关于奇瑞的“胡说八道”终于成真了！
9月17日奇瑞控股集团有限公司（以下称“奇瑞控股”）及奇瑞汽车股份有限公司（以下称“奇瑞股份”）在长江产权交易所正式发布增资扩股预公告，并将于9月30日前正式发布公告进行增资扩股。就在今年5月16日，面对多方媒体及行业内疯传“奇瑞被入股和收购”的消息，奇瑞董事长尹同跃曾斩钉截铁的回复道：“胡说八道”。而今时间刚过去几个月，当初的“胡说八道”竟成了真事。
到底是变革还是卖身，市场众说纷纭。作为中国自主汽车品牌的老大哥，诞生于1997年的奇瑞，已走过21年的路，曾今的民族品牌霸主已经风光不再，现金流紧张、汽车销量不佳，在汽车行业的残酷竞争中，奇瑞显现出了疲态。近年来，它又陷入了混改的漩涡之中，到底能否抓住“这根稻草”，如今尚难以定论。
拟引入百亿资金
根据增资扩股预公告，奇瑞控股此次拟增资底价为83.32亿元，对应持股比例为31.4419%，募集的资金将用于偿还对奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营，其中拟新增注册资本19.62亿元。
奇瑞股份此次拟增资底价为79.11亿元，对应持股比例为18.5185%，募集的资金将用于偿负债以及现有业务、新业务的发展及日常经营，其中拟新增注册资本10.13亿元。
两者加起来，此次奇瑞计划引入162.43亿元。公告显示，此次募集资金用途用于偿还对奇瑞股份的负债以及奇瑞控股现有业务、新业务的发展及日常经营，具体资金使用用途将按照本次增资完成后奇瑞控股章程约定的审议程序审议。
目前，奇瑞控股公司前三位大股东分别为：芜湖市建设投资有限公司持股40.1084%，芜湖瑞创投资股份有限公司37.0231%，华泰证券（上海）资产管理有限公司持股22.8685%。
本次增资扩股完成后，奇瑞控股的注册资本约为人民币62.41亿元。其中，芜湖建投持股比例为27.4975%、瑞创投资持股比例为25.3823%、华泰资管持股比例为15.6782%、新增投资方持股比例为31.4419%。
新增资方只是第一大股东，芜湖系资本仍占据主导地位。
宝能或无缘入主
此次增资控股外界并不意外。今年以来，奇瑞就深陷“混改”迷雾。此前有消息传出，5月29日下午，奇瑞汽车股份有限公司在芜湖召开第二届第九次职工代表大会，大会以无记名投票的形式，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议，奇瑞拟以不低于200亿元现金注入方式引入外来投资者，以增资扩股的形式入股奇瑞汽车。本次职工代表大会后，奇瑞汽车将授权管理层与投资方开展增资扩股正式谈判。
最早的传言则出现在今年5月16日，有媒体称，宝能集团拟出资250亿元-270亿元，以增资扩股形式入股奇瑞汽车，并成为第一大股东，而奇瑞融资的原因是“现金流恶化，亟需补充运营资金”。
随后该报道被尹同跃斥为“胡说八道”，奇瑞官方也在第二天发布声明表示，目前任何此类传言都不属实。声明中还提到“奇瑞汽车股份有限公司是一家国有控股企业，任何资本的进入都需要奇瑞汽车公开挂牌进行产权交易、并经政府有关部门审批同意。”
不过根据公告内容，此前入股呼声很高的宝能，很可能将无缘入主。
在增资扩股公告中明确指出，增资扩股项目的投资方为单一主体，不接受联合体增资，不接受委托（含隐名委托）方式增资；意向投资方及其控股股东、实际控制人（若为自然人，也包括其关联方）及其控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务。
从此规定看，宝能已不符合奇瑞对增资方的要求，因为2017年12月宝能集团已经斥资66.3亿元收购了观致汽车51%的股权。
有消息称，除了宝能之外，复星集团也参与了奇瑞股权竞购，其他投资人还有鼎辉投资和正道集团的董事会主席仰融等等。“四虎”抢夺，奇瑞此次增资扩股势必又是一场厮杀。
今年5月，国家发改委便发布了《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿，明确表示“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团”。自那时，奇瑞就被当成是业内标杆。随着此次奇瑞在长江产权交易所挂出增资扩股预公告，奇瑞的混改在继续深化。
等待一场变革
20世纪90年代末，芜湖市政府决定成立一家汽车制造厂。曾在一汽工作了十二年之久的尹同跃接到芜湖市政府的“橄榄枝”，此后没有任何家庭、政府背景的尹同跃顶着压力把奇瑞搞了起来。可以说，是尹同跃一手缔造了奇瑞。如今“增资扩股”，即通过扩股引入资本，被认为是奇瑞集团层面的一次大变革。
就在奇瑞在长江产权交易所挂出增资扩股预公告同一天，尹同跃也向全体员工发送了一封内部信。信中，尹同跃表示，要想把奇瑞打造成为一个响当当的“百年老店”，就必须更加积极主动地创新求“变”，为下一轮竞争抢占新赛道。
因为“随着新能源、智能互联浪潮带来的技术革命，消费升级催生的迅速迭代，汽车行业的竞争更加激烈，很多游戏规则都被改写了。”不过，在新的规则下，奇瑞汽车似乎心有余而力不足，它正面临着两大难题待解。
一方面是资金困局难破。从奇瑞股份随着预公告公布的2018年上半年财报数据来看，其上半年净利润为亏损7.14亿元。其资产总额为765.0441亿元，而负债总额为565.476亿元，资产负债率为73.9%。事实上，奇瑞的资产负债率从2015年至今就一直在75%附近徘徊，而同为自主品牌的长城和吉利的资产负债率基本都在60%以下。
另一方面，市场占有量大幅缩水。根据乘联会的数据，2017年，奇瑞控股整体销量为68万辆，相较于2016年其70.54万辆的销量不升反降。尽管奇瑞汽车的销量从2016年的36万增加到了41万，但奇瑞汽车市场份额却降低至2.28%，在自主品牌中排名第六。
想当年， QQ、风云等车型称霸过中国的公路，本来一手好棋的奇瑞如何会沦落至此。很多人将之归结于2009年“多品牌”战略决策的失败，2009，奇瑞一气之下发布了奇瑞、开瑞、瑞麒、瑞麟四个定位不同的子品牌，到后来的凯翼、观致及合资品牌奇瑞捷豹路虎，再加上2018年刚发布的捷途，奇瑞集团旗下品牌已经达到了8个。
贪量求多的品牌规划耗费了大量的资金，却没有对企业利润的增加产生贡献。开拓新品牌的几十亿巨资打了水漂，奇瑞的资金压力越来越大。
今年3月，华泰证券资产管理有限公司成为奇瑞汽车第三大股东，一度引人怀疑为宝能系入主奇瑞代持，事后华泰证券内部人士澄清是华泰证券背后的工行对奇瑞进行了债转股，以缓解其资金压力。然而华泰证券注入的9.87亿资金对奇瑞依然庞大的债务只能说是杯水车薪。
此次增资扩股是奇瑞的另外一根“稻草”，能否再造一个新的奇瑞，我们拭目以待。但从更长远的角度来看，市场更期待的是，“奇瑞卖身”能否拉开国有控股车企混改先河。
