网约车鼻祖即将创造今年*规模的IPO。
在与软银的上市对赌协议和司机的抗议声中，Uber向SEC递交了招股书。招股书中提到的募资10亿美元只是一个占位符，未来肯定会有所调整。据报道，Uber将会在五月第二周上市，计划募集资金100亿美元，发行价在48-55之间，估值最高到1000亿美元。
2018年，Uber营收112.70亿美元，相较上年的79.32亿美元，同比增长42%，归属Uber的净利润为9.97亿美元，而上年同期净亏损为40.33亿美元。
值得注意的是，Uber并非真的实现了盈利，其在2018年的运营亏损为30.33亿美元。出现9.97亿美元的盈利，是因为2018年剥离俄罗斯/独联体、东南亚资产，以及滴滴估值上涨所带来的收益。不计入该收益，则Uber 2018年实际亏损了18亿美元。
而十年来，Uber一直在亏损，2016-2018 年期间的亏损超过100亿美元，成为在IPO前亏损最严重的科技公司。尽管上市在即，但Uber能实现盈利却是遥遥无期的事。Uber招股书中写到，“我们可能无法实现盈利（we may not achieve profitability）。”
285页招股书文件中，风险因素的内容达到了48页，Uber千亿美元估值的不确定性不可谓不多。
Uber没能证明网约车
首先，Uber拿出了一组漂亮的开篇数据：业务遍及6大洲超过700个城市，平台月活用户9100万，日订单1400万，已向司机支付780亿美元，平台累计完成100亿次订单。
作为对比，抢先一步完成上市的Lyft，其月活达1860万，2018年营收22亿美元。Uber的体量约为Lyft的5倍。
问题是，Uber的营收和用户增长相对于Lyft一直在放缓。Uber频繁出现的负面问题，以及决策失误给了Lyft 机会，后者宣称自己在美国的市场份额从2016年的 22% 上升到了39%。
2016至2018年，Uber的营收分别为38.45亿美元、79.32亿美元、112.7美元，增速从106%下滑至42%。在用户规模方面，2018年的月活增速从上一年的51%下降至33.8%。
以Uber目前的规模来说，增速放缓倒不见得稀奇，但其也没能证明，规模越大，就离盈利越近一步。
从Lyft到1400万日订单的Uber，再到日订单2500万的滴滴，都在不断亏损的泥潭中。Lyft去年亏损亏损了 9.113 亿美元，过去 3 年合共亏损超过 20 亿美元；Uber过去三年总的亏损则超过了100 亿美元；滴滴在 2018 年的亏损达到109 亿元。
另一方面，Lyft市场份额的增长，中国的美团打车号称三天在上海拿下1/3的市场，这两者所上演的小鱼从大鱼口中夺食的故事，似乎也在说明网约车难有足够的用户忠诚度和黏性。
富途证券持牌人邬必伟表示，目前为止，无论是Uber还是中国的滴滴，都还没有找到令人信服的商业模式。
“从滴滴在中国的实践来看，我对网约车这个模式的盈利能力表示很大的怀疑，作为市场*、最有用户需求的中国，都很难达到盈利水平，或者说，即使达到了盈利水平，也是整体规模有限，那在其他国家，我更难想象能够获得更高的利润规模。而且，因为Uber本质上是对本地出租行业有很强冲击作用，所以，Uber在每个国家的扩张都会遇到非常强的监管壁垒，这也制约了整体营收规模和利润规模的扩张。”
Uber也确实没能证明网约车是门好生意。其在招股书中坦言，公司在业务上的风险包括激烈市场竞争、费用降低、劳资关系等，公司可能无法实现盈利。
多一个业务，多一群竞对
Uber将业务分为3块，出行（Personal Mobility）、外卖（Uber Eats）和货运（Uber Freight）。同时，Uber还强调了所谓的平台协同效应，表示将继续投资于新的平台产品，公司相信这将进一步为持续增长提供动力。
这听起来有点某视生态化反的意思。
虽然Uberd的外卖业务增长很快，2018年的营收同比增长149%至15亿美元，但出行业务是Uber目前营收的主要来源，占比81%。外卖业务的占比从2017年的20%下降到了2018年的18%，其他业务的收入本来占比就很小，且营收从2017年的3.9亿元下降35%至2018年的2.55亿元。
Uber对此的解释是，外卖业务对餐厅采用了更小的包装和更低的服务费用，其他业务则是因为融资策略的调整导致车辆解决方案收入减少。
在出行之外，只有外卖业务目前已形成一定规模。根据去年一项数据调查，Uber Eats在美国成为仅次于团购鼻祖GrubHub的第二大外卖平台。当然，这并不代表Uber Eats已经对GrubHub或其它友商构成了足够的威胁。美国食品配送市场增速在这份调查期间的增速约为51%，所有参与者都有大量的业务能够瓜分。
在多元化业务上，包括出外卖在内的其他业务均面临着激烈的竞争。Uber招股书中详细列举了各项业务的竞争对手。
共享出行：Lyft、OLA、Careem、滴滴、Taxify、Yandex、出租车等公共交通
单车及滑板车：Motivate (Lyft旗下)、Lime、 Bird、and Skip
自动驾驶：Waymo、Cruise Automation、特斯拉、苹果、Zoox、 Aptiv、May Mobility、Pronto.ai、Aurora以及Nuro（Uber甚至承认，这些公司的产品可能比自己的更有效，其中谷歌旗下的Waymo已经推出了商业化的自动车辆叫车车队）
外卖：GrubHub、DoorDash、Deliveroo、Swiggy、Postmates、Zomato、Delivery Hero、Just Eat、Takeaway.com及亚马逊
物流：C.H. Robinson、Total Quality Logistics、XPO Logistics、Convoy、Echo Global Logistics、Coyote、Transfix、DHL、NEXT Trucking
面对竞争，Uber很清晰的认识到，公司在全球范围内竞争，竞争的市场高度分散，鉴于这些行业门槛较低，预计未来将面临来自新玩家的竞争。
在这些市场中，在产品之间切换的成本很低。消费者倾向于转向成本*或质量最高的供应商；司机倾向于转向具有最高盈利潜力的平台；餐厅倾向于转向提供*服务费和提供最高订单量的交付平台；此外发货人和运输公司倾向于以*惠的价格和最方便的运输服务转移到平台上。
从网约车主业到多元化业务，Uber均面临着的竞争，同时，Uber承认各项业务的用户都在意价格和补贴。那么，规模越大，成本不一定会降低，所需的补贴却更多。目前，Uber还无法跳出这个循环。
“如果我们无法在这些行业中有效竞争，我们的业务和财务前景将受到不利影响。”
结语
Uber1000亿美元的估值，比之前市场传闻的1200亿美元要低。邬必伟认为，虽然这次定价下降主要是和之前排名第二的网约车公司LYFT上市之后持续暴跌有一定关联，但核心还是和商业模式和盈利能力有关。
从2009年创办至今，Uber亏损了十年。财报所提到的盈利，都是靠投资网约车同行。2018年Uber剥离俄罗斯/独联体、东南亚资产获得32亿美元一次性收益，滴滴的估值上涨也带来了20亿美元的收益。
虽然网约车很大程度上改变了人们的出行模式，但其鼻祖也未能证明这是一门好生意。也许要等到自动驾驶来临的时候，随着效率和车辆保养管理能力的提升，才会是网约车新时代的来临。
“此时此刻，我对于Uber的上市并不抱乐观的态度，即使1000亿美金的估值，我都觉得比较昂贵。”邬必伟谈到。
