绩也映射在行业表现里，工信部部长苗圩在电动汽车百人会上公布的数据显示，2019年，新能源汽车销量120.6万台，比2018年不增反降。
行业惨淡也让资本处于观望状态，原本计划在2019年完成300亿元融资的小鹏汽车，只宣布了一笔4亿元融资，而预计在6月完成C轮融资的拜腾，一度推迟至今年1月份。资金缺位的直接结果是，产品进度受阻，天际汽车的交付推迟至今年一季度，拜腾也延后半年从去年底到今年6月。按照各家此前公布计划，2019年本应是新造车公司的交付大年，但只有理想汽车实现了主力车型的个人交付，赶在了12月。
延迟交付并非最糟糕，一些节奏更慢、策略偏离主流轨道的项目已经遭遇生存压力，例如博郡汽车因资金链紧张，整车整体项目目前均处于停工状态，游侠汽车工厂也被曝出停工，只剩一名保安和一条狗在留守。
与国内新能源车行业的低迷形势不同，特斯拉则收获丰厚。这家智能电动汽车领头羊在2019全年销售 36.75 万辆汽车，比 2018 年增长50%，销量大涨也将公司市值一路推高至920亿美元，超过通用和福特两大底特律巨头之和。
特斯拉销量逆境增长的原因有很多，包括Model 3产品策略的成功，渠道和服务网络的成熟，品牌的长年积淀等。这也从另一个角度折射出，新能源车产品与传统内燃机产品相比，仍未建立可普遍替代的优势，特斯拉之所以一枝独秀，是其在新型能源动力的基础上，附加了完善的智能化体验。
蔚来汽车以平均40万元的高价，卖出2万多台，甚至超过20万元以下的小鹏汽车和威马，也显然由于其投入重金打造的用户品牌。
“汽车会越来越像一个单纯的消费品，未来的一个关键竞争，是谁附加在汽车上的消费属性更多。”一位在汽车行业从业十余年，如今加入某新造车公司的高管向36氪评论。
因此，2019年的头部新造车公司，虽然都经历了一些发展挫折，但也逐步建立了自身的产品定位和品牌调性，例如小鹏汽车果断选择了智能化研发投入，效仿特斯拉，瞄准科技用户群体，而蔚来则用服务体系和社区理念支撑了高端定位，威马汽车继续专注性价比市场，并推出了威马直购销售方案。
当然，这个发育期正在被新特斯拉的国产化挤压。从2019年1月7日工厂动工到正式交付、周产3000辆，特斯拉上海工厂只用了一年时间。借助国产的成本优势，Model 3无疑将持续降价，新造车公司对此显然难以招架。蔚来CEO李斌曾在公开演讲中回应特斯拉降价，其表示，蔚来不会降价，原因之一正是没有降价空间。
可以预见，2020年的新造车行业会在新型肺炎疫情的影响，乃至特斯拉国产化的催化之下，抛弃2019年的温和求稳状态，变成征伐更加激烈、淘汰更为直接的一年。
虽然中国工厂承担了年15万台产能的重任，但在中国全面爆发的新型肺炎疫情似乎未能影响到特斯拉的股价，后者已经一路走高至780美元，市值仅次于丰田，成为全球第二值钱的汽车公司。这当然要归功于Model 3策略的成功。
2019年是特斯拉Model 3被验证的一年，16年积蓄的品牌势能，通过一款平价车型快速放量，其软件研发和直营服务投入被快速摊薄，公司在第三、第四连续两季度获得盈利。
去年4月22日的自动驾驶投资者日，是特斯拉整个智能化战略的关键转折点，其推出了耗时两年多自主研发的FSD芯片，这意味着特斯拉在抛弃Mobileye之后也放弃了Nvidia这个盟友，将自动驾驶软硬件能力都掌握在自己手中。FSD计算机配备两颗芯片，每秒可完成144万亿次计算，能同时处理每秒2300帧的图像，这位特斯拉的自动驾驶驾驶提供了源动力。
如果没有FSD计算机的推出，特斯拉Autopilot的瓶颈已经十分明显，从2016年到2019年，AP引发的的历次事故，都发生在静止或者低速的大型作业车上。一位自动驾驶从业人士向36氪表示，其原因正是特斯拉的芯片算力不足导致的识别算法模型受限。
除此之外，小鹏、蔚来的自研方案都已经装车，在自研路线中，一旦补足L2的基础部分，就会体现出快速迭代的能力。特斯拉及时在2018年底推出了NoA（Navigate on Autopilot）功能，并在新的计算平台上被快速迭代，最终实现无需确认自动打灯变道能力，让特斯拉在2019年拥有了*行业的Level 3级功能。2019年12月初的2019.40.2系统更新中，Autopilot新增了“相邻车道速度调整”功能，支持汽车根据道路上其他车辆的速度调整自身速度，使得NoA功能更加流畅。
特斯拉又在2019年第三季度推出了智能召唤功能，可以让用户在手机App上将车辆从停车场的任意车位召唤至指定位置，*操作距离达到65米。此外，特斯拉AP系统还逐步加入了红绿灯、雪糕筒等环境元素的感知。
2019年10月的投资者电话会中，马斯克称最早有望在2019年底前向部分用户推送完整的自动驾驶功能，虽然这个时间表仍然要被推出，但是特斯拉的智能驾驶技术正在快速建立对实际道路环境元素的识别。
而这个技术进度，也为特斯拉带来实际回报，2019年第三季度，特斯拉宣布从AP和FSD功能中获得5亿美元递延收入，并确认了3000万美元，使其当季收获 1.43 亿美元净利润。
“软件技术一旦实现突破，可以随着规模扩大快速摊销。”一位自动驾驶行业技术高管告诉36氪。特斯拉技术驱动品牌的模式，显然接近成型。
2020年，特斯拉要做的就是继续推动产品面向全球交付。在北美市场，特斯拉Model 3销量已经超过BBA三大豪华品牌同级别车型销量之和，在欧洲、中国，特斯拉正在复制这样的成绩。德国柏林郊区，特斯拉已经斥资4091万欧元购得占地300公顷，将其市场延伸到到全球汽车业的腹地。
马斯克为特斯拉制定的2020年交付目标是50万台，中国工厂要贡献15万台的比例，但如果考虑到新型肺炎疫情的影响，这个交付目标要遭遇挑战。目前大部分公司处于停运状态，即便工厂能够顺利开工，也将面临潜在的零部件短缺问题，这要取决于各家供应链公司的库存和复工情况。此外，疫情对整个中国经济也将带来冲击，消费信心能否如期恢复，对特斯拉的中国销量也是个未知数。
从这个角度来看，特斯拉通过零部件国产化来降低成本的需求更为迫切。2月3日，宁德时代今日发布公告称，将向特斯拉提供锂离子动力电池，这意味着特斯拉在成本占比*的动力电池方面已经找到国产供应商。当然，这项公告中同时保守说明，两家公司已达成一项为期两年的协议，7月份开始生效，实际订单数量和价格将根据特斯拉的需求而定。动力电池是电动汽车的核心零部件，对于特斯拉国产车型的成本结构有直接影响，特斯拉的股价能够继续走高，显然也受该消息刺激。
但以动力电池需要向工信部申报的流程来看，特斯拉国产车型真正使用宁德时代的动力电池要到2021年。而且要注意的事，宁德时代在供货成本并不比特斯拉此前的供应商松下更有优势，双方合作，势必要在价格上有所博弈。这个过程，也是国产新造车公司的喘息机会。
突然爆发的新型肺炎疫情显然加剧了蔚来的资金危局。
蔚来2019年第三季度财报显示，该公司持有现金和现金等价物、短期投资等19.6亿元，而应付账款已达到31.89亿元。雪上加霜的是，根据蔚来去年1月发行6.5亿美元可转债的公告，2月1日还需要支付这笔可转债的半年票息（超额认购1亿美元，共7.5亿美元，利率4.5%），金额近亿元。同时，公司正待发放的薪水和年终奖金显然也会是一笔不小开支。
一方面是大额资金支出，另一边是疫情对业绩预期的影响，蔚来资金问题愈发迫切。当然幸运的是，蔚来的新一轮融资早已在推进，也有广汽集团的背书，新一轮融资应该影响不大，只是资本市场下调业绩预期以后，蔚来或许要做出更多让步。
总体来看，蔚来当下的资金困难源自资源被提前过度透支。例如，其渠道和服务网络用几乎不到两年时间就覆盖全国，而这对于一家传统车企来说，可能按照节奏布局，需要花费10年时间。蔚来的全球化架构布局，不仅消耗了大量资金，也因为中美两地的跨地域、跨文化沟通，带来协作效率问题。
不少蔚来内部高管向36氪表示，2019年的危机，很大程度是因为此前的融资太过顺利，导致发展节奏粗放而且失序，这个危机阶段，也是蔚来重塑团队，并聚焦核心战略的机会。
渠道策略是蔚来重点调整的一年，蔚来不仅开始合并区域公司，也暂缓了开设资金占比高、拓展速度慢的NIO House，转而快速拓展资金投入低，又可以短时间增加销售触点的NIO Space。秦力洪向36氪分享了一组数据，从8月份以来，蔚来已经开设超过50家NIO Space，一家NIO Space经过1个月左右的养店期后，每天可以创造一台车销量。这也成为蔚来下半年销量快速增长的主要原因。除此之外，剥离FE赛车车队，为能源业务NIO Power引入外部融资，也是蔚来2019年降本增效的重要举措。
如果没有这场肺炎疫情，蔚来在2020年的调整举措，或许可以再从容一些，毕竟2019年这家公司的人数已经从9900多人减少至7000多人。但疫情带来的融资压力，或将迫使蔚来更快做出业务调整举措，例如进一步收缩海外团队、合并城市公司等。
除了继续应对生存压力，2020年的蔚来，还将面临更加严酷的效率战争。李斌也在1月3日的内部信中表示，“在很长时间内，我们都是一家求生存的创业公司。2020年，我们要进入到高能效模式。低成本、高效率的*研发、*服务是我们2020年起的运营和管理主导思路。”
与特斯拉以智能化技术支撑品牌的策略不同，服务体系支撑的用户企业是蔚来的独特优势。但服务的基础是大量人力投入，也正因如此，蔚来在2018年扩张渠道和服务体系时，人员翻了一倍多。
李斌在三季度财报电话会议中表示，蔚来截至2019年底有7500名员工，较高峰时的9900人少了2000多人。蔚来在2019年交付超过2万台车，保守预计，如果2020年蔚来的目标是3万台，也就意味着，要以更少的人力去服务超过6万名车主。这对蔚来用户企业的核心竞争壁垒—服务体系，会是一个新的考验。
“我们的用户保有量每个月增长近10%，用户用车的场景也越来越多。另一方面，我们需要进行更好的成本费用控制。用户持续增长、费用效率也需要持续提升，十分考验我们的工作能力。”李斌在内部信中说。
除此之外，肺炎疫情影响之下，如何寻求销量增长甚至维持现有成绩，也会是蔚来2020年的关键任务。去年NIO Day，蔚来发布轿跑SUV车型EC6，用以对抗特斯拉Model Y。但这是一款主打细分小众市场的Coupe车型，难以承担走量重任。36氪从蔚来内部了解，进军海外、拓展外部市场已经被蔚来管理层提上议程，首批进入国家包括被称为“绿色之都”的挪威。
相比于疫情压力下，蔚来直面的生存问题，小鹏汽车的资金储备更为从容一些。一位接近小鹏汽车高层的资方人士向36氪透露，小鹏汽车的现金储备可以支撑到2020年末。因此在赴美IPO的角逐中，理想汽车已经全速启动，小鹏汽车仍在观望。
但2020年的发展节奏对小鹏汽车仍然十分关键。
蔚来和小鹏是国内效仿特斯拉做直营渠道、自主研发的两家代表性新创车企。蔚来在自动驾驶路线上选择跳过Level 3，直接搭载L4，因此在去年11月初宣布与英特尔旗下的Mobileye合作之后，就果断砍掉了北美的算法团队，仅保留底层系统和硬件团队。
而相比之下，小鹏汽车则与2016年的特斯拉一样，选择绕开Mobileye，搭建了自己的感知算法团队，打算将自研自动驾驶进行到底。
目前小鹏汽车已经建设了一支370多人的自动驾驶软件团队，包括硅谷的超过百人的底层算法团队，此外，还有一支硬件配合团队。“我们的自研投入很大，为了软件自研，我们从大屏、电子电气架构、嵌入式、从总线到板卡，我们全涉及，硬件也会参与设计，因为要整车OTA。”何小鹏说。
小鹏汽车CEO何小鹏也在接受36氪采访时表示，“如果智能电动车到达全球性的春天，控制力会很强，比我们想象的还要强。”
以智能化技术为支撑，小鹏开始摆脱原先20万元以下的市场区间，果断新款轿跑车型小鹏P7推至30万元左右的售价区间。这也使其成为Model 3的直接竞争对手。
小鹏轿跑车型P7，图片来自官方提供
紧随特斯拉的打法的好处是，特斯拉的模式已经初步成型，但劣势在于，需要找到与特斯拉的差异化。因此，2020年，小鹏汽车的一项核心任务显然是Level 3级自动驾驶落地，以此抓住应对国内路况更有优势的窗口期。
何小鹏也向36氪分享了小鹏汽车在2020年的关键目标，排在继续融资、广积粮之后的，就是“聚焦智能化”。虽然只有短短5个字，但可以预见，这项任务对于自主搭建技术团队的小鹏汽车的艰巨程度。
毕竟，承诺一旦落空，在先行者特斯拉的攻势之下，小鹏汽车面临的会是更加严酷的翻身仗。
