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摩拜和ofo都把单车投到了国外,但先高兴得太早

共享单车的海外战即将打响。本月,先是摩拜宣布将进军新加坡市场,然后ofo则宣布酝酿了半年的出海计划将落户硅谷、伦敦两地。有趣的是,二者不约而同均选择了发达程度高于中国的国家,这与大多数国内互联网企业的出海方式大相径庭。

  共享单车的海外战即将打响。

  本月,先是摩拜宣布将进军新加坡市场,然后ofo则宣布酝酿了半年的出海计划将落户硅谷、伦敦两地。有趣的是,二者不约而同均选择了发达程度高于中国的国家,这与大多数国内互联网企业的出海方式大相径庭。

  出海的姿势大抵有两种:一种是从高阶到低阶的流动,无论是前些年国内如火如荼的C2C(Copy to China)风潮,还是如今直播、内容平台及手机厂商攻占东南亚的计划,都是类似的逻辑。第三世界国家往往有着不少过去中国的影子,在国内互联网红利趋于见顶的现在,用熟悉且被论证的经验去开垦一块处女地,近乎是无风险套利。

  但显然,ofo与摩拜并非如此:由中国反向输出给欧美国家,他们似乎想实现模式从低阶向高阶的流动。

  这似乎可以解决由国民素质带来的一系列损坏问题。不过,迥异的国情很可能会改变共享单车原有的供需模型----至少,共享单车在国内所背靠的人口密度红利,在欧美似乎并不太明显。

  进军硅谷园区?但硅谷已经有了

  在国内,共享单车的需求主要来自两个方面,*是密闭或半密闭大园区、校区的通勤。由于缺乏公共交通支撑及中短距离在搭乘上的尴尬,这类园区内的通勤并不是一件易事。只要共享单车在这类密闭空间做到一定密度,即可满足需求。

  这类需求海内外并没有太大差别。事实上,早在2007年,谷歌就在其总部山景城园区推出过一款名为“GBikes”的单车产品----由于Gbike不上锁,员工可以自由取用,已经颇具今天共享单车的影子。

  然而这款单车的发展似乎并不太顺利。由于初期丢失率较高,谷歌后来不得不为Gbike增加了定位功能;此时谷歌发现,Gbike并没有丢失,只是散落于城市的各个角落。

  也许是考虑到这种情况,ofo在海外扩展时,将定位模块当作必有项。不仅如此,ofo创始人兼CEO戴威还表示,在硅谷,ofo的目标人群将定位于工程师等极客群体,此后也将提供一些针对性的服务。

  不过,园区市场的风险也客观存在。不仅是谷歌,诸如Facebook、Twitter等美国很多公司都在园区内为员工提供了单车服务,而根据戴威介绍,Google、Facebook、Twitter园区都是ofo的目标投放地。

  这轮竞争或许不可避免,ofo能拿出什么特色服务可能是成败关键。

  另一方面,在高校市场,国内共享单车企业可能会有一些机会。

  今年9月,美国公司Zipcar与Zagster就曾宣布将面向15所美国大学提供共享单车服务ZipBike,但这项服务到2017年才会上线;时至今日,在校园这类封闭市场,欧美也暂未出现较为成熟的共享单车企业。这无疑为中国企业提供了准入空间。

  然而,这类合作往往需要与校方达成一定共识,这对客场作战的国内厂商也是一个不小的考验。事实上,哪怕是在国内从校园市场起家的ofo,截至目前也没有宣布入驻海外高校的具体计划。

  迥异的城市通勤需求

  共享单车的另一个需求在于上下班通勤。这项需求在海内外大为不同。

  国内在通勤方面有几个突出特征:城市人口密度大,存在较多人口聚集地,交通拥堵严重。这些特点共同导致了地铁通勤人群数目极大,且这类人群有着地铁到公司的双向需求,潮汐性明显。

  相比之下,欧美国家的大城市效应相对薄弱:地广人稀,人口密度并不如国内。不仅如此,虽然欧美家庭在汽车保有率上胜于中国,但在城市拥堵程度上却普通好于国内大城市,这使得汽车通勤仍是主流。

  即便在公共交通上,发达国家的单车使用率可能也没有我们想象中高。根据美国公交协会今年的一项调查,大部分人仍然使用巴士和地铁等公交出行方式,这部分受访者占比为65%,使用自行车分享服务、汽车分享服务和分享出行服务的受访者占比分别为11%、12%和10%。而在摩拜布局的新加坡,单车通勤的比例甚至只有1.5%。

  一位长期居于美国的人士告诉腾讯科技,在通勤层面,自行车更像是汽车的一个补充,常常是厌倦了开车,或者是出于运动考虑,才会使用单车通勤。事实上,美国使用单车通勤的很多人都偏专业或半专业级,纯粹为通勤使用单车的人并不多。

  这也使得在国内很有可能成为刚需的单车通勤,在国外认知度并不高。而国外认知度更高的单车运动,在定位上与共享单车存在一定距离。

  不过,短期来看,机会还是会有。在欧美超大城市的繁华地带,依旧会存在国内类似的短途通勤需求,只是由于人口密度原因,在市场规模上可能相对国内会有所缩水。事实上,早在2013年5月,纽约就出现了一个名为Citi Bike的自行车共享项目;运营10个月后,Citi Bike累计600多万订单数,40万会员,一举成为全美*的共享自行车项目。

  此外,纽约还拥有一个名为Alta Bicycle Share的公共自行车系统,该项目由纽约市市政府亲自参与。这与国内的公共自行车类似,属于公益性质。虽然无论是摩拜还是ofo都在强调在海外也会积极与政府合作,但商业性质项目能否获得当地政府认可,可能还需要运营商付出一些努力。

  成本优势是命门?

  欧美市场环境的迥异确实有可能会带来不小的麻烦,但国内共享单车企业也并非没有优势。

  事实上,在低阶市场向高阶市场的流动上,此前已经有诸多先例。相对于欧美,中国企业*的优势在于廉价且高效的人力资源及其带来的成本优势,这在人力需求较大的制造业上尤其明显。

  共享单车与制造业同样息息相关:摩拜自己研发生产单车,ofo此次海外拓展则将生产制造交给了凤凰自行车。

  戴威告诉腾讯科技,美国一辆单车300美金,但ofo送去美国的车只有100美金,这需要感谢国内相对成熟且成本低廉的生产体系。此外,相对于欧美公司每天五点下班,十点上班的环境,中国企业员工具备更强的执行力,这可能也会为中国企业加分。

  在定价上,在中国大概是一块钱左右每小时或每半小时的定价,在英国可能会采取1英镑,美国采取1美元的低定价赢取市场。但即便如此,这个定价依旧是国内的数倍,这无疑会提高企业的盈利预期。

  在获取当地政府资源支持上,ofo则在大打“就业牌”,游说英国议会。根据ofo的规划,在欧美市场,ofo不仅会把车改成实心轮胎,还会安排专人做运营,比例大概是一个师傅对应一千辆。

  “假如在美国有一百万辆车,对应的就是一千个就业,如果有一千万辆车就是一万个就业”,戴威表示,这对于一直在努力增加就业的当地政府有着不小的吸引力。

  但不可否认,共享单车企业的出海还处于相当初级的阶段。尤其在对海外市场尚不熟悉的现况下,如何因地制宜,发挥优势、规避劣势依旧会是一个不小的挑战。此外,虽然摩拜ofo暂时还只将发达国家作为目的地,但依旧不排除未来会会向其他海外市场发展的可能性。

  毕竟,颇具通用性的单车出行并不会囿于某一个国家和地区。作为一项有待深入发掘的行业,未来更多国家可能会有更多机会,而中国企业或许已经走在了最前面。

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