近日，一年一度的全球汽车论坛在重庆落下帷幕。议程持续两天，各地车企、供应商、学者云集，所讨论的议题大部分跟新能源汽车有关。汽车行业正考虑要不要放下传统的燃油车技术，用新能源车取而代之，在燃油发动机落后国外几十年后，中国汽车终于迎来弯道超车的机会。
凤凰网财经梳理发现，中国新能源汽车起步并不容易，刚开始无人问津。2003年，中国*的手机电池厂家比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份，成为吉利之后的第二家民营汽车企业，并宣布凭借自身的电池技术打造国产电动汽车。消息一出，比亚迪港股连跌3天。比亚迪董事长王传福接受媒体采访时称，连持股60%的美国基金也打电话找他，问能否改变收购秦川汽车的决定，否则将大量抛售股票。
此后，在国家有关部门的扶持下，行业快速发展，但也出现了骗补等乱象。随着国家补贴的退场，市场正在迎来出清，中国新能源汽车也进入新发展阶段。
弯道超车
“所有能源都可以用电代替，所以未来一定是电动汽车的。”这是扬子江汽车集团总工程师雷洪钧的论坛发言，他有着40年的汽车生产经验。
2009年起，工信部、科技部等联合发起的“十城千辆”项目启动，计划用3年时间每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，其中主要是专用车（即公交、出租、市政等），并配有财政补贴。
第二年，有90年厂龄、专门生产专用车的扬子江开始了新能源转型。目前企业官网所展示的136款车型中，新能源车已占到120款。
发展新能源汽车是国家战略，雷洪钧认为这与中国石油资源的紧缺有关。“如果不进口，我们的储备只够一星期。”
5月底，重庆的油价刚刚上涨。要加满一辆普通乘用车的话，司机将多花10块钱。
当然，全世界都太不好过。国际原油期货价格从2016年的30美元/桶，暴涨至今年5月的80美元/桶。
比国外更糟糕的是，我国燃油发动机技术落后，使用国产发动机的汽车要比进口车多烧20-30%的汽油。
在新能源汽车还没成为国家战略时，我国有不少车企采用中外合资的方式，以期吸纳国外先进技术。我国的汽车产业也迅速发展，1992年产量达到163万辆，跻身世界前10。
然而，大多数车企的核心技术仍然掌握在外资手中。“他不愿意把技术给我们，不少合资企业只能分家。”雷洪钧说。
中国半导体行业协会发布的《中国汽车电子专利态势报告》显示，2008年之前，包括动力控制、安全控制等汽车电子关键技术，专利大多为外企控制。尤其是日本企业，在我国申请了大量专利，在前5大申请人中占据3席。
雷洪钧认为，这就是我国大力发展新能源汽车的主要原因。“在新能源汽车领域，尤其是电动汽车，我们和发达国家在同一水平线。”
在业界，这也被称为中国汽车产业的“弯道超车”。
集中力量办大事
集中力量办大事，这是中国具有的优势，同样也作用于我国的新能源汽车行业。
2000年圣诞节，在德国担任奥迪汽车工程师和技术经理的万钢回国，在同济大学成立新能源工程中心，从多个部门拉来启动经费，着手研究燃料电池。在同一时期，搭载燃料电池的汽车跑得比纯电动汽车更远。
2001年9月，万钢来到北京，参加了科技部组织召开的会议。会议论证了将电动汽车列入863计划重大专项的可行性，得到与会专家的认可。
当年新华社的报道，记载下万钢的发言：在电动汽车这一新的领域，我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小。如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平20年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距。
据人民日报《环球人物》报道，时任科技部部长徐冠华曾对万钢说：“这件事情认定要干，哪怕是一路黑，你也要走到底。”
此后，我国的汽车产业形成“三纵三横”的开发布局。纯电动、混动、燃料为“三纵”，电控、电机、电池为“三横”。
此前，国内已有一批人从事新能源汽车的研发项目。
雷洪钧曾在90年代生产混动汽车。这种汽车同时配有燃油机和电池，控制系统决定了两者的供能时间分配。
据他介绍，这批混动汽车的油电耦合技术存在问题，燃油机和电池不能*衔接，有时开着开着就供不上油，或者供不上电。
2001年，雷洪钧与后来的长安汽车总裁朱荣华等人一起，前往英国考察新能源汽车。当时英国的产业已经成熟，城市大街上已有10辆混动公交车服役。而国内企业研究了10年混动汽车，却依然达不到上路标准。
“这一块我们是比不过英国的。”回国以后，雷洪钧即放弃了混动技术，转而专攻纯电动汽车。
当时，中国几乎没有专门生产汽车动力电池的企业，新能源汽车并不被人所看好。
2003年，中国*的手机电池厂家比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份，成为吉利之后的第二家民营汽车企业，并宣布凭借自身的电池技术打造国产电动汽车。
消息一出，比亚迪港股连跌3天。比亚迪董事长王传福接受媒体采访时称，连持股60%的美国基金也打电话找他，问能否改变收购秦川汽车的决定，否则将大量抛售股票。
政策加码
与市场反应相反的是，国家对新能源汽车的新政策不断上马。
2004年5月，时任发改委主任马凯批准签署《汽车产业发展政策》，将电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化提上日程。
“政策出台后，电池企业渐渐往南方转移，搬出了原来被称为电池之都的河南新乡。”东莞一家电池企业的工程师张贺（匿名）告诉凤凰网财经，1992年南巡讲话后大量电池迁到广东，新能源汽车政策出台后，新乡的电池企业又迁走一批。
2006年2月，科技部召开“十五”电动汽车重大科技专项验收会。据科技部刊文，当时国内形成了200多家企业、高校和科研院所，2000多名技术骨干组成的稳定研发，建立并稳定了我国电动汽车产业发展急需的人才队伍；推动出台了26项国家标准；累计申请了796项国内外专利。
2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，多款新能源汽车被批准量产，并很快获得了一次世界级的展示机会。
2008年奥运会期间，北京推出了500辆新能源汽车，往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。其中450多辆是纯电动汽车、约100辆混动汽车、20多辆燃料电池汽车。
“电动汽车大规模试点、铺开，就是在2008年。”雷洪钧指出，奥运会之后，国家很快上马“十城千辆”计划。
2010年，新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。
张贺指出，这或许与燃料电池技术受限有关。丰田的燃料电池耐-30度低温，我国的只耐-20度。如果以氢气为燃料，电池工作过程中会产生水，温度过低容易结冰，体积增大后导致电池膨胀，损害载有催化剂的膜片，最终破坏热平衡中断化学反应。“燃料电池的困难之处在于其不仅涉及到化学平衡技术，也涉及到物理平衡技术。”
此外，在燃料电池的应用也不得不面临外国的专利垄断。据张贺表示，在燃料电池和燃料电池汽车方面，丰田申请了5000多项专利，巴拉德有1300项。
因此，中国市场上的新能源汽车，一直以混动和纯电动为主，其中大部分为纯电动汽车。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020）》，要求到2015年纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销量力争达50万辆；到2020年生产能力达200万辆，累计销量超过500万辆；燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
一场由中央联合地方的财政补贴也很快到位，并不断加码。
公开信息显示，2013年前每卖出一台汽车，车企将享受到3000-60000元不等的补贴，包括国三标准的普通燃油乘用车。
2013年之后，燃油车不再享受补贴，补贴标准也由原来的驱动方式改成根据续航里程而定。
大规模涌入
不断加码的政策力度，冲击着国内业已成熟的传统造车格局。以制造新能源汽车为目标的一系列新车企成立，甚至大量互联网企业也介入进来。
2014年11月，易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想等发起创立蔚来汽车，这是互联网企业进军新能源汽车的代表性事件。
蔚来成立后，李斌等人与广汽、长安等多家老牌车企谈成合作，采用工厂代工的方式，在汽车研发、生产、销售等领域展开合作。
章泽天曾在2017年蔚来的新车发布会上提到自己的丈夫、京东创始人刘强东，称李斌用15分钟讲蔚来，刘强东花了10秒钟的时间就说了yes。当时，包括刘强东、马化腾、雷军、李彦宏等人之阿内，蔚来已有56个投资者，融资额一度超过140亿元。
李斌认为，造车是一个很烧钱的事，新创企业想要造成，至少需要200亿以上的准备资金。在2016年全球新能源汽车大会上，李斌提到了贾跃亭，称他可能对于造成这件事前期过于乐观，资金还没准备充足就冲进来，导致今天的尴尬。
实际上，造车是一个需要全产业链配合的复杂工作。缺乏造车经验、只能采用代工生产方式的蔚来，车型一度难产，被网民评价为“PPT造车”。
据悉，截至2017年，中央联合地方共推出1290亿元财政补贴，也让行业内产生了一些骗补行为。
以2013年成立的苏州吉姆西为例，其在2015年上半年仅产汽车25辆，却在年底迎来爆发性增长，仅12月即宣称量产2905辆。
吉姆西的异常举动引起了有关部门的重视，2016年春节前，工信部、财政部等四部委来到厂房实地核查，发现绝大部分车辆销售记录有伪造嫌疑。按照当时的政策，如果全部发放到位，吉姆西获得超亿元补贴。
政策退坡
多个骗补行为被揭发后，新能源汽车政策也开始退坡。
2015年7月，《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施，要求符合要求的新建企业必须由发改委审核后，方能获得生产资质，此后还将由工信部评价其售后服务、产品安全等。
截至2017年6月，包括北汽、江淮、奇瑞等15家车企摘得资质，此后一年再无资质下发。
2017年7月，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始施行，对新能源车的定义做出明确解释，并提高了新能源车企的准入门槛。同时，《规定》所附的《新能源汽车生产企业准入审查要求》进一步规定了17项审查要求，明确了生产企业准入条件。
截至目前，蔚来仍未获得资质。对于陡然升高的申请难度，李斌曾向证券日报表示：“一方面，我希望国家的政策应该更开放一些，对于我们这种创新型的车企给予更大的宽松度。另一方面，如若不成，我们仍会跟随国家政策争取获取生产资质。”
除了提高准入门槛，对新能源汽车的财政补贴也在减少。
2016年12月29日，财政部、科技部、工信部、发改委联合推出《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求地方各级财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
2017年3月20日，四部委联合签署了《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，最新的补贴规定要求非个人用户必须行驶3万公里之后才能领取补贴。根据新的补贴政策，我国的新能源汽车补贴由预拨制改为清算制，这表示车企需要先行垫付这部分资金，直到第二年下半年才能拿到补贴。
大浪淘沙
政策的逐渐退坡，让新能源车的市场售价水涨船高，也对车企和供应链造成影响。
据张贺介绍，2014年他所在公司生产的电池，单位储存电量的成本在3000元左右，2015年降到2500元，2016年降到2000元，2017年降到1500元，目前约为1300元。
即使成本已下降50%，张贺公司的盈利却也还是在减少。“2015年之前，做一辆车就能拿到一辆车的利润，我们企业是盈利的。2017年开始上游厂商要求降低成本，大部分企业亏钱，我们做到了盈亏平。今年以来是亏损的。”
对此，雷洪钧解释，财政补贴名义上是发放给车企，但实际被车企支付给供应商，以促进全汽车行业的发展。“退补政策影响*的，就是电池企业。”
张贺告诉记者，电池企业正在大规模死去，2017年就倒闭很多。
凤凰网财经注意到，最近电池行业的龙头企业沃特玛也开始面临财务困境。今年3月，有供应商来到沃特玛的深圳总部，拉出条幅以讨要欠款，引发舆论关注。沃特玛于4月1日被迫发布公告，称目前公司有近20亿元债务逾期，面临偿债风险，对日常经营造成影响。
不断收紧的政策环境下，车企却对电池提出更高要求。“中车、扬子江、中通，所有客户都有同样的需求，就是电池降到1200元以下。”张贺说，尽管成本一再降低，目前电池仍占到新能源车整体成本的40%。
按照雷洪钧的理想状态，一台普通乘用车电池要能装下300千瓦时的电量，才能达到比较好的续航里程，然而目前市场上普遍只能装下100多千瓦时。
未来
1993年从应用电化学专业毕业后，张贺在河南新乡的电池企业工作。
1992年邓小平南巡讲话后，大批新乡电池人来到深圳、东莞等地，这里是改革开放的前沿。“国内市场已经很疲软了，外销比内销容易收钱。”张贺告诉记者，电池人把企业搬到广东后，大量人才从新乡流动到广东，生产出来的电池无需长途运输，不出东莞就卖完了，用于电动剃须刀、卷发器、DVD等个人用品。“有时一天做100万根电池都不够。”
后来成为车企的比亚迪也正是借此机遇发展起来。
张贺称，当时国际品牌全部在广东进货，集中在镍氢电池为主。“这种情况永远不会再有了，基本上都被锂电池所取代，一部分用于手机，一部分用于新能源汽车，我们公司50%的销售额来自车企。”
国内电动汽车发展起来后，原来主力外销的电池格局，也变成了外销、内销各占一半。
磷酸铁锂电池是目前新能源汽车较好的动力材料，单位电池容量更大，汽车续航里程更高。车用磷酸铁锂电池研发成功后，张贺公司还为此庆祝了一番。
此后，各家电池企业纷纷跟上，国内的电池技术得到了很大发展。
目前，在车用动力电池领域，国内与国外仍有一定差距。以比亚迪推出的秦、宋等新车型，续航达到400公里，在国内已经首屈一指。而美国特斯拉model3车型，续航能达到930公里。
与纯电动汽车相比，燃料电池汽车跑的更远。但受限于国内技术，每年量产仅达数千辆，仅占电动汽车近百万销量的杯水车薪。
而日本却在大力推广燃料电池汽车，并在境内陆续开展加氢站建设。
一位有着大量车型丰富试驾体验的司机告诉记者，他认为混动汽车更适合中国国情，尤其是在北京这样经常堵车、需要频繁刹车启动的城市，混动车更能节油。
但是，目前我国国产混动汽车，油电耦合技术似乎仍然遭遇瓶颈。该司机称，他驾驶丰田的混动车，起步阶段是电池供能，平稳运行后转为燃油发动机供能，中间可以做到无缝切换。而国产混动车的驾驶体验较差。“切换时就像被人踢了一脚，嘭！”
纯电动、混动、燃料电池，哪一种是中国汽车行业的未来趋势？
凤凰网财经注意到，目前由万钢担任部长的科技部，仍然对燃料电池有着诸多科研立项。万钢曾在多个公开场合表示，燃料电池将是未来汽车的重要发展方向。
对此，出席本次论坛的丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征表示，自己也看不准这个领域，不知道混动、纯电动哪一条是符合未来社会发展和消费者需要的，但丰田对这些领域均投入大量研究。
而雷洪钧则认为，未来一定是纯电动汽车的。除了刚刚落幕的重庆全球汽车论坛，本月他还将参加三四个其他同类论坛。“每年有几十个论坛，我认为论坛的作用就是科普。”
重庆市汽车商业协会会长、百事达汽车董事长杨敏接受凤凰网财经采访时表示，他并不认同雷洪钧的说法。“纯电动汽车在续航里程上还非常不足，我认为未来应该是燃油、新能源汽车并存的格局。”
他也提到了中国的光伏、风能产业。这两个曾经和新能源汽车一样风光无限的工业，如今正面临产量过剩的问题。
不管结局如何，汽车可能比光伏、风能有着更加复杂的产业链，电池、电控、底盘、智能驾驶等，多项技术均在发生变化。“我每天都在学习新东西。在接触新能源汽车之前，我只知道五号电池。”雷洪钧说。
对于新能源汽车行业内正在发生的一系列事情，论坛上多名嘉宾都表达了相同的观点：一批车企和供应商将会死去。
“淘汰是必然的，关键是如何使自己能够在新的开创性的生产研发过程中站稳住脚跟、占领市场。”论坛主持人、凤凰卫视评论员郑浩说，“在讲到未来汽车发展的时候，很多嘉宾其实都非常担心，怕新的一些创新者进入这个行业以后会造成恶性竞争。其实我觉得没有必要感到非常担心，这是一件好事情，如何和他们进行合作，如何来帮助所有的创业者产生一个新的产业链条，来帮助未来汽车的发展，这是一件好事情。”
而作为给车企提供关键部件的供应商，张贺也有着自己对市场的理解。“现在的新能源汽车市场是通过政策刺激获得的，补贴政策发生变异后，企业会根据政策跑。”他称目前新能源汽车供大于求，他认为理想状态是市场主导，政策的逐渐退坡就是市场化的过程。
为保护当事人隐私，张贺为匿名
