长江汽车手握资质却无力盈利，神州以5.4亿元成其母公司第一大股东

　　7月11日，神州租车发布公告称，神州租车拟以每股0.06港元的价格认购五龙电动车90亿股股份，合计港币5.4亿元。同时，神州租车还将认购6亿港元的可换股债券。认购成功后，神州租车将成为五龙电动车*大股东。

　　神龙租车收购五龙电动车只是新能源汽车行业变化的缩影，如今国内的新能源汽车产业规模和增长速度已经无法与过多的企业数量相匹配，在僧多粥少的局面下，面对市场、政策的不断变化，大量企业会面临倒闭或者被收购，新能源产业退潮已经开始。

　　造车进度缓慢，长江汽车母公司连续7年亏损

　　神州租车将成为五龙电动车*大股东，这意味着它将在造车路迈出了一大步，事实上，早在2017年6月，神州租车母公司神州优车便成立了优车产业基金，总规模为100亿元，首笔投资便是新势力造车企业小鹏汽车，神州汽车作为领投方，小鹏汽车A轮融资额为22亿元。

　　根据当时神州与小鹏汽车公开的消息，两者除了在资本方面进行合作以外，还将在车辆采购、销售/售后渠道、汽车金融等领域合作，神州不仅将通过旗下电商平台为小鹏汽车提供销售和维保网络，还将批量采购小鹏汽车用于神州租车和神州专车等业务，实现双赢。

　　如今神州租车收购五龙电动车自行造车看得出，神州对造车的野心远不止于此，帮别人干不如直接自己干，从业务分布上看，目前神州已经涵盖租车、专车、汽车销售、汽车金融等领域，在自行造车后，很显然，神州旗下的业务板块能够实现更好的连接与互通，产生协同效应，同时也将为神州布局未来出行生态提供帮助。

　　神州为何会选择五龙电动车呢?公开资料显示，作为7家拥有发改委和工信部双资质认证的新能源乘用车企业之一，五龙电动车旗下的长江汽车手握宝贵的新能源汽车生产资质，但在国内乘用车、商用车领域均没有足够好的市场表现。五龙电动车的经营情况也并不好，官方公示的财报数据显示，五龙电动车截至2017年9月30日期内亏损为7.03亿港元，已经连续亏损7年。

　　在产品上，自2016年发布小型SUV逸酷后，直至2018年才携3款新产品亮相北京车展，中间有长达两年的空档期，且三款新产品均为概念车，也就是说，既逸酷后长江汽车至今没有发布量产新车，可以看出，长江汽车的产品研发也遇到了困难，进展缓慢。

　　显然，神州加入后，不仅将很大程度上缓解长江汽车的资金问题，帮助其走回正轨，凭借现成的生产资质，神州也能迅速进入这场硝烟中，省去了大量麻烦。

　　竞争激烈，新能源产业洗牌重塑加速

　　五龙电动车虽拥有资质抢得了先机，但却原地踏步了太久被后来者追上，最终被神州集团收购。事实上，神州汽车收购五龙电动车只是当下国内新能源产业洗牌重塑的缩影，随着市场环境和政策的不断变化，新能源行业已经逐渐从蓝海转变为红海，像长江汽车这种竞争力不强的企业将被加速淘汰，或被大鱼吃掉，整合重塑已成为必然。

　　在拥有发改委和工信部双资质认证，具备造车资格的7家企业中，江铃新能源、云度新能源、知豆三家企业有量产车上市，但均已微型电动车为主，而合众新能源、前途汽车则至今没有量产车推出，其中前途汽车*车型已经亮相，但并没有量产上市。

　　而获得了纯电动乘用车生产项目发改委批复，等待进入工信部公告，现阶段没有造车资质的另外8家企业中，近半数至今没有公布在新能源汽车领域的任何重大进展，例如万向集团、河南速达、江苏敏安等。

　　大量没有获得发改委、工信部批准的大量企业却在紧锣密鼓的筹备新产品，其中威马汽车采用了收购僵尸车企，曲线获得了造车资质;以小鹏、江淮为代表的企业则采用了由传统车企代工的方式实现新车生产;不过，目前仍有大量车企没有实质性进展，例如车和家、拜腾、爱驰亿维、零跑等等。

　　市场方面，新能源汽车市场虽然充满潜力，但规模依然较小，很长一段时间内不会替代传统燃油汽车是不争的事实。2017年，国内新能源乘用车总销量为45万辆，仅占国内乘用车市场总量的1.82%，作为对比，在燃油车市场中，仅上汽通用五菱宏光一款车2017年销量就达到了53万辆。

　　同时，新能源市场增速也有放缓迹象，据中汽协公布的数据显示，今年1-6月国内新能源乘用车总销量为35.5万辆，同比增长116.5%，增速依旧迅猛，但从6月单月成绩看，国内新能源汽车销量为7.3万辆，同比增长70%，环比却下滑12.4%，实际的市场需求被严重夸大。

　　然而，以资本势力为代表的新造车企业大肆入场后，如今的新能源产业泡沫却非常严重，有数据显示，目前国内新势力造车企业数量已超过300家，在这样的市场背景下，新能源汽车市场已经拥挤不堪。

　　在政策方面，国家对新能源汽车的补贴也在不断调整，补贴额度越来越少，门槛却越来越高。今年6月12日，国家财政部公布的2018年新能源汽车补贴标准过渡期正式结束，已全面开始实施，补贴新政不仅对续航里程提出了更高的要求，还对电池能量密度、车辆能耗进行了详细划分，并设定了系数用于补贴金额的计算。

　　受补贴新政影响*的是续航200km以下的微型电动车，以北汽新能源EC180为例，该车在2017年可以获得国家/地方新能源补贴合计5.4万元，然而在实施2018补贴新政后，则骤降至不足1.2万元。补贴的下滑意味着终端售价的大幅提高，竞争力也随着下降。然而，这样定位低端、里程数低的微型电动车却是新能源乘用车销售的主力，2017年，微型电动车销量占据了新能源汽车全年总销量的62%。

　　此外，传统造车企业的快速加入也让新能源汽车市场即将迎来巨变，2017年9月工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，对于年销量超过3万辆以上的乘用车生产企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。这一政策于今年4月1日起正式实施。

　　这意味着，未来主流的乘用车企业都将强制绑定一定比例的新能源汽车销量，以上汽大众为例，若按照新能源汽车销量比例10%来计算，2019年，上汽大众预计的新能源销量缺口高达2万辆左右。目前，已有多家企业寻觅新的合作伙伴，例如江淮大众、众泰福特、长城宝马等，试图解决新能源销量压力。

　　一名业内人士对蓝鲸汽车表示：“新能源市场这块看似巨大的蛋糕被一再瓜分，分的面积越来越少，最终的结果很可能便是资源的互换和整合，你有资质，我没有，我有渠道，你没有，咱们合并一起发展，尤其是新势力造车企业，最后活下来的很少，甚至不超过5家。车和家创始人、董事长兼CEO李想也曾公开表示：“绝大部分(新造车企业)不靠谱，直说90%以上不靠谱，这是肯定的。”