“第三次出发”的淡定者李想，连投资人都说：我比他着急！

　　“有造车理想的人那么多，但叫李想的只有一个。”

　　——废话

　　谈及李想，目前最有代表性的评价往往有两个：

　　*，“目标坚定，态度淡定。”这8个字来自明势资本的黄明明。这家创业型资本的掌门人与李想相识超过十年，眼看着后者从“80后创业明星”成长为上市公司企业家。而最令他惊讶的是，即使面对再大的压力，李想也能够泰然处之。有时候，反而他这位焦虑的资方“金主”甚至需要向“淡定”的创业者探讨管理经验。

　　第二，“元气满满，精通‘洗脑’。”这8个字则来自于车和家的员工们。与传统车企不同，造车新势力的员工往往能充分体现“生物多样性”。互联网、供应商、车企乃至媒体，车和家的员工们可谓来自五湖四海。而其中不止一人曾对亿欧汽车表示，李想总是能把他的思想变为员工们的共识，将大家成功地“洗脑”后拉进他的革命队伍。

　　在这篇文章中，亿欧汽车并不想去分析李想“第三次出发”背后的创业逻辑，只是想搞明白一个问题：

　　李想淡定的本钱，究竟是什么？

　　从造车“二人转”到招人“三板斧”

　　人才梯队是创业公司的核心，而车和家的初始团队却一度小到不能再小。

　　2015年年中，李想正式离开汽车之家，创建车和家。彼时，李想并没有像不少创业者那样带走自己的一干人马，而是只选择了一位HRBP。他对亿欧汽车坦言，对于任何企业而言最重要的都是人才，而他在公司2/3的时间都花在了招人、管理与公司架构的搭建上。在公司建立初期，他甚至会面试每位求职者。如今，车和家员工总数已达千人，每月都要入职近百人。就算这样，李想依旧坚持对经理级以上的人才进行面试。

　　尽管中国汽车产业已经历了十几年的高速发展，但汽车电动化、智能化领域的人才依旧非常稀缺。尤其是真正理解三电、智能化和自动驾驶的优秀人才，更称得上是屈指可数。“越是高端的人才，越是需要被信任。我们需要让人才觉得在车和家有未来和希望，这才是最重要的。”李想说道，“而薪酬只是其次。”

　　为了实现这一点，李想通过三板斧来笼络人才：

　　首先，建立完善的产品研发流程与控制体系。优秀人才对于公司和产品在哪个阶段会做出什么结果，都有准确的判断。因此公司从发展步调上来说，不能揠苗助长，得一步一个脚印。

　　其次，让公司既有员工的良好口碑，帮助企业建立正面形象。在车和家现有员工中，有80%来自传统车企。而车和家不同于传统车企的高效决策机制，让这些员工体验到了过去工作中不曾感到的效率。这些员工对车和家的观感，会帮助汽车领域人才对企业产生好感。“传统车企人才到我们这儿只会有两种结果。”李想对亿欧汽车说道，“要不就是待不到3个月回原公司上班，要不就永远回不去了，因为实在再也接受不了过去的决策效率和授权机制。”

　　“那有从传统车企进行交流以后，被车和家‘留下’的吗？”亿欧汽车此时插了一句。

　　“……有！”李想的脸上流露出一丝不好意思的微笑。

　　最后，用供应商伙伴为企业背书。作为一个长周期的创业项目，汽车产业的供应商需要和企业前期需要写作开发长达18-24个月，同时还面临着无法达到销量预期的风险。国内外一线供应商如博世、博格华纳、法雷奥、佛吉亚的支持与背书，从一个侧面反映了车和家的靠谱。

　　此外，车和家目前并没有像一些新造车企业那样，引入曾担任过传统企业领导的明星人才加盟。对此，车和家的天使投资人，明势资本创始人黄明明表示，在这方面许多投资人都和李想达成了一致。“拥有光鲜履历的明星高管人才固然优秀且耀眼，但这些企业家不一定适合创业公司”黄明明说道，“名气*不一定真有才，因为有些人的才华是平台给的，并非来源于他们自身。”

　　投资人：我比他着急

　　对于新造车企业而言，最不能缺的就是钱。相比较其他人们耳熟能详、频繁亮相的造车新势力，从没开过一场发布会的车和家至今已经融了27.5亿元，接下来的B轮规模将超过30亿。能够受到投资人如此器重，令很多人感到好奇。对此，黄明明对亿欧汽车谈了他的想法。

　　“对于车和家这种创业公司来说，资本最关注的还是创始人。”黄明明介绍道，“而李想对汽车产业未来的清晰判断，以及车和家内部员工之间的充分信任，是该公司在融资过程中*的加分项。”

　　“在车和家内部的办公系统上，各部门各阶段的目标、供应链环节的成本与价格等信息都是公开的，这在当时很让我震惊。”黄明明回忆道，“这些与产品成本结构息息相关的内容可以被员工看到，这在很多企业都是无法想象的。”

　　但这么做带来了两个好处。首先，车和家公司各部门人员都对管理层的想法与愿景有了充分认知，大家不必猜测公司高层的想法与目标。在车和家的最新一轮融资过程中，投资方对该公司的高层、中层都进行了详细访谈。而令资方惊讶的是，尽管车和家已经达到了近千人的规模，但这些人才依旧对公司的理念、愿景和目标拥有高度认同。黄明明表示，这一点让投资方很看好。

　　人心齐，队伍自然好带。而在内部实现公开透明的同时，这项机制也起到了良好的监督作用。黄明明坦言，造车的产业链条太长，导致零配件采购过程中存在大量可以浑水摸鱼的环节。而车和家让所有人在同一水平线上了解并看到问题的做法，不仅让部门同事之间形成了监督机制，还提升了管理效率。

　　而现在黄明明他们*焦虑的，就是希望李想能多出来开开发布会，提高下车和家的知名度。而李想则以“产品还没出来，不能把用户口味吊得过高”为由屡次予以拒绝。“毕竟我们资方只是陪跑者，他才是车和家这家公司的掌舵人。”黄明明谈到这点语气似乎流露出一丝无奈，“我有时候都跟他聊，为什么你就这么淡定？”

　　从200万辆到500万辆，李想的野心版图

　　其实，李想淡定的核心来自于对汽车市场终局的判断。到2020年，国内新能源汽车的年产销量将达200万辆。基于这片市场，李想得出了三点判断，并车和家的未来制定了战略规划。

　　*，增程式或PHEV（插电混动汽车）将成为新能源车市的主力车型。在李想看来，我国大部分城市的电网承载能力到2020年，都还不足以满足纯电动新能源汽车的充电需求。同时，充电技术和电池成本到那时也不会发展到帮助纯电动汽车建立起足够优势的程度。因此他认为，既有燃油车和新能源车车主的消费升级需求将成为整个市场中的主流。

　　具体来看，这部分市场的总体规模将在100万辆左右，而其中70%是PHEV和增程式电动车。“相比较燃油车，上述两种新能源车型能够让车主获得更好的能耗水平，以及舒适的驾驶体验。”李想说道，“同时，PHEV和增程式电动车还不会像纯电动汽车那样，被续驶里程所束缚。”而如果一辆车要搭载增程或电驱动系统，就需要较大的车身尺寸。

　　此外，相比较解决消费者基本出行需求的家庭首辆用车，消费升级市场对于车辆品质、智能化水平都提出了更高的要求。只有当产品具备了相比较燃油车更好的使用体验与效率，消费者才会购买。

　　第二，2020年新能源汽车市场中的约70万辆纯电动车，将会城市白领阶层第二辆车需求。这部分车主已经拥有了用于满足长距离或全家出行需要的燃油车，只需要一款满足日常出行、通勤需求的交通工具。因此，他们对车辆的续驶里程、空间的要求并不高，微型电动车就可以满足其需求。而在纯电动车方面，还将有约30万辆的“有钱人的大玩具”市场，这块属于特斯拉。

　　第三，市场中还存在300万辆电动两轮车、三轮车及低速电动车的消费升级需求。李想坦言，这部分市场是极其容易被忽略的，但消费者的出行需求是客观存在的。而随着低速电动车的国家标准出台，这部分市场也将变得火热。

　　基于这三点判断，李想对于车和家的”赛道“更加清晰的认识：即到2020年，有500万辆的新能源汽车市场等着他的公司去挖掘。李想对亿欧汽车表示，车和家的目标，就是为这块百万辆级规模的出行市场做爆款车。

　　车速可以低，但品质不能low

　　截至目前，车和家公布了智能轻电SEV和增程电动SUV两款产品。对此李想表示，车和家在定义产品时只考虑两个维度：是否适合用户的主要出行场景，是否对用户的出行效率与体验有提升。“大家都要做容易的事，而我们要做对的事”。

　　根据规划，车和家的SEV将于2018年上市，主要满足1-2名乘客在0-30公里半径内的出行需求。“目前，还没有车企为这部分出行场景提供高效解决方案。如今市场上售价在5-6万元的纯电动车型中并没有让人心动的产品，更不用提质量低且没有安全保障的低速电动车了。”李想坦言，“我们可以把车速做的不高，尺寸也做得很小，但一定不能做low。”

　　在与李想交流的间隙，笔者实际体验了车和家SEV的工程测试车。相比较市面上常见的微型电动车和低速电动车，这款产品的驾驶体验显得流畅舒适。在SEV上，车和家为其搭载了运动座椅、全液晶仪表和车联网等配置，车辆还具备整车OTA（远程升级）能力。而在生产工艺上，SEV采用了冲压车身结构，运用了高强度钢与铝合金等多种材料，采用了乘用车的安全标准。

　　在充电方面，SEV通过普通家用电源插座便可补充能源。值得注意的是，设计团队在SEV的车尾顶部的内侧设置了两个物理按键，能让车主在车外控制车辆以缓慢的速度前进或后退，帮助车主将车停进狭小的空间。李想表示，上述这些设计都是为了进一步提升使用效率。

　　而在内饰方面，李想对亿欧汽车透露他们采用了部分豪华品牌的内饰供应商。因此相对于同类型产品，SEV的内饰显得更高档。”我们的产品只是针对的出行场景不同，品质都是一样的。“

　　对于车和家的SUV，除了其将采用电动增程的驱动模式外，李想并没有透露太多信息。但他表示，这款车的自动驾驶、互联交互和内外饰设计将会豪华品牌中大型SUV水平，以便为如今拥有10-20万元车型的车主提供更好的消费升级。

　　除此之外，李想还对亿欧汽车透露，车和家未来还将针对网约车出行场景推出纯电动专用车型。相比较现有车辆，这款产品在使用效率，经济型和乘坐体验上有更多优化。”这款车是轴距为2.9米左右的B级车，但车型在目前市场中还不存在。“

　　在车和家的产品规划中，以上三款车型是针对0-30公里、0-500公里和网约车这三种出行场景所打造。”未来，我们也只会做这三款车型。“李想对亿欧汽车表示。

　　为了功能与体验，SUV最快2019年上市

　　在新造车企业们的规划中，2017年底到2018年是产品上市时间点：奇点汽车的iS6将在今年年底小批量上市；蔚来汽车的ES8会在12月中旬举行上市发布会；小鹏汽车在10月12日举办了产品下线仪式；威马汽车也宣布其*车型也将在2018年上市销售。

　　然而，车和家的*量产SUV直到2019年才会上市，这不禁让人怀疑这款车是否会错过市场先机。毕竟，汽车产业讲究的是“先到先得”，而不是好饭不怕晚。

　　但显然李想淡定得很。“目前，车和家已经实现了L2.5级的辅助功能，未来将在高精地图的帮助下实现L3级自动驾驶。”李想对亿欧汽车介绍道，“而我们的供应商博世的第二代电子刹车系统需要到2019年才能够成熟量产，因此我们的SUV也要等到那时才能上市。”

　　其实不光是车身控制，从视觉识别、车联网系统，到车载中控大屏方面，车和家产品节奏都要和供应商的技术研发时间点相配合。“不到2019年，我就等不到高通820A和Mobileye的第四代视觉识别专用芯片EyeQ4，这样我的HMI系统和自动驾驶功能体验就无法令人满意。”

　　在李想看来，造车除了要与供应商的产品研发时间节点相互配合外，更重要的是与合作伙伴建立紧密而牢固的关系。他表示，只有双方彼此建立了信任，才能进行最高效的合作。而李想实现这一切的方法，便是将车和家的想法与计划一五一十地与合作伙伴进行分享。

　　“与供应商合作的核心，在于对他们研发资源的占用。”李想说道，“我们必须让对方清楚地看到我们公司的计划与判断，从而理解到底能为车和家提供哪些支持。”他对亿欧汽车透露，有相熟的供应商曾对他表示，他们与车和家的关系并不是和传统主机厂那样的“甲方乙方”，反而更像是在共同打造一款产品。

　　diss定制生产：能不能不为难消费者？

　　与智能化、网联化和共享化等汽车新趋势一同到来的，是“定制化”这一全新主张。“柔性生产”，“车型定制化”成为了不少汽车企业为产品塑造的新卖点。例如，今年上汽大通就发布了该公司*大型SUV D90，宣布为购车者提供包括性能、内外饰、安全配置、娱乐科技在内多方面的定制。而在上个月，北汽新能源也发布了Arcfox的*车型LITE，为用户提供超过48000种定制方案。

　　但李想对亿欧汽车表示，车和家不会采用定制化造车的策略，只会为用户提供一款车型，“所有的配置都是顶配。”

　　在他看来，所谓的定制化生产无论对车厂还是消费者而言，都是弊大于利。从生产角度来看，C2B让供应链变得更加复杂，每一套选装都需要车厂进行一次实验。同时，多重规格、不同配置的车对于整车OTA也是挑战。“迄今为止，没有一家汽车厂商靠定制化生产实现了成功。”

　　同时，李想也不认为定制化对于用户而言到底有多大价值。“大家的生活已经够辛苦的了，我们就没必要再给消费者出难题了。”李想说道。对于用户需求这件事，他和乔布斯的想法有些相似之处。“用户其实不知道自己到底要什么，我们只需把*的配置给大家就好。”

　　在谈到公司的下一步规划时，李想表示在2025年L4级自动驾驶技术成熟前，他们的主要目标还是将三款车型尽可能多地卖出去。对于车和家而言，只要车辆还需要人类来驾驶，卖车业务都是他们的“现金奶牛”，负责为其他业务提供持续的现金流支持。

　　而与之平行的，是以分时租赁为核心的出行平台。目前，车和家已经与欧洲、美国的分时租赁服务商达成了合作关系，今后将基于SEV为当地用户提供共享出行服务。李想坦言，他们的这些决策是为了将SEV分时租赁的换电与运营模式跑顺，并且把工厂的产能训练到位。他表示，有了这些经验的积累，车和家第二代SEV在上市后，“将不会存在竞争对手。”

　　在自动驾驶技术成熟之后，李想为车和家定下的KPI指标将由产品的交付数量，转变成为用户提供的出行次数。“未来，我们希望能够打造规模在300万辆以上的全球分时租赁服务平台，日均服务3000万次的出行服务。”李想对亿欧汽车介绍道，“在2025年后，这个数量将进一步上升。”