传统的共享经济用一句话说清就是：把事物现有的拥有权转化为了使用权，形成了C2C的网络交易平台。
但是从这个角度来看，ofo 和 Mobike 则不是。Mobike是彻底的B2C租赁经济，所有的车都是自主研发、制造和投放的，ofo的车目前有90%是自营，10%是C端共享得来的，但所谓的C端共享也是用户把自己原本的自行车上交充公的共享，即C端彻底丧失了拥有权，最后对于ofo来说也全部是自营。
所以，大家把这两家公司所做的事情叫做“共享单车”，其实从理论上来讲是不准确的。如果这类型的租赁经济算是共享，那么国内出现的最早的共享经济体大概就是“酒店”或“网吧”了。
ofo 和 Mobike 当然本来可以选择用纯共享经济的方式切入，事实上ofo一开始也正是这样做的，但是尝试后发现要撬动一个如此之大的传统市场，没有自营车辆是行不通的。所以在这个市场内，也许把共享经济转为租赁经济确实是一种更合理的解决方式。
毕竟，目前一个可见的趋势是所有的共享经济玩家都在向自营去延伸，Airbnb开始自己造房子，Uber开始投放无人驾驶汽车，滴滴在高端的专车领域使用自有司机。那么也许本来共享经济的*就是自营？或者说至少自营会是这些公司现金流的重要组成部分。
这甚至不只是共享经济，所有的平台型企业，都在走向自营，像饿了么、美团外卖、百度外卖这些平台型玩家都在向自主经营饭店的道路发展。因为：
互联网公司本身具有天然的垄断属性；
互联网公司本身需要持续追求高增长性；
互联网公司具有天然破坏性，可以以战养战，可以不求短期利益地进入新的领域；
当前恶化的市场环境给互联网公司带来更多盈利的压力。
结果就是：所有的互联网企业都在横向领域中扩张，纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下，只要能触及的C端都要去争取一下”。
所以对于有人又有钱的巨头公司，基于长远布局的正确性，战略思考的角度早就变了，现在的问题不再是“我能做什么”，而是“什么该被做”。所以你会看到互联网公司做金融，做汽车等等。自己不行不要紧，只要事情本身有意义，就算买公司，招团队都要做。
再说回到 ofo 和 Mobike，之所以花了这么多篇幅讨论其商业类型是租赁经济而非共享经济，是因为这随之而来的是更重要的一点结论，也就是他们商业模型核心的区别和带来的影响。
共享经济与租赁经济的核心共享经济的核心是网络效应，是要搭建一个合理有效的双边平台，对Airbnb来讲要有房东和房客，对Uber来讲要有司机和乘客。网络效应依靠的是产品的设计、人群的推广等等，并且自带病毒传播式的高增长性和高留存性。（当然，之前文章里也提到过，其实理论来讲，滴滴的网络效应相对是较差的）
但是，租赁经济的核心是规模效应，因为这个商业模式不再是C2C，而变成了B2C，供给端完全由一个公司解决，尤其是像自行车出行这种无比巨大的市场，要让市场起一点小小的涟漪都需要投放出去几万量自行车才可以，所以这个领域中的公司完全拼的是规模效应，而规模效应的背后无他，就是资本、现金流和资金利用的效率。
所以，对于 ofo 和 Mobike 这两家来讲，因为选择了租赁经济的B2C模式，想要成功最核心的竞争力反而是在资本市场的讲故事和融资的能力。
当然，同样的，ofo 和 Mobike 也应该感谢彼此，竞争带来了资本市场更多地关注，也带来了更多的钱。如果当初只有滴滴没有快的，也就不会有今天的滴滴。对于ofo和Mobike来讲也是一样的道理。
便捷性与低端颠覆回头来看，滴滴对出行市场的改变可以说很彻底，又可以说很少，尤其是垄断加价之后。
试想，在没有滴滴的时候，大多数人出行不打车是因为不好打吗？也许有一点点原因，但更多应该还是因为价格昂贵。所以，不管滴滴把打车这件事变得多容易多便捷，都不能让本来因为价格而选择其他出行方式的人来选择打车。
为什么人们一再讲互联网要提升效率？因为单位时间内的效率提升，带来的其实是总价值的提升，而总价值的提升反过来可以使分配到每单位时间的成本下降，从而降低单价并扩大产品的人群基数。这句话看起来很绕，下面用打车市场的例子来具体看下：
比如一个司机，本来一天跑10个小时，接100单，平均每单30元，也就是每天能赚3000元。如果因为滴滴的存在，一样跑10小时，能接150单，每单仍然30元，也就是每天能赚4500块。这时候如果滴滴进来参与定价，对司机说，因为我的存在，你每天工作时长和里程数不变的情况下，多赚了这么多钱，那么我有一个要求，就是你把客单价降低一点，一样的里程以前收30，现在收25吧，最后150单，每单25，每天是3750，你也还是比之前的3000多赚了，怎么样？司机这时候多半会同意。
这就是增加了司机赚钱的效率，从而使司机愿意让利给C端用户。而最终对于整个市场的好处是，本来心里承受底线是25元到30元之间的人，现在可以开始打车了，也就是说把打车的人群基数扩大了。如果市场能够持续如此正向循环下去，价格越低新顾客越多、新顾客越多价格又更低，这才是最*的状态（当然，时间类型的个人供给一定是有上限的，这也是卖工作小时数的劳动者的劣势）。所以，C端价格能降多低其实是滴滴价值的直观体现，而这一切的根本都在于滴滴能够为司机端增加多少效率。
目前看起来，之前C端价格的下降和打车人群的扩大更多依靠的是补贴，而现在处于近乎垄断状态、追求盈利上市的滴滴，取消补贴，涨价之后给所有用户一种感觉，就是“不比以前打车便宜了”。
如果资源的有效配置，到头来不能降低用户端的使用成本，那配置的结果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要么就是滴滴并没有创造足够的价值、要么就是创造的价值比不上通货膨胀（或所谓的消费升级）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分价值从终端用户的口袋中拿走，放进自己的利润表里了。
不管如何，最后的结果就是，本来因为价格降低而进来的用户群体，会因为价格恢复而以同样的姿态离开。他们还是会在紧要关头选择打车，其余时间选择其他公共交通方式。当然，再加上核心城市拥堵的交通，不认路的司机等等情况，更是会加速这一部分客户群的逃离。
就是在这个大背景下，ofo 和 Mobike 出现了。
如果你看过《创新者的窘境》这本书，你就会发现ofo 和 Mobike 是书中所讲的低端颠覆（Low-end Disruption）的典型。低端颠覆讲的是说，一大部分用户并不需要市场上过于先进的产品或服务，这些用户被过度服务了，如果有一个更便宜更低端一点的解决方式，那么这些用户会非常高兴的离开那个看似高端的产品。而这些用户对于那个高端服务提供商来说，恰好又都是最劣质的不太能赚到钱的，所以高端服务商并不会并且也不值得为了这部分用户去争抢。
在出行市场中，这个高端服务商就是滴滴，滴滴的服务很好，但事实上人们并不需要每次出行都有专车或快车接送，很多人只是需要方便快捷又便宜的到达目的地。那么ofo和Mobike的出现就恰好解决了这个问题，这两家公司本身加上城市便捷的公共出行系统，已经完全可以满足绝大部分人的日常出行需求。
而低端颠覆最致命的一点是，颠覆型公司会从下至上不断地演进自己的产品、争取更高级的客户，而高端服务型公司会不断地被动剥离最下层的客户，经过多个反复来回之后，到最后这个相对高端的公司会突然发现自己变成了一个真的*高端的，只为少数人服务的公司了，而丢失了大量用户基础的公司也就离死不远了。
人们追求的永远是在一定经济效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在价格降到一定程度以后，人们的目光才会再放回到便捷性上。
ofo 和 Mobike之所以能够发展起来，最核心的一点就是他们对停车桩进行了革新。这也反过来说明了，为什么去掉了停车桩以后这两家的生意就能这么快火起来，就是因为便捷的程度超过了那个 tipping point 转捩点。
又正因如此，ofo用低端低价自行车（据称成本为200+）投放的发展思路，长远来看反而可能要优于Mobike的高端自研车辆（据称成本为2000+）。试想，不管是什么公司的自行车，同等条件下，我一定选择的是离我最近的，而如果两家公司的自行车是同等距离，那我一定选择那个更好骑的，更不是更酷炫的。毕竟这是一个比拼实用性的大众出行市场。
而且，Mobike的车讲起来酷炫：车不易损坏、不需要打气、可以自充电、固定车座防偷等等。但如果你仔细想来，这些所谓酷炫的点似乎都是在为了Mobike自身运维服务的，都是讲给资本方听的，而不是给用户听的。用户也不会关心这些事情，用户关心的只有一点，车好不好找，好不好骑？
至于很多人诟病的ofo的车锁等问题，对于高速发展的市场和公司来说，用极限法思考问题，只抓核心症结就好，其他的但凡可以用钱和人改变的事情，放长时间维度，大概率来讲都不是事。
有序与调控不管是规模效应、还是便捷性等，都离不开对资源的有效配置。在出行市场中供给端的资源注定会长期处于短缺的状态，那么用市场手段来调控资源就无比重要。
当年Uber起家的时候最聪明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能，也就是动态定价。这个功能我记得滴滴用了很久才加到产品里。
简单来讲动态定价就是在闲时便宜，忙时贵。闲时也就是供给充足、而忙时就是供给短缺。通过这个功能的调控，一方面可以让用户们觉得平时打Uber更便宜，又能够让司机觉得在忙时能够赚到很多的钱，另一方面也可以刺激更多的司机在忙时出来接活从而增加供给，满足用户需求。
对于单车市场也一样。
ofo目前是把自己局限在校园市场之中，可以想见未来可以发展到各个独立的相对封闭的场景中，而Mobike则是一股脑的放开到整个城市。ofo选择的场景自然理论上来讲从数据上会更好看，而Mobike则从市场影响力上来说更大。
但这样同时，ofo相当于是给自己很大的限制，自废了一层武功。而Mobike则容易激进，在这个过程中一定造成了非常大量的资源的浪费。Mobike需要明白，再看似无序的增长，也是可以用有序的方式一点点得来的，换句话说与其把几万辆车陆续放进整个城市，不如先放满一个区域再放下一个。
所以，其实最理想的可能性是人为有机的把城市划分为不同的方阵，对于ofo来说，相当于复制出来无数个学校，求和放大成为一个城市，对于Mobike来说则是把城市的定义不断缩小，然后再求和放大，也算是一种复制。
而这种做法*的问题就是用户自身流动的不确定性，所以我觉得电子围栏技术，加上大数据下的动态变价机制，是解决这个问题的关键，也很可能是两家公司未来发展孰优孰劣的最有门槛的一个竞争壁垒。
想象下，比如一辆自行车，向北方向骑行免费，而向南方向骑行要加数倍价格，那么是否能够在一定程度上，通过价格和地理位置的操控，来让每个用户都变成车辆的维护者？当然，事实肯定不会这么简单，但也一定是一个非常有想象空间的方向。
结论所以，因为租赁经济造成的规模效应要求，带来了对资本的强烈需求。这给 ofo 的启示是，要更好地讲好这个故事，做好PR，也要更迅速地迎接Mobike的挑战，甚至是更快速地进入城市直面拼杀，而不是固守阵地。风险越高，回报就越高，既然做的是规模经济的生意，就要把规模一做到底。
又所以，因为便捷性是用户最主要的需求，Mobike在主打一段时间的品牌后，还是应该认真考虑推出低端车辆的可能性，不管是从单位经济效益上来说，还是从为用户提供便捷来说，都应该更合理一些。更何况，相同资本总数的前提下，每辆单车越便宜，能够投放的数量就越多，这也反过来能造成规模效应。
最后，对于滴滴来说，单车市场无疑是一个低端颠覆，但是同时无人驾驶汽车市场也明显是个更大更值得争取的市场（甚至我觉得是需要all in，当做重新创业、重来一次的世纪性机遇），所以对于乱战状态的单车出行市场，入股某家可能是个更好的选择。既然ofo的背后已经是滴滴的老投资人们在站队，那滴滴反而不妨逆向思维考虑下入股Mobike的可能性，未来如果需要的话再顺势来一招合并。这对滴滴来讲，也已经是驾轻就熟了。
衣食住行从来都是*的机会。出行市场的革命是之前五年到之后十年甚至更久，*的主题性行业机遇。
1886年世界上诞生了*辆汽车，到现在才过了100多年，
1969年北京通行了*条地铁线，到现在才过了50多年，
而我们似乎早已习惯了城市现在的模样，并且缺乏对城市未来的想象力。
Uber的*辆无人驾驶汽车已经在匹兹堡上路，无人驾驶这件事情要比我们所有人想象的都来得更快。
用十年的维度来看，在两个周期内，出行领域的演进，会给我们的生活带来彻底的改变。
二十年后，这个城市就会变得面目全非，in a good way。我为时刻身处变革之中，并且能作为变革的记录者之一，感到兴奋和幸福。
让我们共同拭目以待。
