玩资本的人，会经常研究长周期，但极少从历史中学经验教训。摩拜和OFO背后的投资人肯定明白，共享单车终究难免合并。但撕逼未到让双方极其难受之前，谁也拉不下脸面；谁先认怂，谁就是“被合并”，地位天壤之别。
滴滴和快的，58同城和赶集、美团和大众点评，这几组公司合并之前，都视彼此有“不共戴天之仇”；而合并后，公关稿则一律以“强强联合”示外。不同的是，滴滴和快的，是创始人团队（滴滴）合并了职业经理人团队（快的）；58同城和赶集，是上市公司（58同城）合并了非上市公司（赶集网）；美团和大众点评，是年轻团队（美团）合并了年纪大的团队（大众点评）。
摩拜和OFO，又将是谁合并谁呢？
摩拜和OFO都被质疑股权分散、创始人被架空。摩拜没有*的大股东，摩拜的创始人是胡玮炜，但公司主要是由经验更为丰富的王晓峰操盘，另外投资人李斌（易车公司/蔚来汽车创始人）有*话语权，其它资本方基本和李斌保持统一战线。OFO这边，戴威是*大股东，联合创始人张巳丁沦为很小的股东，公司更多由资方支持的COO张严琪在运营，而背后具有决定权的是投资方滴滴。
可以这么说，决定摩拜和OFO合并事宜主要取决于李斌和滴滴的态度。而李斌（易车网和蔚来汽车）、滴滴背后的投资方腾讯举足轻重。对李斌来说，排在*的是蔚来汽车，而这个事情需要源源不断的资金投入，把摩拜的股份变成现金去支持蔚来汽车的发展，也情有可原。对于滴滴来说，必须说越来越大的故事才能支撑起巨额的估值，加上此前滴滴两次不得不和快的、Uber合并，尽早促成OFO和摩拜合并，滴滴有经验也有动力。
关键问题是，摩拜和OFO背后的投资人们，如果同意双方的合并，还得绞尽脑汁去想一个合理的组合。胡玮炜有情怀，媒体出身缺管理感觉；戴威有潜力，年龄太小不足以管理大公司。直接干掉创始人的几率很小，至少要留下一方的创始人；作为创始人，戴威比胡玮炜更年轻和更有潜力，获得资本方支持的概率更大；而作为实际操盘者，王晓峰利益更深（占摩拜20%的股份），相比张严琪被留下的可能性更大。
当然，接下来一段时间，摩拜和OFO依然会坚决否定合并的传闻，背后的投资方也会继续表达对对方的不屑。但需要指出的是，相比滴滴和快的，摩拜和OFO在单量上更难分出胜负。打车，虽然网络效应不强，但依然明显强于共享单车；当滴滴订单量多时，还可以相对容易地“挖角”快的的司机，而共享单车则更强烈地受制于投入单车的数量。
共享单车，是个强运营的活，通过精细化运营提升效率是更健康的竞争方式，但这样需要足够的耐心，甚至需要放缓发展速度。不得不面临的一个悖论是：囚徒困境下，摩拜和OFO会持续增加单车供应，这样会导致每辆车被使用的次数降低，每辆车的回本周期将被拉长。而一旦合并，单车已经到了过度供给的阶段，基本没法形成1+1>2的效果。
更让人心累的是，接下来无论是谁操盘合并后的公司，都是没有控制权的小股东，时刻面临资本方的巨大压力。股权上支离破碎的滴滴，支配着股权上同样支离破碎的OFO，其中的纠结可想而知。滴滴程维很为难，将来无论是戴威还是胡玮炜，将更为难。
如果换一种思路看，快的被合并后，吕传伟拿着巨额资金退出，过上了惬意的生活，未必没有程维过得幸福；赶集网被合并后，杨浩涌转身创立瓜子二手车，找到了一个比分类信息更有前途的市场，未必没有姚劲波过得有奔头；大众点评被合并后，张涛在美国新加坡看书、陪家人、顺便做点投资，未必没有王兴过得从容。
所以，无论是胡玮炜还是戴威、王晓峰还是张严琪，对他们来说，选择长远的名还是选择短期的利，决定了他们未来的去处。无论摩拜和OFO是否合并，有一点是确定的：它们背后的投资方眼里只有利，为了获得更多的利，他们会催促着摩拜和OFO一轮又一轮地融资，一轮又一轮的撕逼，一轮又一轮地就合并进行谈判。
