互联网巴士最受关注的时间是在2015年。
彼时，首家互联网巴士品牌“小猪巴士”刚刚成立；滴滴出行则收购了考拉巴士推出“滴滴巴士”，并砸下5亿元，要解决上班族的通勤问题。
除此之外，北京当时还有考拉班车、哈罗班车、接我云班车，易道巴士等；深圳也有嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等一系列巴士在推广运营之中；在杭州，还有ubus和拼搭客。而以地域为单元的大大小小的互联网巴士品牌更是如雨后春笋。
然而，仅仅过了一年多的时间，由于上座率低、盈利空间有限、商业模式不成立等原因，多家巴士纷纷败下阵来，而滴滴也仅仅死扛了不到一年时间，便缴械投降。2016年6月，滴滴巴士更名为滴滴公交，成为实时公交查询工具。
作为此前融资数额*的嗒嗒巴士，最多的时候，仅北京地区就有几十条线路，而如今打开嗒嗒巴士的APP，仅剩极个别的线路还在运营。今年6月，嗒嗒巴士发声明表示，嗒嗒巴士不会离开，只是线路上的调整，未来还会再次开通。
目前运营线路较多的为嘟嘟巴士，但嘟嘟旗下不仅有嘟嘟巴士，还有嘟嘟共享租车，以及嘟嘟单车等，但嘟嘟巴士的票价较高，在北京地区，平均票价为15元。
目前，在百度搜索关于互联网巴士的新闻，大多都停留在2015年，多数巴士在2015年后就很少再有相关动态。
部分互联网巴士融资及运营情况
国内的相关项目纷纷倒下，而海外的同类型项目也不尽如人意。今年5月，位于波士顿的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在与一家汽车公司的重大交易中遭遇失败，公司选择关闭。
Bridj的倒闭有些突然，因为经过3年和数百万英里的客运里程后，Bridj已经是美国地区该类型*的公司。Bridj的运营主要依靠“动态线路”（dynamic routing）模式，基于智能计算对车辆进行分配与调度，减少在转乘、接驳和中途停靠等环节上消耗的时间，从而实现“门到门”的公交体验。用户只要在APP中输入起始地点和出发时间，车辆便可在10分钟内到达并接乘客上车。
从2015年1月开始，Bridj在早晨上班时间和每天下午的4点到7点之间提供服务。用户可以实时查询车辆位置、运行线路图、下车距离等。除了全程提供免费WiFi，保证乘客都有座位外，其花费也仅略高于普通的公共交通。
作为全球*个以动态线路方式提供城市交通调度服务的供应商，其发展前景曾被认为是一片光明，运营模式也被很多中国同类公司当成学习模板。如今，其倒闭或许是全球互联网巴士处境的一种缩影。
互联网巴士类似于“定制公交”，因此也被称作定制巴士或共享巴士，主要为解决白领上下班的出行需求，可以有效补充公交运力。
互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目，和普通公交相比，在用户体验上更胜一筹。在北上广深等大城市，由于限行、停车位少、地铁票价上涨、打车难等问题。用户对于能够缩短时间、提高舒适性的出行方式还是有较高支付意愿的。
有座、固定发车、上车能睡觉、票价和地铁差不多，使得互联网巴士吸引了一大批忠实用户。“发车时间比较早，不过也顺便督促了我早起，每天都是*个到公司还能顺便买个早餐，生活都变规律了。”一位用户表示。
而除了上下班通勤业务，互联网巴士的服务场景还延伸到了周边旅游、地铁接驳、定制包车等等。
无法收回成本
不过看似高频、刚需的通勤业务，盈利空间却十分有限。
“只有当上座率达到80%以上时，互联网巴士的收入才能基本抵消成本。”谈及互联网巴士失败的原因，多位巴士内部人士均表示，不盈利是主要原因。
“巴士的运营成本其实远远高于预期。”刘宇（化名）告诉猎云网，刘宇正在做一个共享巴士的项目，年初的几个月他一直在为自己的项目奔波。
据刘宇介绍，一辆大巴一个月的运营成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽车也在10000元以上。如果每月按22个工作日来计算的话，日平均运营费用在500元以上，而对于互联网公司还有运营推广的成本。
“50座一辆车，如果按5元/座，即使上座率100%，一辆大巴每天往返一次，一天也只能营收500元。几乎处于净亏损状态，线路越多，亏损越多。”刘宇说道。
巴士司机也认同这种说法。
胡师傅是嗒嗒巴士的司机，从2015年开始担任嗒嗒巴士的巴士长，从最开始的免费，到天天爆满，再到现在的线路取消，胡师傅与嗒嗒一路走来，可谓经历了嗒嗒巴士的全过程。
“大巴一天租赁费用500元，以前还得给司机50元补贴，票价按6元计算，需要80多人乘坐才够支付大巴的租赁费用，早班坐满50人没有问题，但晚班上座率非常低。”胡师傅表示。
据猎云网了解，互联网巴士基本都是靠早班来收回成本，晚班的上座率非常差，有时候连50%都达不到。“原因是你不知道几点能下班，加班、聚餐、活动等很多因素都会影响晚班的上座率。”一位用户表示。
因此，只有当票价涨到9元左右，理论上才能收回成本，但这又影响了上座率。“2016年几乎天天爆满，票价在6元左右，和地铁票价差不多，但因为有座还是吸引了不少乘客。但从2017年开始，票价突然提到9元，上座率就下降的很厉害。”胡师傅表示。
而且由于乘客众多，赶不上车、堵车、迟到等，都会影响用户体验，而乘客投诉最多的也是没看到车和迟到。“除此之外，站点设计、车体环境、服务态度、准点率等等很多原因都会导致用户不再乘坐。”小猪巴士创始人李俊此前对媒体表示。
此外，互联网巴士发车时间较早，大多选择6点或7点两个时间段。但即使这样，也依然难以避免拥堵问题。和地铁相比，互联网巴士有时在缩短耗时上优势并不明显，甚至在换乘较少的线路，还不如地铁。
“迟到两次，用户就会觉得不靠谱了。因为作为通勤工具，准时是最重要的，需要持续稳定的运营。但是要提高准点率就必须增加车辆或者减小车辆的载客量，但这又会导致上座率下降，成本上升。”一位巴士内部人士表示。
盈利空间有限
既然票价收不回成本，很多巴士公司想通过上下班这个高频需求作为流量入口，尝试在用户积累到一定程度后，探索盈利模式。
嗒嗒巴士在这方面做了很多努力，比如乘车送早餐，以及在APP上内置广告等等。希望能打造一个上班路上的社交圈子，甚至还上过一个斗地主的游戏广告，广告语是“上班路上欢乐斗地主”。
然而现实是，乘客对所谓的社交并无兴趣，他们希望的只是准点发车，准点到达，在车上安安静静的睡一会，他们需要的只是一个地铁与公交的替代品，而不是一个社交产品。
“一开始，嗒嗒巴士有微信群，会发布一些票务信息，有些人开始在上面闲聊，搞的微信群响个不停，后来大家就把微信群屏蔽了，还有人私信叫我别在上面发通知，因为他们不看。”胡师傅表示。
对此，刘宇认为，大巴虽然是刚需，但是目的性太强，强到了用户只想尽快到达目的地，所以很难做二次销售或转化。
而对于广告收入，一位业内人士直言，“广告营收少得可怜，连大部分城市的公交系统都亏钱，何况只有少部分线路的巴士？”
打开嗒嗒巴士客户端，已基本没有线路可供用户乘坐
从2017年开始，嗒嗒巴士陆续有线路开始停运。谈及停运的原因，司机说是嗒嗒巴士不租他们的车了。
这也反映出互联网巴士公司的运营状态，目前，互联网巴士主要采用的是与大型运输公司合作租赁车辆，很少有自营车辆，因为重资产的运营模式也不是互联网公司所擅长的。
但是因为上下班时间只是占了每天时间中的一小部分，而租车是以天为单位进行的。要想找到大量的稳定车源仅用于上下班这段时间，几乎是不可能的。因此，互联网巴士只能选择旅游+上下班的方式，才能降低成本，不过也很难。
不论是通过增加车内的增值服务，还是拓展周边游等其他业务，但互联网巴士始终没能探索出有效的盈利模式。
“成本惊人，但盈利方式却太简单，没有想象空间。”一位业内人士如此评价巴士业务。
行业巨头也玩不转
作为行业巨头，滴滴2015年9月收购了考拉班车，宣布要进军巴士业务。
一开始滴滴采用了几乎等同于免费（1分钱乘车）的烧钱方式，想把自己的经验直接从“小车”复制到“大车”。但烧钱虽然短期有效，却无法长期坚持。
实际上，互联网巴士是另外一个垂直细分的行业，经营主体和运营方式与“小车”截然不同，巴士车源、线路开发、运营能力（比如准点率等）、宣传推广等才是决定成败的关键因素。虽然滴滴出行在专车、快车以及顺风车上积累了不少经验，但这些都不能直接套用到互联网巴士的运营上面来。
很快，不到一年时间，滴滴就停掉了大巴业务。“原因很简单，就是不挣钱，商业模式不成立。”王山（化名）表示，王山此前曾负责滴滴巴士的相关运营工作。
但滴滴并没有停止在巴士业务上的尝试，去年6月，随着巴士业务被停掉，王山被调到了滴滴小巴事业部，而大巴事业部则被更名为滴滴公交，成为一款公交实时查询工具。
滴滴小巴是滴滴开拓的第八项业务，主要为解决城市主干道之外最后三公里的出行需求，实现用户与公交站点及地铁站点的行程接驳。去年6月，滴滴小巴开始在北京市回龙观地区展开试运营，12月15日正式上线，运营范围在北京五环以北，以及成都的部分区域。
用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴，系统接单后会提示乘客上下车点，乘客选择确认后，就会通知用户小巴接送的时间和地点。
当时由于滴滴快车逐渐取消对司机的补贴，一些快车司机转而开起小巴，而车辆主要以7座的五菱宏光为主。“一开始每天补贴350元，到后来每40单补贴60元。”一位小巴司机表示。而随着补贴的减少，司机的积极性也在不断下降。
“当时平台上共有几百辆车，每辆车每天平均有50单，每单2人，票价2元，也就是大约200元的收入。”王山告诉猎云网。
与快车、专车相比，滴滴小巴的客单价太低，如果订单量不大，很难保障司机的收益。而对滴滴来说，小巴业务对GMV的贡献也非常有限。
而且随着网约车新政的实施，滴滴小巴并不符合京籍京牌的相关规定，如今北京地区的相关业务已经取消，如今随着共享单车的出现，最后三公里的出行需求已经大量被单车取代。
目前，小巴业务已经基本停摆，王山所在的部门人员也被整体裁撤。“目前滴滴小巴仅在成都地区试运营，主要是验证模式是否成立。”一位滴滴内部人士告诉猎云网。
市场规模有限
“这个市场其实并没有想象中的那么大，即使烧钱也无法达到网约车那么大的规模。”刘宇表示。
而多位业内人士也表示，互联网巴士只有在北上广深等一些特大城市有需求，而且只有10公里以上的出行需求，才是巴士的优势所在。因为一旦超过10公里，其他交通工具可能就会出现换乘、绕路或者费用飙升等情况，而巴士不仅可以直达，价格也相对便宜。
但是对于北京和上海这样的大城市，地铁和公共交通都非常发达，现有的地铁线路与规划建设线路非常庞大。互联网巴士只能关注地铁覆盖范围不足的区域，以及地铁换乘次数较多的线路，这也大大限制了互联网巴士的发展空间和规模。
“二三线城市其实是伪市场，真正的只有在一线。”刘宇告诉猎云网。在他看来，由于受地域规模限制，二三线城市并没有那么强烈的需求，这就使得互联网巴士很难在全国范围内推广。
不过即使是在大城市，其实可供开发的线路也十分有限，在一线城市，工作区与住宅区划分比较明显，且上下班时间较为集中，这意味着各公司的巴士线路和服务时间会有极大重叠。
而且由于运营线路相对固定，互联网巴士灵活性也较差，能够覆盖的人群并没有想象中那么大，在这一点上远远不及网约车和共享单车。“比如一条班车线路，可能只有约200人有乘坐需求，那么也只能养活两辆车，再多几辆车根本不赚钱。”刘宇说。
在如此激烈的竞争下，要保证上座率，就必须提高用户体验或者在价格上做文章，很多公司因此不惜烧钱打价格战来拉拢用户。“但是用户是没有忠诚度的，谁的价格便宜、准时，就坐谁的车。”一位巴士内部人士告诉猎云网。
除了上下班通行，小猪巴士此前还曾推出过地铁接驳线路。
但这些大多是短程线路，用户可以选择单车、打车或公交，这些交通工具的效率并不低。且随着共享单车的出现，已经大大方便了与地铁的接驳，实现了“单车+地铁”的出行方式。
另一方面，共享单车也方便了单车与互联网巴士的接驳，因为互联网巴士的停靠也需要相应的站点。这些此消彼长的影响都会随着城市区域、线路的变化而变化。
此外，互联网巴士在与传统公共交通的竞争也处于下风。
“公交的运营成本其实很低，互联网巴士不可能方便到和公交体系相比的，而结果就是市场面太小了。都是在给公交做市场调查，公交公司不缺车，不缺驾驶员，开线路分分钟的事。”一位互联网巴士内部人士表示。
而且互联网巴士与未来的发展方向也并不相符，未来城市的公共交通一定是越来越发达，越来越方便，对巴士的需求也会逐步降低。
B2B还是B2C？
互联网巴士大多采用租车的方式来服务C端，但刘宇认为，B2C是一个很小的市场，而且面临的竞争非常多。
“整个市场其实不是C端市场，而是B端市场，因为C端的用户是流动的，只有B端的用户才是固定的。”刘宇表示。
在他看来，这是一个很传统的行业，也是刚需，但这个市场并不是有多少钱就能烧动的，而是要帮助更多地汽车租赁公司让他们活着，而这也是他们与其他互联网巴士不同的地方。
刘宇说，巴士租赁公司有自己的生存方式，有传统的业务，其实整个市场*钱的业务都被他们做着。比如百度、京东以及三星、现代等等，还有遍布北京的各大国企，这些大企业的班车业务基本都是外包，这样的班车在北京至少有几千辆，互联网公司做的只是很小的一部分C端业务。
“但是大企业对于服务质量有着很高的要求，会有各种评分，不是一般的租赁公司就能拿下，只有大企业，比如首汽等才能拿到。企业班车其实上座率达不到100%，有些只有30-50%，我们可以满足剩下的部分。”刘宇告诉猎云网。
对于大量的民营汽车租赁公司，有些只有几百辆车，他们*的需求就是找渠道，需要有系统的升级，而且他们想为用户提供更好的服务品质，但他们没有产品和软件，所以如何解决民营巴士企业的转型升级，是刘宇正在做的事。
在刘宇看来，企业没必要自己去研发产品，“他们只需要一套系统，比如哪个班次缺人，哪个没满。我们做的其实是企业的SaaS版，我们的平台嫁接在汽车租赁公司上，核心是满足B端客户。企业可以用我们的软件来服务他们的客户，从而帮助企业完善服务质量，更好的服务B端，剩下的运力再去服务C端群体，是一个B2B2C平台。”他说。
企业班车
“大部分巴士租赁公司其实是非常传统的，他们希望借助互联网的方式进行转型升级，但又不知道该如何利用互联网来改造行业，他们希望有互联网产品出现，但又害怕互联网产品出现，很矛盾。”刘宇说。
如今，短短一年多的时间，曾经风生水起的互联网巴士业务就几乎销声匿迹。
而这也为后来者提了个醒，作为互联网+传统行业的新模式，如何能在保证传统行业利益和用户体验的同时，还能获得较好的收益，或许并不是一个互联网思维就能解决好的问题。
