“狗咬人不是新闻，因为这种事太常见，但人咬狗就是新闻了。”
这是著名的“达氏新闻定义”。
19世纪末，美国有两家最会讲故事的报纸——《世界报》和《新闻报》。记者们描绘出一幅幅西班牙治下古巴境内惨无人道的图景，再加上美籍侨民受到来自西班牙军队的不公正待遇，整个社会都弥漫着浓郁的民族敌对情绪。
没人去辨别这些故事的真假，所有人都沉浸在因故事而起的愤怒之中，最终点燃了美西战争的导火索。
无独有偶，1901年9月14日，美国第25任总统麦金莱遇刺身亡，从凶手口袋中搜出的《纽约新闻报》上恰好刊载着鼓吹刺杀总统的文章。
在经历了极端煽情主义和虚假新闻之祸后，社会责任论正式登上历史舞台，新闻职业伦理和准则进一步确立。
从自由放任到自由约束，正是新闻专业主义核心的日臻完善之路。
在传统媒体转向新媒体的过程中，当民众的呼声变成一把双刃剑，独立自由精神的觉醒，也给我们这个时代赋予了更多待解的难题。
2018年，在自上而下的监管和自下而上的群体情绪夹击之下，共享经济跌跌撞撞，寒冬之中，一条清晰的专业界限日渐显露。
乐清女孩遇害案发酵之后，72小时之内滴滴再度被口水淹没。
有空姐遇害案在前，此次发生的滴滴顺风车事件就像投入可乐杯里的曼妥思，一个周末的时间就出现了超过200篇的爆款文章。
媒体指责完毕，流量、爆文、10W+都有了，愤怒的公众将矛头直指滴滴，创始人公开道歉、人事处罚、接受相关部门进驻检查、全公司上下All in安全，再无腾挪空间的滴滴顺风车无限期下线。
过去一年的时间里，滴滴不定期的在自己的公众号上发布安全整改进展，然而关于何时再次上线，依旧没有明确的时间表：最早的传言是去年11月滴滴顺风车将重新恢复运营，然后是内部传言今年3月上线，后来又变成6月……
每一次都不了了之，随之而来的是铺天盖地的嘲讽和质疑。
最新的消息是，7月18日举办了顺风车自下线以来的*次公开的媒体活动。当被问及“滴滴顺风车下线如此之久为何迟迟不上线”时，柳青的回答耐人寻味：
“谁那么笃定就能推出一个100%安全的产品，谁都愿意做一件工作大家都说你真棒，谁愿意每天无数人骂你黑心，……，我们等了这么长时间就是害怕。”
我们很难分辨出有多少人是因为愤怒和责任而发声，又有多少人是在蹭热度以赚取流量，不过有一点可以肯定，后者确实存在。
移动互联网时代，媒体人的话语权无疑得到加强，且这种话语权更容易影响到更多的人。
在公共事件面前，站在道德制高点上口诛笔伐是很容易的事情，但在关注“流量”和“获利”的同时，是否也应该思考和引导大家思考：如何让事情产生一个更积极、更有希望的结果？“互联网+出行”是否能更安全？闲置的社会资源怎样才能达到一个帕累托次优的状态？
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20年前的中国，北上广一线开外的城市，高楼大厦并不多，大片区域分布的仍是低矮密集的小楼。
那个时候，中国人的收入还很低，人均年收入也就8000刚出头的样子，出行的交通工具主要依赖自行车和公共交通。
是时我们的脑海中尚未生成隐私这个概念，自然也就不担心泄露个人信息。大院门口的小黑板上时常用粉笔写着：张三，下周要回临近x县，求搭顺风车；又或是，李四，本月y日要回临近z乡，可搭车。
凡此种种，不一而足。
那时顺风车的身上还洋溢着共产主义的互助之风，倒有一种天下大同的美好兴味在其中。
大概08年吧，天涯上出现了一篇《顺风车等于非法营运？》的帖子，一直处于“灰色地带”的顺风车再次被推上了舆论的风口浪尖。
其实也并不复杂，大概就是车主送亲戚去盐市口逛街之后，路遇美女主动搭车还要附送一包烟钱，故事的结局当然是车主喜提一万五罚款还复议无望，当中是否存在钓鱼执法的嫌疑此处不再赘述，毕竟已不可考。
网友们倒是群情激愤，纷纷表示“强烈支持楼主讨回公道”，甚至听闻有大V们带头开顺风车。
反正，那些年我们对顺风车是有需求的。
很多地方出租不好打，的哥们爱绕路态度差的霸王行为也让我们的钱包对出租车是能免则免。那个时候人们需要顺风车的程度，几可比肩我们现在让顺风车滚出市场的愤慨。
12年的时候我们有了嘀嘀，这个在今天市场份额*的网约车平台当时还不叫滴滴。它曾经历过无数次大大小小的战役，诸如打败摇摇招车拿下北京市场，收购优步中国平息中国战火……
当然最为我们所怀念的是嘀嘀和快的14年掀起的那场轰动全国的补贴大战，那时候十几公里的路程我们仅需付出一元多的小小代价，叫车方便，来车又快，车费几乎没有，这似乎是“互联网+”最为亲民的一次尝试，越来越多的人乐观起来：一个新的共产主义时代，就要到来了。
当时管理部门说有隐忧，存在各种不规范和监管盲区，我们都认为其是在为出租车公司站台，保护出租车垄断，全国人民一边沉浸在击掌欢庆网约车出现的喜悦之中，一边用口水将管理部门和出租车行业淹没。
人类的思考，是非多错，本就在一念之间，一念既成，短时间内再难更改。
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白居易的《放言五首》放在此处恰合时宜：试玉要烧三日满，辨材须待七年期。周公恐惧流言日，王莽谦恭未篡时。向使当初身便死，一生真伪复谁知？
18年8月24日下午，浙江乐清女孩乘坐滴滴顺风车时遇害，此时距离郑州空姐遇害案仅百天的时间，这个时候已经没人再敢为顺风车辩护了，即便有敢迎难而上的，汹涌澎湃的民意也一定会让他直面惨淡的人生甚至是淋漓的鲜血。
顺风车突然就站到了人民的对立面去，前景一片惨淡。
电影《三块广告牌》里的绝望母亲，迁怒于警方的办案无能和失职，并将矛头直接对准警局局长威洛比，现在愤怒的公众则将矛头直指顺风车，就像电影中提到的那样，“所有这些愤怒，都会招致更大的愤怒。”
民众指责那几位“反复加急、标红”、“耐心等待一小时”的滴滴呼叫中心员工不作为，指责滴滴高管推行的“顺风车+社交”无视陌生人交际的风险，人们骂资本、骂网络、骂平台无良、骂管理愚蠢，剥离之前所有的美好与亲民，戒备和驱逐成为常态。
人们原来怎么挺顺风车的，现在就要用同样甚至更上一层的力度消灭它。
顺风车就其本意而言，算是符合共享经济定义的业务。按照交通部、工信部等7部委16年颁布的网约车管理办法，现阶段的快车和专车早已不能算是共享经济了，顺风车作为“互联网+出行”中共享经济仅存的硕果，是对社会资源的非经营性的合理利用，两人及以上合乘一辆车，车主、乘客、交通和城市监管者，相关各方都可以从这一模式中获益。
社会资源的共享使用，能够有效减轻日益严重的城市道路拥堵程度，对社会的价值毋庸置疑。
根据人民网舆情数据中心发布的《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》显示，成都、三亚、无锡三地对网约车最为友好。以成都为例，蓉城已连续三年跌出“全国十大拥挤城市”，网约车是“制堵”还是“治堵”不言而喻。
多数生活在四九城里的人儿都有体会，夜晚在北京叫一辆车有多难。量化也许可以让这个程度更为具象和易于感知，十一点后的北京街头，可供调配接单的滴滴快车和专车，总数可能没有超过1万辆，而同时段的用车需求却完全超过这个数字。
如果赶上圣诞节和跨年夜在北京打车，排队是正常的，周末十二点以后的三里屯排队普遍百人以上，工作日的晚上，西二旗等待时常一小时是常事，下雨天则要翻倍。
“晚上十点之后，打滴滴排队一个小时以上是常事儿。”经常在公司加班的编辑Summer，就连回家都要经历漫长的等待。
这源于平台对司机派单策略的调整：“晚上十点之后，只有满足滴滴新‘五条规定’的司机才会被平台派单。这五条规定分别是：司机要是京人京牌、在滴滴平台上注册半年以上、驾龄三年以上、被投诉率不超过百分之一以及累计接单千单以上。”
其中的任意一条，都足以刷掉为数不少的网约车司机。滴滴一名内部人士曾在对外的采访中表示，“全部合规的司机本来就不多，其中愿意出来接单的就只剩下很少的数量了”。
“纠结”成为当下出行的关键词。
从运力的角度来看，顺风车如今处于冰火共融的阶段，弱安全是冰，出行难是火。
长久以来，关于“出租车司机生存现状”、“黑车乱象”和“边缘群体犯罪”的讨论一直存在，它既不会因为顺风车的出现被放大，也不会因为顺风车的下线而消亡。
它属于社会发展进程中的长期矛盾，不光我们国家有，就连头号资本主义强国美利坚也无法回避。
根据CNN18年刊出的一份调查，全美至少有103名司机在过去4年内被指控性侵或性虐乘客，这些司机已被通缉、逮捕或提起诉讼，其中31名司机已因为强奸、非法拘禁等罪名被定罪，还有数十件刑事与民事案件正在审理中。
以国内自2009年起见诸于网络的出租车、网约车驾乘人员遇害的35起案件作为分析样本，将车辆类型作为区分标准，出租车由于基数原因，发生的驾乘人员死亡的案件数量是最多的。
近年来随着网约车的普及，网约车、顺风车出现驾乘人员死亡的案件数量有所上升。不过相比于全程可追溯的网约车、顺风车，黑车、摩的的危险程度一定最高。
此外，由于车况及驾驶路线掌握在司机手中，在我们的印象中乘客通常处于弱势地位，但事实上司机为受害者的案件也不在少数。
我们还是以国内自2009年起见诸于网络的出租车、网约车驾乘人员遇害的35起案件作为分析样本，虽然此前网络上闹得沸沸扬扬的顺风车遇害案件均为乘客遭遇不测，但与网约车相关案件的受害方却均为司机。
甚至连男性出租车司机也不安全，他们也需面对被抢劫的风险。
将顺风车的存亡系于一家公司身上，既不健康，也不理智，我们这个社会也应该有直面问题本源的勇气和担当。
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如何寻求顺风车出行的动态平衡，一切又走到了十字路口。
在知乎“离开滴滴顺风车的日子，大家真的适应吗？”的话题下，点赞最高的回答来自一位风控人，他从个人出行的角度出发，描绘了自身对于顺风车的依赖和期望——
同样，在百度贴吧以“顺风车”作为关键词进行搜索，会发现在顺风车下线的一年时间里，顺风车曾经的乘客是否需要顺风车？网友们以实际行动给出了自己的答案——
在汽车之家“说说这几天顺风车的事儿”的帖子下，对顺风车的想念更是溢于言表——
如果说只看社交媒体的发帖和评论存在样本数据偏小和基础数据不明确等问题，那还有更为专业的调查佐证：人民需要顺风车。
中国城镇化进程的加快并未促进整个出租车行业的前行，关系到人们自定义出行的出租车数量，也并未跟上城市的发展速度。
以石家庄为例，自1998年起，该市连续14年没有增加过一辆由正规手续的出租车，而同期的城市人口增速超过30%。
而在北京这样的超一线城市，情况则更为严峻。根据北京市交通委2014年发布的数据，当年北京出租车总数为6.6万辆，十年来几乎无增长。但在同一时段，北京城市人口净增近700万，达到2190万——平均每322人一台出租车。
这种供给严重滞后于需求的现象，既令人惊讶，又让人无奈，同时也给“黑车”提供了生存土壤。
2015年，随着北京、上海等地的交管部门对各种网约车服务陆续开展专项治理，关于“专车”和“黑车”讨论再次成为市场与监管博弈的热点话题。腾讯科技旗下企鹅智酷对25829名网友进行了抽样调查，结果显示有近半数的用户使用过“专车”或类似服务，乘坐过“黑车”的用户更是高达80%。
根据企鹅智酷的调查，近半数的受访者认为是传统的以“授权经营”为基础的出租车市场的垄断行为，导致大众需求长期无法得到满足。
在本次调查中，有近半数的用户表示希望彻底打破行业垄断，让黑车合法变白，增加用户出行选择同时，也增加市场和就业机会；超过1/3的用户赞同合理监管的同时也认为市场需要放开，引入更多竞争。
考虑到样本主要来源于网络调查，因此或存在样本群体对互联网服务的认知度偏高的状况，但样本在某种程度上足矣反映出用户的真实想法。
顺风车生存的价值，要远远大于一家公司，这是我们所有人都应该要看清的。
它承载着我们关于出行和共享经济的梦想，简单来讲，顺风车背后大致存在着两类需求：司机偏社交，希望在旅途中找个靠谱的人聊天解闷；乘客则指向C2C用车，把顺风车当作一种廉价的出行方式。
省钱的刚性出行需求让为了生计奔波的人们无法完全放弃拼车甚至是黑车，顺风车在同等距离下至少减半的价格和城际出行的便捷性，对乘客有着巨大的吸引力。
只要顺风车的价格优势和便利优势犹在，顺风车业务就不会消亡，无非是光与影的差别。
于是我们看到，在滴滴缺席的一年时间里，顺风车的江湖依旧热闹：2月，哈啰出行拿出3000万共享基金补贴跨城出行业务；6月，高德在部分城市开始招募顺风车车主；9月，“曹操顺风车”计划在杭州和成都两座城市上线……
也许再发展几年，无人驾驶技术成熟并普及开来，大家就可以坐由车企运营的顺风车了。
但回到当下，我们怀念那个叫车方便、来车极快、车费几近于无的顺风车时代，又或是，我们本就渴望那个“各美其美，美人之美，美美与共”的大同社会。
