手握数百万货运司机用户、估值60亿美元的信息匹配平台——“满帮集团”堪称货运领域的独角兽明星。它曾给过司机们无限美好的预期：免费、货主多、没有中间商赚差价。
结果当平台垄断70%线上货运信息后，一个新报价制度的试点，却让司机们陷入无可选择的境地。恐怕谁也不曾想到，一次功能试点竟在货运界引发了一场始料不及的“飓风”，而这场“飓风”掀起的，却是货运行业多年来的种种矛盾与无奈。
“我26岁起开卡车，今年是第20年。儿子现在成都上大一，我准备再开4年，等给他攒够结婚买房的首付钱，就不干了。”
冯师傅今年已经46岁，20年的舟车劳顿，让他患上了常年的腰痛和颈椎病。本说好再开四年的，可现在司机圈里流传的一个消息，却让他有点烦恼，甚至想要放弃再开下去的念头。
前些日子，冯师傅常常用来接单的配货平台运满满，在浙江金华、安徽合肥等地区实行了“报价”新功能的试点。
这一功能上线后，卡车司机事先不能和货主直接打电话沟通货物细节和要求，要先在App上进行“盲”报价，货主也只能接受平台所指定报价的司机。随后货主和司机双方才可电话联系、支付定金。为“保护隐私”，双方拨打电话时使用虚拟号码。
这意味着司机如果想接单就需要报*价，货主想发货也只能选择平台指定报价*的司机。
“我们为抢单子就只能报*价，但报低了可能赔钱，报高了又怕抢不到单。他们这么做，运费就会越压越低！我们早就不挣钱了啊！养家糊口都不够，让我们怎么活？”电话里的冯师傅语气十分愤怒。
恐怕谁也不曾想到，运满满的一次功能试点，竟在货车司机、货主圈子里引发了一场始料不及的“飓风”，甚至成为点燃货运行业种种矛盾、压垮司机们信心的最后一根稻草。
“我们现在出去都小心翼翼，怕被人打。”运满满某区域负责人对货运站人员说。
“杀价制度”
相比冯师傅的犹豫，沈师傅早已经决定不再做卡车司机了，“在老家干点啥不能赚6000块钱？”
他对品途说，“我现在就雇司机跑一跑，等有合适价钱，就把家里的3台卡车卖了，不做了！”
沈师傅曾经也是货车帮、运满满的用户。今年2月，他从手机上卸载了满帮集团的这两个App，改回使用原来的“全国信息物流网”（业内称“一点通”），直到现在也没把满帮集团的两个APP装回去。原因是，“限制越来越多，运费越来越低。听说运满满最近还出了新报价系统，以后运费价格更是高不了。”
对此新报价系统功能的改变，品途联系了运满满，该公司公关部人士表示，“货运市场的特点就是‘非标’，平台是无法决定价格高低的。上线报价功能是因为以前有很多货主反馈说，发一个单子会接到很多司机电话，客户体验不好，本次优化和升级也是为了提升货主的发货效率。”
但显然，货主们并不愿背这个锅。
广东某货运代理对品途说，“我们需要的不是*价格，我需要的是*的服务。物流市场繁琐复杂，车况、线路、服务都是参差不齐的，用以前合作过、熟悉的司机，我们更放心，我需要看到他过去的服务评价，而不是要看到你给我指定的价格。只要他能把我的货运好，我不在乎再多花些钱。”
卡车司机所运输的货品价格经常高达几十万价值。在货运代理看来，平台方的责任应该是围绕如何让双方信息更透明，帮助双方做好选择来努力，而不是切入和干涉他们和卡车司机之间的交易。
同时，今年开始，满帮平台开始向货运代理收取“满帮会员”服务费。上述货运代理对品途表示：“合理性的会员费大家都欢迎，但过早切断和阻隔了我们和司机之间的联系，这不是平台应该做的事情。应该考虑用户们的需求和感受，而不是搞所谓一刀切的创新，这样既伤害了司机也伤害了货主。如果只能接受平台所指定价格的司机，那货主就失去其他维度的选择权，货运质量能不能保证就不好说了。”
事实上，大部分卡车司机都是自雇体制，即自己开自己买的卡车送货。刚入行不久的新手司机缺少资源和稳定业务，还没有议价能力；相对来说，老司机师傅们在业内干久了，能够积攒下许多客户资源，还可以通过一对一讲价，或凭借人脉面子拿到一些高利润、长期稳定的业务。
当满帮集团采取一刀切的新报价制度，他们要么只能被迫接受，要么无单可接。因为经过3年的发展，满帮集团旗下的运满满、货车帮APP已经占有在线货运平台70%的市场。
满帮集团所试点的这个做法“简单粗暴”，这引发了司机、货主等多方不满。
据品途了解，该功能上线以来，多地司机纷纷强烈拒绝使用运满满和货车帮App，这直接导致货主找不到合适卡车司机发货。上述广东货运站代理说：“以往我们70%的发货单都是来自满帮这两个App，现在司机都不愿出车，导致最近运费价格直接上涨20%。”
业内人士也评价说，“如果信息平台能帮助出一个指导价格是好的，可以让交易更透明。但如果垄断信息源之后，打算重新把货主和客源的交易一刀切，甚至是赚取差价，这肯定是不理智的，这也是过去很多黄牛倒下的原因，重走这条路肯定会失败。”
“翻脸”的巨头
曾经，线上货运信息平台的出现，给过货车司机们一个美妙的许诺。
货车司机90%以上都是“个体户”，他们通常会把车挂靠在一家运输公司下。要找活，基本靠自己。货运市场也曾一度杂、散、乱，信息不透明，熟车熟客之间的交易导致价格混乱，服务质量也参差不齐。
以前货主与司机的合作都是通过货运公司门口的“会员小黑板”，交易的方式是“在上面写货运信息，就会有卡车司机和运输公司来联系，我们现场谈、现场交定金。”
此外，在物流园里，司机也可以给信息部缴纳信息费获取货运信息。冯师傅告诉品途，“现在从信息部接一个货运单子，至少要给他们400-500元，这是至少。我一个月光是信息费就能交给他们2000多块钱。”
2015年，共享经济风口兴起，彼时成立的互联网公司用互联网技术把原来物流园“小黑板线上化”，提供在线信息撮合。为了获取用户，当时各家都推出了两大法宝：免费、地推。
货车帮的前身“物流QQ”就曾对司机和货主们许诺“*免费”，还签订过承诺协议，并宣称“如有违反承诺，物流QQ赔偿用户2万元”。
物流QQ当时宣称，要帮助解决货运行业“信息不对称”的问题，帮助货车司机低成本揽活。当时的大力宣传还一度得到了政府支持，认为这个策略是多方共赢，也让师傅们能从中获得好处。
免费策略很奏效，一向对各种APP比较排斥的司机群体也逐渐接受了物流QQ。
2015年，物流QQ升级为“货车帮”。“我们必须要进行App的升级，不然就没法用了。”货车帮用户告诉品途。这也为未来的纷争埋下了伏笔。
彼时的货车帮和运满满还不是“一家人”，甚至除了这两家巨头，市场上还有众多类似的APP竞争。为了抢夺用户，各个公司纷纷加大地推力度，地推人员都有上千人规模。
在“地面战”里，各家公司的地推人员发生过各种“短柄相见”。有货车司机告诉品途，货车帮、运满满当时一度矛盾很深，为了争夺司机、货主用户，他们的地推人员还一度“闹了起来”。
可以从新闻检索到的是，在重庆某地，曾经发生过货车帮、运满满销售人员的互殴事件。
地推铁军的努力效果明显，货车帮、运满满的装机量和业务量都迅速增长。2016年，运满满宣称有300万司机的装机量，而货车帮也达到了170万，形成了行业的双寡头地位。
2016年5月25日，总理参观贵州大数据成果时，“货车帮”负责人介绍，他们通过互联网把全国30万货主和170万货车司机相连，打造覆盖全国的公路物流信息化平台，降低空驶率达6%。当时货车帮还定下了企业的愿景：“让中国3000万货运司机活得更有尊严。”
“刚开始用的时候挺好，免费用，省去了交给信息部的钱，还有活接。”沈师傅说。
但双寡头也意味着更加针锋相对的竞争。2017年6月，传出货车帮涉嫌入侵运满满、一点通、安达物流网、天骄网等多家货运公司的系统窃取信息。
品途从一点通的内部人士处了解到，当时的事件，引起了运满满和一点通的投诉，并向其发过律师函，双方打起了公关战，但后来却不了了之。
市场的胶着让两家公司的投资人坐不住了。经过王刚的运筹帷幄，货车帮、运满满坐到了谈判桌上，最终于2017年11月27日宣布合并，滴滴与快的合并案例在两家货运信息巨头上重演，满帮集团成立，王刚担任集团董事长兼CEO。
王刚曾表示，满帮集团的合并是在当地政府及双方股东的大力支持下最终完成的。合并后，货车帮主要负责云桂黔领域，运满满则继续负责江浙沪领域，瓜分货运市场份额。
双寡头变成了一家独大，满帮集团成为赤手可热的新星，估值一度高达60亿美元。
合并对于投资人来说是利益*化的好事，但对司机们来说却未必。不到5个月，满帮集团的运营策略就发生了180度大转弯。
2018年4月18日，货车帮突然宣布开始收费，推出满帮会员。某货运站代理告诉品途，“我们今年4月份续了会员，一年1688元（不限发货次数），两个平台信息都可以看；另外一种是680元，限定发货100次。”
不仅是货主端，司机群体里也开始流传“司机在平台上发送信息也要收费。”对于这个传言，满帮集团予以了否认。
但司机们还是很担心。多名司机纷纷向品途表示无法接受，“还不如依赖信息部和一点通，起码他们从没欺骗我们说不收费，而且运费价格也被控制的很好。”
司机师傅们纷纷拿出当年物流QQ的承诺协议讨说法，对此，货车帮平台公关总监曾公开表示，“我司物流QQ这款产品确实曾向用户承诺免费，也与部分货主用户签署了免费使用承诺。但物流QQ早已退出历史舞台，我们并没有义务*运营这个产品，现在的货车帮APP和用户早期使用的物流QQ是完全不同的产品。”
品途也发现，在手机下载软件中，也早已搜不到物流QQ。
满帮集团合并后，司机们在平台上接的单子价格持续下跌。一位常年跑“河北-兰州”线路的司机告诉品途，“四年前的话这条线大概是11000元的价格，现在都是8000多，9000算高了。”
从宣称*免费，到接单价持续下跌，平台从过去种种美好的宣传到单方面竞价，司机们一时之间无法接受这样的改变，*能做的就是抵制满帮集团的APP。品途了解到，司机们的微信群里纷纷表示要抵制满帮集团的APP。
从竞争对手的数据也可以佐证，某货运平台APP的人士告诉品途：“之前流失的60%用户，今年几乎返回的差不多了，之前被它们（货车帮、运满满）的免费策略弄得我们很多用户都不用了。”
包括近期运满满新报价制度上线所引发司机群体的强烈反弹，也是满帮集团始料未及的。一位货运司机曾给品途展示过一段视频，视频里的司机给运满满客服打电话，抱怨在平台上接到订单，但因为平台采用了虚拟号码，导致他无法联系上货主，没能按期装货被困在当地。客服的解释并不能让司机师傅满意，双方几乎发生口角。
运满满方表示，“推出试点也是看反馈，公司已经进一步加大对报价项目的宣导力度。一是在APP上显著位置上传报价流程图及相关视频讲解说明；另外针对这两个试点城市已派出200个客服人员，引导大家熟悉报价系统，尽量让大家知道怎么去操作。而现在公司也在重新优化，如果反馈意见比较大会进行优化重新推出。”
或许是司机们的抵制起了奏效。近期，品途从运满满方也了解到，合肥、金华两个试点城市的报价功能已经改变。满帮集团推出了双轨制：对于新功能和原来的报价模式，用户可以自己切换选择。“有用户倾向使用报价模式，也有些用户更习惯原来的模式，现在APP支持两种模式的切换，看用户个人习惯。”运满满公关部人士说。
路在何方
即便报价模式有所改变，但满帮集团在线上货运信息领域形成一家独大已是事实，司机们的收入高低很大程度上依赖于平台的定价机制。
货车司机，这个曾经令人羡慕的职业，如今正面临着巨变的最后一步。
在很长的一段历史时期里，只有国企才有长途运输部门，普通人家的子弟很难进入这个行业，当时卡车司机是令人羡慕的“金饭碗”。改革开放后，市场经济活跃，货物运输需求大爆发，那时候只要能开上大卡车，就能赚到钱。
回想二十年前，冯师傅刚进入卡车司机这一行。那时只要有卡车，耐得住辛苦，就能丰衣足食，最红火的时候一度月收入还可以达到2、3万。他告诉品途，“虽说那时候我们要交养路费、运管费，养车成本也高，但那时候的货车远没有现在多，卡车司机的日子还是比较好过的。”
当时卡车司机走南闯北、见多识广，赚得多、家境富足，为村民羡慕。“只要开大车，就能赚大钱”，很快，众多村镇年轻人纷纷去学开大车，加入这一行当。
品途从一家南方的重卡企业销售人士处了解，过去货运市场最火爆的时候，“一辆车两年左右就能回本”。
因此重型卡车公司也找准了商机，开始推出分期购买，买卡车的人越来越多。货车数量如雨后春笋开始猛增，重卡销量一路爆发。上述重卡企业销售人士告诉品途，“从去年开始，重卡市场超出预期火爆，增长幅度很大。”
这一说法，从交通运输部公布的数据中得到印证。2017年全国载货汽车总量虽然增幅不大，但总吨位大幅增加，说明越来越多的司机用重卡替换了原来的“小卡车”。
根据各家重卡企业提供的数据显示，2018年5月，我国重卡市场共销售各类车型约11.4万辆，与去年同期的9.77万辆相比，大幅增长了17％。
冯师傅向品途解释了其中的原因——只有拉得多才能赚到钱，载重小就难以赚到钱。
但随着越来越多年轻司机的加入，货运市场出现供过于求的现象，司机们的收入也开始下降。根据《中国卡车司机调查报告》显示，自有卡车的司机2016年全年的平均收入为10.7万元，平均到月收入仅为8-9千元。
相对于其他蓝领职业，这个收入数字看上去尚可，但“卡嫂们多半没有工作，卡车司机通常是一人承受着全部的养家负担。”一位卡车司机深有感触的说，尤其是长途运输里，“卡嫂”都跟车同行，收入应该算是两个人的。
中国共有3000万卡车司机，其中农村户籍占79.1%，配偶也多为农村户口。近一半的卡车司机育有两个孩子，65.8%的卡车司机*（或*）孩子年龄在15岁以下。也就是说，卡车司机家庭双方多受教育程度较低，且绝大多数的卡车司机都认为自己处于社会下层。
现在年近50的冯师傅，一个月跑1万多公里下来，只能在家睡4、5天，到手收入一般在八千左右，除此之外没有其他福利，他说：“这还不算保险、罚款、邮费、维修费、轮胎磨损。”
长时间跑运输，他感觉身体也逐渐吃不消。根据相关报告显示，中国货车司机一年有300天在路上，职业病患病率高达78%，货车司机基本上都有胃病、肩周炎、颈椎腰痛等职业病。长时间的驾驶，还容易引发各种安全隐患，乃至发生事故。
“冯师傅们”逐渐老去，新一代年轻人来了。上述重卡销售人员对品途说：“现在购车司机年龄八零、九零后为主，趋于年轻化。”
但年轻的货车司机们却再难以赚到“大钱”，上述重卡销售人士告诉品途，“一方面是因为卡车越来越多，购买门槛较低，首付一般都是三成，大客户或者老客户也有一成两成提车的，金融按揭比较灵活；另外现在油价涨，运价跌，国家政策变化快，现在公路运输车都治超，不能超载了。”
“你能帮我们想想办法吗？”
在中国，卡车司机们承载着近亿人口的生计，全社会76%的货运量。如果不是这次报价功能试点引发货车司机们集体愤怒的话，恐怕他们早已成为被社会遗忘的群体。
某服务于货车司机的公益项目员工告诉品途，正是因为货车司机都是个体户，所以要自己承担风险，“其实他们比任何人都爱自己的命、车和货，一车货几十万，如果损坏了、丢失了，都要自己赔，所以他们是不会故意跟别人发生交通事故的。”
除了职业病，很多司机为了行车方便常常夜间上路工作。“基本不存在不疲劳驾驶的卡车司机，只要在路上就有意外的可能。”数据显示，货车司机平均每天驾车时间在8-12小时的占42.1%。
高强度的劳动很容易引发事故，该公益项目员工告诉品途，“今年到现在赔付了10例，死亡就有2例。”
品途了解到，该公益项目推出了一系列面向货车司机的服务。除了保险，也向货车司机提供专业的律师队伍，法律支持和法律普及，需要打官司，会帮忙承担一部分费用。“其实很多时候都是厂家和货主违约，但卡车司机通常又不知道怎么办，很急性子，过于语言暴力反倒变成了吃亏方。”
然而仅仅这一家公益组织，在三千万卡车司机面前也是杯水车薪，更多的货车司机依旧是“单打独斗”，在平台强势的价格策略面前，没有招架之力。在满帮集团试点的合肥，当地人告诉品途，司机们的抵制似乎没什么效果，“公路上货车还是很多啊。”
货车司机与货运信息平台的矛盾爆发后，更多司机的生活还要继续，但他们面对的环境早已和二十年前完全不同，不但平台垄断了线上货运信息，更多年轻司机们加入货运大军，从更为长远来看，无人驾驶也很可能让传统货车运输进一步瓦解。
目前，互联网公司的无人驾驶货车已经开始测试，这些自动行驶的货车，不需要司机，但却可以24小时运行。
今年4月23日，在首届数字中国建设峰会大数据分论坛上，运满满创始人兼CEO张晖提出“无车·无人·无处不在”的概念。他说，“无人即无人驾驶，前不久运满满刚刚与启迪国际达成战略合作，将大力推动自动驾驶技术及智能终端在物流卡车领域的应用。”
在收割完平台信息红利、掌握货主与司机们的联系渠道后，互联网巨头们最后连“人”都不想要了。这固然是时代的大势所趋，但当自动驾驶改变这个行业之时，势必也将改变数千万货运司机们的生计。
采访的最后，冯师傅对品途说，“你能帮我们想想办法吗？”
而面对这个问题，笔者却久久无法开口回答。
