马斯克刚刚在Twitter上宣布特斯拉私有化退市，来自中国的李斌就用闪电速度向美国证券交易委员会（SEC）递交蔚来汽车 IPO 申请，*上演了一出“城里的人想出来，城外的人想进去”大戏。
国内的互联网造车新势力蔚来要上市了！
这就让人糊涂了，马斯克那边还在咒骂万恶的美国资本市场与传统造车势力沆瀣一气，坑害冉冉升起的特斯拉，而同样在做电动汽车、业务更差的中国初创企业蔚来，为什么却要挤破头打进美国股市？
难道中国企业腰杆更硬，不怕美国千军万马的空头吗？
事情显然不是这样。
马斯克闹着要私有化特斯拉，是因为特斯拉现在正面临困境需要时间扭转，随时可能崩盘的现金流让空头们伺机而动，承担了巨大压力。但电动汽车行业在全球范围内都是一大热点，所有车企都在下注研发。特斯拉的退市计划，到目前为止还没有实质的推动，仅存在于马斯克的口中。
反倒是马斯克420亿美金私有化特斯拉的举动，为电动汽车业务提供了一个估值标准。而且这个标准一点都不低，一口气达到了700亿美金。有马斯克的个人信用出头做背书，特斯拉股价跟着大涨11%。
这对其他电动汽车企业来说是一个极大的利好。有这么高的估值标准，正处于大规模烧钱期的蔚来，正好到美国的二级市场圈一把钱。
现在已经完成产品研发并开始向用户交付的蔚来，正好跟2010准备上市的特斯拉状态相似。虽然蔚来光今年上半年就烧掉了33.4亿元人民币，远远看不到盈利之日，但特斯拉当年也一样啊！况且仅今年*季度特斯拉就烧掉了7亿美金，比未来不知道高到哪里去了。
大家都是不烧汽油只烧钱的企业，你都值700亿美金了，我当然也能冲一冲100亿！而当下蔚来最新一轮融资估值只有30亿美金。所以特斯拉想躲躲不过的危机，在蔚来身上成了求之不得的大好事。
嗯，上市，拿钱。为了未来那个更大的饼！
蔚来汽车是在2014年*波互联网硬件风口下，诞生的互联网造车创企，创始人李斌是我们熟知的摩拜单车的实际创立者和董事长。
李斌创办过汽车资讯平台易车，并在2010年上市。李斌在2014年创立蔚来的同时，还成立了一个汽车交易平台易鑫，之后易鑫又全面转向汽车金融市场，易鑫刚刚在去年11月份美国上市。
李斌不仅亲自出山创办公司抢占汽车市场风口，还出手到处投资其他汽车相关的初创企业，优信二手车、车和家、爱代驾、ETCP等等不下30家公司。今年6月底，李斌投资的优信二手车也刚刚上市。
加上今天的蔚来，李斌都快成美股上市专业户了！
有着汽车市场大把资源的蔚来，在李斌的各种造势下，营造出一种“中国版的特斯拉”的感觉。现在蔚来看准时机赴美上市，也是在预备填补特斯拉的空位。
不过在汽车圈混得再开，也不代表就能造好车。毕竟造车是一个门槛很高的技术活，没有专业研发水准岂能想进就进？目前蔚来推出了两款电动汽车，一款是超跑车型EP9，一款是SUV车型ES8。
蔚来准备在今年年内实现ES8的量产，并在接下来6~9个月时间消化掉现有的1.7万辆意向订单。目前蔚来的量产任务全部依靠江淮汽车的合作代工，而蔚来正在搭建自有生产工厂，但预估到下下代汽车才能用上自家工厂。
这跟特斯拉早在2008年就趁着金融危机拿下丰田的生产线相比，差距不是一般的大。
2016年，马斯克出手买下德国的智能装备企业Grohmann，开始全面改造自家的Gigafactory超级工厂，朝着完全自动化的智慧工厂方向升级。2017年，特斯拉就开始使用改造中的Gigafactory生产全新一代Model 3电动汽车。
特斯拉这么做显然冒了很大的风险，特斯拉的老合作伙伴、世界*大汽车品牌——丰田，在汽车智能装备技术应用上走在业界前列，但丰田也不敢贸然将任何一家工厂全盘进行自动化改造。
特斯拉这么做的代价的显而易见的，Gigafactory超级工厂经历过超半年时间的量产危机后，勉强成功完成了自动化升级改造。
这么做的好处是Gigafactory成为目前少有的智慧工厂范本，而现在全世界都在喊智慧工厂、工业互联网、工业4.0。
2019年，5G进入市场化应用开始普及，直接解决了智慧工厂、工业互联网、工业4.0们的底层技术。特斯拉的Gigafactory超级工厂将成为各国各大公司竞相考察引进的范本，这也是特斯拉未来向全球各地扩张的重要资本。
显然中国的互联网造车新势力们没有这样的能力，不过蔚来们已经抢先一步拿到厂房。
对于马斯克来说，最出名的要数SpaceX以及他野心勃勃的“火星殖民”计划。所以要造特斯拉电动汽车、SolarCity太阳能屋顶、SpaceX运载火箭，马斯克想要造出一整套工业服务。
甚至还要造自己的Autopilot自动驾驶系统、人工智能芯片、Gigafactory超级工厂，并将这些当做核心业务潜心攻克，这种模式比苹果的触角伸的还长。
对于马斯克来说，他不是要做一款特斯拉电动汽车，而是一整套全新的工业服务体系，特斯拉电动汽车只是一个攻克市场的先头兵而已。他还要用Gigafactory超级工厂来替代现有的4S店，打造一整套立体的上天入地体验。
所以他才不顾财报有多难看，现金流有多吃紧，想起什么做什么，没钱了就动用各种方法资源来筹钱。他要用尽一切办法，成为一个全能选手。
国内互联网造车显然做不到这些，找到一个新的电动汽车的市场模式，成为当务之急。好在近两年国内为世界市场贡献了互联网模式、新零售模式。
特斯拉不去完善销售网络，只醉心于工厂直销邮寄到家，导致上万台Model 3积压在仓库里。那我们就到全国各地建销售中心，蔚来从去年11月开始在北京开业*家体验中心以来，到今天已经在北京、上海、广州、南京、杭州等多地建立了这个名字叫做Nio House的体验店。
蔚来还打算在全国建50家这种体验店，然后跟各地的充电桩网店整合在一起，打造成全新的服务系统。蔚来官方对Nio House的定义不是 4S 店不是展厅也不是体验中心，但在实际功能上是 4S 店是展厅也是体验中心，甚至还是咖啡馆。
蔚来甚至还投入了大笔资金研发自己的手机APP，在APP中整合蔚来所有服务，引入互联网市场流行的积分机制，收割流量做汽车社群。对比在自动驾驶上做的投入，蔚来看来更加偏重于做一个互联网社群。算下来蔚来做的不是新能源汽车，而是一个汽车社区。毕竟李斌有大量的汽车金融、汽车后服务等等业务资源。
不过在新能源汽车发展的最艰难时期，美国中国纷纷取消电动汽车的购置补贴，各大汽车品牌的电动汽车却又快速进入市场，短时间难以打开新的市场增长空间的情况下，这样的举动让人吃不透。
特别是北京东方广场、上海太古里两个门店的租金高达8000万人民币，这对于还处于烧钱期，研发任务艰巨的互联网造车来说，不是什么好事。
作为摩拜的实际创始人和操盘者，李斌对蔚来的定位或许是更广阔出行生态中的一环。
蔚来目前正在努力量产全新的平价SUV车型ES6，正在研发各种动力版本，目标即是压低售价。蔚来招股书中透露，目前版本的ES6售价在35~37万人民币。由于补贴政策不定，招股书中的价格应该是剔除补贴后的价位，加上补贴之后的价格将下降到20万左右。而下一步的低配版价格将会更低。
市场显然不会这么快接受这么大批量新的电动汽车，这时候蔚来的Nio House显然是为下一步的共享租车等新的出行方式准备的。这跟近两年不靠硬件赚钱的互联网模式，有着一脉相承的基因。可惜互联网硬件的发展并不顺畅。
这就跟特斯拉走了一个完全相反的方向，马斯克宁愿看着Model 3的退订率越来越高，受到资本市场的针尖锋芒，也不愿去开拓新的销售渠道。原因是目前电动汽车的体验确实不够完善，用户短期内无法接受也并不适合大规模推广。
所以马斯克宁愿去做一些纪念品卖周边，也不愿去开拓渠道做一些自己心里没底的业务。马斯克坚持的方向是打造SolarCity、升级Gigafactory，用一套完整的服务体系来获取用户支持，从而推动电动汽车的普及。
特斯拉用技术换资源，蔚来用渠道换机会，一个是苹果路线，一个是小米路线。苹果市值刚刚破万亿美元，小米还在为500亿美元的市值殚精竭虑。可以说蔚来已经朝着另一条道路上狂奔，离特斯拉越来越远，正在寻求一个更平稳更成熟的发展模式。
当然，电动汽车这波造车大战才刚刚拉开帷幕，虽然我们的技术还落后不少，但能挤进围城，也算是能力的表现。
