特斯拉何时才能真正入华？
3月6日，上海市经济和信息化委员会主任陈鸣波在全国人大讨论会上表示，特斯拉上海工厂预计5月份完成总装车间建设，年底前部分投产。
虽然受到上海政府的热烈欢迎，但特斯拉的入华之路走得并不顺利。两天前（3月4日），首批用于正式交付的Model 3运抵天津港，眼看翘首以盼三年的特斯拉车主即将喜提爱车，怎奈遭到了中国海关的“截胡”：不仅要暂停放行这批Model 3，连已经被放行的车辆也不允许销售和使用。
今日（3月6日），海关总署给出了解释：进口特斯拉Model 3存在警告标识无中文标注等问题，不符合国家强制性标准GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》的要求，需在口岸更换铭牌标注，以消除风险隐患。
这不是特斯拉*次入华受阻。本周内，在刚刚推出3.5万美元的“平民Model 3”后，马斯克就“毫无预兆”地宣布特斯拉全系车型大幅降价，最高降幅达34.11万元，足足差出来一个宝马i3来。这一举措引起轩然大波，造车新势力惴惴不安，潜在用户兴奋不已，老用户则叫苦不迭。
特斯拉也因此受到老车主的抵制。
一年调价6次
定价飘忽不定的特斯拉
有车主在微博上抱怨，2月25日提的Model X，3月1日就得知官降17.43万元，此外再加上关税、购置税、银行贷款利息、保险等费用，实际损失至少20万元。5天损失20万，难怪这位用户要直呼：“我点儿太背了！”甚至有特斯拉车主直奔专卖店拉出“特斯拉随意降价，侵犯消费者权益”的横幅，以示抗议。
不怪老用户愤怒，据亿欧汽车不完全统计，2018年5月至今，特斯拉已经在中国进行了大大小小的6次调价。在不到一年的时间里，特斯拉降价4次，涨价两次。难怪有人说，买特斯拉比买股票还刺激，因为你不知道下一秒它是涨是跌。
2018年，特斯拉的官降始于草长莺飞的5月。当时正值中美贸易战的“缓和期”，5月22日，中国政府宣布将进口关税从25%下调至15%，7月1日起实施。得到消息的特斯拉迅速作出反应，第二天（5月23日）就宣布下调全系车型售价，最高降幅近10万元。
怎奈好景不长。6月15日，美国表示7月6起将对约340亿美元的中国进口商品，加征25%的关税。中国政府翌日反击，宣布同日对美国加征同样的关税，至此美国进口车关税涨至40%。特斯拉随即上调了全线车型售价，最高涨幅近26万元。
也许是对中国消费者太自信，特斯拉8月中旬还主动涨价了一次，虽说与*次涨价相比，这次只是部分车型涨价且涨幅不大，但涨价之后，全系车型均比开年的原售价多了至少12万元，这直接导致了特斯拉在华销量的骤降。
乘联会数据显示，2018年8月特斯拉在华销量为443辆，环比下降64%，同比下降72%，整个第三季度则下滑37%，终结了前两个季度持续增长的态势。而在第四季度刚开始的10月份，特斯拉在华销量211辆，创下了全年月销量的*记录。
眼看就要失去中国市场（特斯拉全球第二大市场）了，特斯终于急了，决定“自掏腰包”承担关税，以补贴车主提振销量。于是11月起，特斯拉就开启了“疯狂降价模式”。从2018年11月22日到12月17日，再到2019年3月1日，三个多月的时间里降价三次。
翘首以盼Model 3三年
还未“喜提爱车”就“喜迎降价”
即便在过去的一年中，特斯拉先后降价四次，但没有一次调价是令老车主如此愤怒的。
一方面原因在于：此前的几次调价，基本上都是特斯拉根据关税调整所做出的反应，且在2019年2月Model 3交付前，大多数用户购买的都是售价高昂的Model S和Model X系列，相对而言对价格的敏感度没有那么高。
此外，能够摒弃燃油车转而购买Model S/X的车主或多或少都对特斯拉或是马斯克有些个人崇拜，再加上中美贸易战的大环境，即便心怀不满，车主在叹气过后或许会认为，特斯拉的调价行为是“被迫的”，可以被原谅。
但如今，中美贸易战已“熄火”，特斯拉却毫无征兆的降价，实在令老用户无法理解。有车主抱怨称，在购车之前，特斯拉销售还表示3月1日将继续加税，催促车主尽快提车。
另一方面就是Model 3正式在华交付所带来的问题。在Model 3的交付顺序上，特斯拉曾多次更改规则。
早在2016年Model 3发布不久后，特斯拉就开始接受中国大陆地区的预订，定金为8000元，当时特斯拉的承诺是按照全球预定顺序进行交付。2018年11月，特斯拉又推出了“8000定金加至5万，成为亚洲首批Model 3车主”的方案。但由于产能和美国补贴退坡等问题，直到2019年2月，特斯拉才开始向北美以外的市场进行交付，且即便是在Model 3已在华交付的今天，众多预订用户仍表示还未“喜提爱车”，就“喜迎降价”了。
要知道，这款车型已经发布三年了。对于大多数预订Model 3的中国用户而言，翘首以盼三年之久，等来的不是新车，而是3月14日特斯拉即将推出新车型Model Y的消息。难怪有网友调侃，“还没摸到车就成了老款。”
特斯拉任性降价
是直销模式逃不开的噩梦
面对种种质疑，特斯拉官方给出了两种解决方案：
一、订单保持原有价格，将原本赠送的增强版自动辅助驾驶（EAP）免费升级为Autopiolot自动辅助驾驶+全自动驾驶能力（AP+FSD）。
二、订单享受新的官网价格，自动辅助驾驶（AP）或全自动驾驶能力（FSD），需要按照官网价格另外选配。
但这并不足以平息用户的愤怒。有准车主表示，特斯拉现在要收回原本赠送的EAP，转而提供新方案，颇有些给用户“下最后通牒”的感觉。
如此看来，特斯拉属实是没有一点儿“契约精神”了。随意调价不说，连此前承诺的功能和交付也不了了之。
乍一看，这是特斯拉“太任性了”，为了新车销量宁可牺牲老用户。但从深层来看，这乃其直销模式所带来的弊端。
首先介绍一下特斯拉直销模式的几个流程：用户了解车型、意向购买→线下门店体验、预约试驾→官网预订、支付定金→工厂接单、定制生产→支付尾款、车辆交付。
与国内传统的4S店经销模式不同，直销模式的两端是车厂和用户，由于取消了层层经销商，用户的购买成本也得以降低。此模式受到了国内造车新势力的模仿跟随，蔚来、小鹏、威马等新造车企纷纷建立线下体验店向用户展示产品。
实际上，直销模式的核心就是提升用户购车体验，降低购买成本。但在特斯拉这个独特的物种这里，弊端也显而易见。
在4S店经销模式中，经销商扮演者调整价格的角色，车企不会随意调价。即便车企调价，经销商为了减少库存，也会做出相应举措，所以这涨价降价的骂名一般是由经销商来背，万轮不到车企。而在直销模式中，由于经销商的消失，价格调整完全由企业决定，这赋予了车企随意涨价降价的“任性权利”。
虽说“不再有中间商赚差价”了，但这“差价”是否都让车厂赚去了也不好说。从这次特斯拉全系车型降价事件就可见一斑，特斯拉毫无征兆的降价，就说明此前其产品溢价太高。另外，从特斯拉售价的持续波动也可以看出新能源汽车的定价体系还有待完善。
很明显，特斯拉这次是“铁了心”地想拥抱广大人民群众，做一款“人人都能买得起”的车型，为此不惜大幅降价得罪老用户。潜在用户也别高兴得太早，就这家毫无”契约精神“的企业而言，未来再降价或涨价都不好说。
对于此事，蔚来CEO李斌认为，大幅降价的特斯拉是在伤害品牌，而总裁秦力洪则向亿欧汽车表示，在可预见的未来，蔚来不会降价。
希望特斯拉不要忘记，最初公司产品的畅销很大程度上得益于老车主的口碑和推荐，而特斯拉却依仗老车主的喜爱随意“践踏”他们的心。
未来，特斯拉若想重拾老车主的支持，难。
