没有里程焦虑的新能源车、性能/配置对标豪华品牌百万级SUV、跨时代的人机交互和车联网功能以及补贴前不到40万元的售价。种种标签无不表明，李想和他的理想智造ONE试图颠覆现阶段传统主机厂和出行市场格局。
不过政策的摇摆、仍未浮出水面的生产资质，以及车和家现阶段处在的市场节点，都让理想智造ONE在发布会中上演的“颠覆”仍充满诸多不确定因素。
独树一帜的新能源产品
10月18日晚，备受汽车及科技界人士瞩目的车和家新车——理想智造ONE于北京正式发布。与传统汽车品牌发布会不同，这场发布会没有纷乱的表演秀，也没有明星大腕捧场助阵，发布会几乎全程由李想一人，并直接以大量数据对比和充满了“硬核”知识的干货PPT完成了自我演绎，一股科技公司发布会的气息扑面而来。
此次发布会上，车和家*真正意义上的新车——理想智造ONE不仅正式亮相，有关这款新车的性能配置、技术细节、大致售价、甚至是产品服务体系等几乎全部的细节也一并公布，在一个个充满颠覆意义的数字下，姗姗来迟的理想智造ONE有一种作为最终BOSS登场的既视感，并在新造车大军间的牌局上直接扔出了“王炸”。
车和家于2015年正式成立，这并不是一个成立很晚的新造车企业，但相比蔚来、小鹏、拜腾等新造车品牌，车和家的理想智造ONE显然来的晚了一些。事实上，在车和家最初的产品规划中，除了理想智造ONE以外还有一款主打出行市场的微型电动车产品在同时研发，这款产品命名为SEV，并在2017年年底正式发布了官图，不过最终因政策等诸多原因胎死腹中，而从理想智造ONE的此次发布隐约看到，李想似乎有些着急，已经不想再等了。
据官方介绍，理想智造ONE是一款没有里程焦虑的智能电动车，在NEDC测试标准下，市区路况通勤距离超过1000km，高速路况续航超过700km，通过快充、慢充、加油发电三种能源补给形式，解决电动车的里程焦虑和充电焦虑问题。驱动方面采用前后双电机四驱系统，0-100km/h加速时间6.5s，达到了百万级豪华品牌SUV性能水平。
在智能化方面，车和家采用了四屏联动+智能语音控制，其中四屏联动搭载Android Automotive和Linux双系统，满足车规级安全需求和娱乐需求。
在功能配置上，车和家提供6座/7座两种选择，仅提供一款车型，也不提供选装，高达42项豪华配置和38项主被动安全配置全部标配。
在最令消费者关心的售价上，理想智造ONE补贴前售价将不高于40万元，李想在发布会上还表示，车和家将通过自己组建金融业务的方式将品牌产品二手车残值率控制在接近燃油车的水平上，远好于市面上的纯电动车型。
增程式技术的是与非
优秀的性能、惊人的配置水准以及一个低廉的售价，理想智造ONE似乎和小米手机一样，凭借高性价比优势试图挑战行业巨头，不过，配置和售价方面只能起到锦上添花的作用，理想智造ONE真正的杀手锏，也是新车*的话题，在于解决了电动车里程焦虑这一点上。
目前现阶段的纯电动汽车无论在智能化上有多少颠覆传统主机厂的优势，却都依旧摆脱不了因现阶段充电服务不完善、续航太短而产生的里程焦虑问题，而理想智造ONE采用了增程式混动这种业内少见的独特动力形式，解决了新能源汽车的痛点。
事实上，增程式混动这种技术结构既不是车和家发明，也不是首次被运用到量产车上，宝马、通用、日产等诸多国际一线品牌都曾经发布过搭载增程式技术的电动车产品，但从世界范围上看，增程式电动技术并没有得到大规模推广，这主要是因为增程式电动车与丰田为代表的插电式混合动力(PHEV)车型相比并没有很突出的技术优势，尤其是在高速工况下，由于增程器(与发动机类似)需要先发电，再将电传递至电动机上驱动车轮，存在一定的能量损失，而以丰田为代表的PHEV车型则可以实现发动机通过行星齿轮直接驱动车轮，省去了中间能量损失，在电量耗尽、依靠燃油行驶的高速工况下效率要好于增程式电动车。
而为何在全球市场都没火起来的增程式技术在车和家的手中成功焕发了第二春呢?从技术上看，PHEV车型通常在现有燃油汽车平台架构上研发打造，在通用型平台上打造的PHEV大多无法很好的解决电池组布局的问题，会占用后备厢空间影响储物能力，此外，PHEV由于多采用混联式结构(串联+并联)，而增程式电动仅有串联一种结构，技术难度上较PHEV也会小很多。理想智造ONE作为一款独自研发的全新车型，的确没有采用PHEV技术的必要。
另一方面，理想智造ONE押宝增程式电动还与现阶段国内新能源汽车政策不无关系，根据现阶段的政策法规，混合动力汽车(HEV)被纳入传统燃油车分类，极个别城市针对HEV车型在燃油车品类的基础上推出了“节能车”分类;插电式混合动力(PHEV)则是独立于燃油车、纯电动车以外的分类;而增程式电动车则被划分至电动车大类中，无论从补贴、牌照还是其他相关政策支持上都拥有更多照顾。
事实上，针对国内市场环境以及车身自身产品定位的需求，理想智造ONE与传统汽车品牌采用的增程式技术路线相比也有着一定的变化，例如它的电池容量更大，纯电里程最长可达180km，保证了大城市日常通勤0排放，增程器也没有选择效率较高的阿特金森自然吸气形式，而是采用小排量涡轮增压技术路线打造，目的是为了降低高动力负荷下的车内噪音，但续航里程则会小幅减少。
未来因政府充满变数
从所搭载的增程式电动技术可以看出，理想智造ONE的试图通过有别于主流技术的方式在部分层面实现对市面主流产品的反超，但这样的手法首先过于依赖政策，同时也对自身能力提出了更大的考验。
在汽车行业风口逐渐过去的2018年，面临挑战已经慢慢比机会更多，风险越来越大，在车和家*产品SEV因政策受限无法实施彻底宣告失败后，李想在C端市场的底牌——理想智造ONE依旧如此剑走偏锋，对于李想来说，这或许已经是一场与自己的博弈。
从2000年创立泡泡网，到2004年成立汽车之家，李想堪称80后商业成功代表，在2015年成立车和家后，李想的造车梦正式起航，不过，汽车行业与互联网行业始终存在天然壁垒，李想的第三次创业充满挑战。
李想告诉蓝鲸汽车记者：“第三次创业肯定是想实现一个更大的梦想。因为我已经做了一个百亿美金级的公司了，打造一个千亿美金级的公司是很重要的自我挑战，管理能力比原来高得多，再去做互联网，发现互联网比造车容易太多了，雷军说造手机是铁人三项赛，我觉得造汽车*是铁人五项赛。”
不过，李想仍然认为造车有机会，“现阶段汽车行业商业效率太低了，大家都说有那么多新造车企业，有那么多新兴势力，传统汽车厂商正在不停的出新的车，但是说句实在话，真正满足每个人的需求，把大家心里想要的东西做出来的还是寥寥无几。所有人都知道7座验车不方便，却都造7座SUV，没人造6座SUV，所有人都知道今天车上各种各样的导航和其他控制方式都是不合适的，哪怕是今天他们也没有在认真做电动车，我相信用户的需求决定一切。”
而在资本入驻方面，李想表示：“车和家短期内没有IPO计划，此前透露融资规模是因为融资方包含上市公司，所以需要披露。车和家用钱的效率很高，目前现金储备充足，融资还是按照需求来讲，汽车之家不是最早的做汽车网站的，也不是最早IPO的，但最终做到了更好的成绩。”
不过，如今的理想智造依然拥有诸多不确定因素，首先在造车资质上，车和家目前并没有造车资质，在工信部/发改委申请资质难度提高的情况下，收购现有僵尸企业曲线获得资质，或与有生产资质的主机厂合作代工造车已经是车和家必须要面临的两个选择，针对造车资质，李想明确表示;“车和家*不会代工，将用自己的工厂生产。”不过，如今在僵尸企业也被严格管控的背景下，资质的“买卖”已经越来越难，车和家将如何获得宝贵的准生证值得关注。
理想智造ONE的增程式技术虽然现阶段被归于纯电动车类中受到相关政策优惠，但由于依旧搭载了燃油增程器，并不是国内新能源市场大方向，政策可能随时出现改动。今年5月，在国家发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中，明确将插电式混合动力(PHEV)纳入了燃油车类别，在汽车产业投资方面受到与燃油车相同的严格限制。而同样搭载内燃机的增程式电动恐将步PHEV后尘。
待理想智造ONE 2019年底开启交付时，一切都难说。
