阿里联合上汽推出互联网汽车，将阿里掌有的半壁互联网生态接入汽车之时，应该能够想到，它的老对手腾讯同样拥有分量相当的互联网服务生态。
5月22日，阿里推出*互联网汽车近3年后，腾讯集成了车载微信的生态车联网方案正式发布。
腾讯官方这样描述由车联部门推出的生态车联网方案：
将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后体验，基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。
“场景化驱动”、“服务找人”、“超级ID”等，在阿里的互联网汽车描述中已经是高频词汇。
移动终端的交互方式支持了每部手机上百个独立APP的装载量，但是在汽车上，交互难度在安全限制下成倍增加，用户需要服务，却难以找到服务。
“车内跟手机端的生态有很大差异，因为对车内的场景要求响应更快，不可能车里想点一杯咖啡，这时候我要下载一个APP，然后注册和登记，那我在车里就会很不安全。”腾讯副总裁钟翔平在接受钛媒体采访时表示。
APP这一形态在阿里和腾讯的车联方案中被果断抛弃，代之是以账户体系打通，并通过场景来触发和主动推送服务。
而这背后不管是账号体系的覆盖能力、可以推送的服务颗粒度，都直接到考验阿里、腾讯的生态布局。
“阿里和腾讯的战略没有什么大的不一样，都是想让此前在移动端的服务能够覆盖到汽车出行场景。”一位资深车联网从业人士告诉钛媒体，“不同的是，阿里面向车企提供了一套OS，而腾讯提供的东西更轻，它是一个连接器，连接了腾讯的生态。”
当然，与阿里的另一个不同是，腾讯还拥有承载了11亿用户的微信产品。虽然腾讯在车联网领域的步伐比老对手慢，但微信上车，或能成为腾讯打开汽车出行市场的利器。
5月22日的腾讯智慧出行论坛上，车载微信被包裹在腾讯的生态车联网中一同发布，将于今年内落地上车。用以介绍车载微信的PPT只有一页，很多在场媒体没来得及拍照就已经错过。
很难想象，一个微小的功能变动都可以登上科技媒体版面的产品，会如此低调的面向汽车行业发布。
微信有过登陆Apple Watch等其他终端的先例，但还是首次进入汽车这样高速运动、交互方式差异巨大、硬件标准参差不齐、安全和法规高度敏感的载体。
或许正是对这一未知尝试的谨慎态度，车载微信在官方稿件中被写做“车载微信服务能力”，落地在汽车上的小程序也更名为“小场景”。
即便如此，也意味着2018年5月，马化腾披露的微信上车计划开始正式落地。
腾讯官方这样描述车载微信服务：
车载微信为驾车场景量身定制，提供基于全语音交互方式的微信消息收发和语音通话功能，用户只动嘴、不动手即可完成消息收发；
结合车载硬件，通过方向盘按键即可一键下达指令，唤起微信；
车载微信服务能够与手机蓝牙感应，上车自动登录，下车自动断开；
同时，支持在微信上收到位置，快捷发起导航。
除了基于全语音交互的通信和社交分享，车载微信没有列入太多微信的其他功能，产品逻辑简单清晰，保持了微信应有的克制。
“车载微信和移动端在核心交互上有很多差异，但是它的整体体验一致性保障还是很高的。而这个保障都是由微信的团队投入了很多设计和研发。”腾讯副总裁钟翔平向钛媒体表示。
钟翔平说，车载微信由微信部门和车联部门分别抽调人手，联合开发而成。车载微信基础SDK的开发工作由微信团队负责，车联团队会面向合作伙伴，负责定制化研发、应用车规、整体标准的研发等工作。
而在整个开发过程中，腾讯对三大命题做了长时间考虑。
“*，是微信在车上的使用安全，要让用户可控地能做什么，而不是什么都能做；第二，是要了解用户在车内仍然需要用微信的根本需求是什么，比如有很多人是需要发位置，帮助他很快导航；第三，就是隐私，如果车内的隐私不能很好解决的话，腾讯是不会贸然把风险带到车里。”钟翔平说。
与手机和个人的专属对应不同，汽车是一个开放使用工具，为确保用户的互动隐私信息在汽车上不会泄露，微信团队对车载微信进行了专向设计。
“微信信息的发送通道，都会及时发送、及时销毁，这些是我们会增设的，所以这中间不会产生数据的存留。”钟翔平说。除了技术方案的打造，和合作伙伴的技术对接，也需要遵循这一原则。
除了广汽和长安已经在发布当天加入腾讯的生态车联网计划，到场的还有已经与百度、阿里有合作的福特汽车，新造车成员理想也表现出浓厚兴趣。新造车明星项目蔚来汽车相关负责人也告诉钛媒体，与微信团队和腾讯车联团队都有密切沟通，十分关注微信的上车进度。
“车载微信是生态车联网解决方案的重要承载。”腾讯车联总经理钟学丹说。
显然，车载微信的使命不仅是在汽车上提供通信和社交分享功能的延伸。据腾讯一季度财报数据，微信月活跃用户数已经突破11亿，其在移动端的充分渗透，将为腾讯打通从手机到汽车，乃至汽车内部各个服务之间的数据，成为官方描述中的那个超级ID。而这套账户体系将与车企的ID关联绑定。
“蛮多车企已经有它们的账号体系，这时候它的账号体系完全运行，同时保持着微信账号体系的关联，两边形成映射，既不影响原有的账号体系，腾讯也能助力它更好的理解用户。”钟翔平告诉钛媒体。
在阿里和上汽基于AliOS推出的斑马智行车载系统中，同样以淘宝账号构建了车联账户体系。
微信除了提供账号体系的职能，其承载的小程序生态也会以“小场景”的形式在车内落地，腾讯车联总经理钟学丹揭示了两者的关系，“开发者只要有小程序基础，只需简单改造即可发布成为腾讯小场景。”
据介绍，小场景也延续了腾讯的轻量化风格，无需下载和安装，通过语音触发，直接从云端加载。
账号体系、小程序、支付闭环，微信移动端的生态打法将在车载场景中，被再次演绎。
一位采用腾讯车联方案的车企负责人向钛媒体直言，“什么是生态，能带来利益的就是生态，从各家的布局来看，腾讯最有潜力完成生态闭环。”
2018年4月，马化腾在公开演讲中表示，腾讯希望能够成为各行各业的数字化助手，而不是取代它们。
腾讯车联早期的“AI in car”方案确实更像一个助手角色，大部分是以互联网时代常用的开放API接口，面向车企输出服务，包括微信我的车、QQ音乐、腾讯地图等。
对于车企来说，相比于阿里和百度的系统级产品，选用腾讯的方案压力无疑最小。但是对于腾讯来说，则略显尴尬。
在与广汽传祺GS4合作的 “祺云智联系统”中，广汽采用了当时腾讯的语音方案叮当语音，但是ASR技术却用了科大讯飞，这套系统同样搭载了腾讯地图，但语音默认调用的却是高德。
单项能力的输出，让腾讯在车联领域的布局似乎陷入被动，调整后的生态车联网打法似乎提升了其在行业中的号召力。
最为明显的例证是，新造车成员理想在2018年的产品发布时，宣布采用小米的小爱语音助手，而如今，在最新的宣传海报中，该公司已经将语音迁入至腾讯的云小微平台，采用后者从云到端的整套能力，同时，接入了腾讯的生态车联方案。
“2017年推出的AI in car更多是强调能力和特性，去年我们推出了腾讯车联智能系统TAI，这次，我们是在此基础上，更强调生态车联网的概念。”钟翔平向钛媒体梳理了腾讯车联方案的调整策略。
此次腾讯推出的生态车联网不仅包括接入自身的内容服务生态，还将通过小场景，接入外部的服务生态，例如停车、加油、洗车、充电等与出行相关的线下服务。
2018年9月，腾讯成立云与智慧产业事业群（CSIG，即Cloud and Smart Industries Group），将聚合公司在各个相关领域积累多年的能力，整合包括腾讯云、智慧零售、安全产品、腾讯地图、优图等核心产品线，帮助医疗、教育、交通、制造业、能源等行业向智能化、数字化转型。
据钟祥平介绍，腾讯已经建立了比较大的中台体系，包括数据性的中台、技术性的中台等，目前整个车联生态也会在这之上进行构建，
“比如技术方面，腾讯有包括小微的语音化能力，还有若干个AI实验室，数据层的话腾讯有面向用户的中台技术，有面向内容生态的中台技术，我们多块业务都会把这些中台体系能力进行聚合，打造面对客户的整体方案。”
钟翔平坦言，从“助手”到“生态”是角色边界的扩大，“腾讯首先强调不抢你的主角，在此基础上我们做一个数字化助手，但其实今天，腾讯对建立了很多年的生态性基础做开放，在开放之后形成共建状态，这就比起简单的助手，更像一个合作伙伴。”
官方公布的车联生态架构显示，相比于之前腾讯车联方案的“灵活取用”，腾讯的生态车联网方案需要配套云小微语音系统、腾讯地图等基础服务，而小场景赖以运行的云平台也会由腾讯来搭建。
“我们是从一个简单的数字化助手变成了一个更优的数字化助手。”钟翔平说。
这种生态策略是否会因为单项能力的不足，而影响实际落地？新造车势力理想的智能与系统副总裁范皓宇告诉钛媒体，“站在用户的角度，产品有价值，自然正循环。”
一位接触腾讯车联高层的行业人士也向钛媒体表示，
“腾讯地图只是导航引擎不如高德，它的LBS能力不输给高德，光微信每天都有8000万个POI（兴趣点）的申请，所以腾讯地图的并发能力是很强的，它接下来需要优化导航引擎就行了，这个并不难。“
虽然目前腾讯的生态车联网比早期的”AI in car“，需要更多腾讯内部服务体系的联动，但是相比基于系统构建一套车联方案，提供给车企，腾讯的策略显然更为轻量化。
腾讯车联总经理钟学丹表示，腾讯的生态车联网是一个跨平台、跨操作系统的方案，”我们并不会侵占车企的操作系统。“
上文中与腾讯车联高层接触的行业人士告诉钛媒体，腾讯生态车联网的一个关键能力是场景引擎，类似于浏览器的内核，可以接入多个操作系统中，通过触发指令来推出各种服务，
“场景引擎基于LBS，由数据驱动，腾讯车联生态的各项服务中间都会有数据交换，一旦语音中的指令触发到场景引擎，它就会推出相应的服务，包括小场景。”
理想的智能与系统副总裁范皓宇也向钛媒体表示，”可以这么理解腾讯的方案，左手是腾讯的资源、小程序，右手是开车场景。小程序和服务可以沉淀用户的数据和习惯，习惯和语音、场景引擎挂在一起，这样说出一句话后，会根据场景拿出对应的东西。“
2016年7月6日，上汽和阿里联合推出互联网汽车，这一新的产品形态帮助上汽力挽多年来自主乘用车品牌的黯淡局面。但历经3年多，AliOS在汽车领域的拓展进度并不算快，除了上汽体系，仅有东风雪铁龙、观致、福特接入AliOS。
“阿里最开始设定的目标是要做整车OS，这是一个很厉害的东西，但现在似乎停留在IVI（车载信息娱乐系统）的层面，这用整套的系统来实现，对车企来说就有点重了。”一位资深车联网行业人士向钛媒体分析，“腾讯的方案会更轻，它至少不需要大量的适配工作。”
腾讯副总裁钟祥平也向钛媒体表示，“优秀车企的能力会越来越强，有很多东西应该是车企掌握在手里，包括从*层的系统开始，那是车企的基础生命线。”
而针对基于系统来定制方案的需求，腾讯正以外部投资扶持Tier1的方式输出车联方案，例如，2018年4月，腾讯与长安成立车联网合资公司梧桐车联，以及在今年初，腾讯领投蘑菇车联1.2亿美元融资。
“汽车产业链条里包含了Tier1、Tier2分工形式，它们都有成形的服务方法。”钟翔平说，“有些车企需要Tier1，我们就联合梧桐或者其他合作伙伴过去，有些则是已经有Tier1，需要通过它的Tier1，接入腾讯的车联。”
当然，以数字助手定位的轻量化的策略也带来资源分散的问题，因为腾讯在以生态车联网向车企提供方案的同时，仍然保留了单项服务的输出接口。
一位长期关注车载微信的车企技术负责人告诉钛媒体，微信很好的能力是基于社交的分享，比如分享位置、音乐等，这些能力都能通过“微信我的车”开放接口轻松接入，而对于此次推出的车载微信的收发消息功能，其还在担心安全问题，“开车过程中一直弹消息，会不会引起注意力分散，这个场景下（微信）怎么做裁剪，非常重要。”
钛媒体了解到，腾讯也正在对其单项车联服务的接口策略进行调整，包括将QQ音乐的开放接口，由原先更容易接入的API，改成了更考验车企开发能力的SDK。
生态与割据如影随形，阿里的一体集成式车联方案在推动受阻后，正在推出开放平台，希望为车企的参与提供更多空间和灵活度，而以轻量化策略出发的腾讯，在对汽车产业重新认识后，逐渐收拢分散资源，强调生态聚合的力量。两家巨头正在车联网领域真正展开新一轮的较量。
