eVTOL中外发展时间差导致认知差异，倾转旋翼逐渐成为主流！

如果把一件事情时间拉长，可以发现他的发展规律越来越接近，越来越趋同。

eVTOL这事也是2016年UBER发布白皮书后，才开始加速发展，在国内2021年下半年才开始起色。如果把时间轴拉回到2021年上半年，国内听过该方向的投资人可能不超过50人。也正因为发展时间短，导致短期梳理清晰这个行业变得没有那么容易。

从图中大致的了解了，海外起步的时间确实比我们早了很多。我们国家本来也不慢，2016年，亿航就已经在开始折腾了，19年上市，但是航空圈子太小，彼时还是自动驾驶汽车的时代，eVTOL并未在国内有任何浪花。硬科技在那时候也还没有那么吃香。

从图中可以看到，我国从事eVTOL超过2年的公司非常的少，坑踩的还不够多的。很多问题，我相信新公司都还未想清楚或者经历过。

系统性的掌握eVTOL行业的知识太难了，但是有几个核心总结可以分享给大家：

（一）什么样的构型是安全的？什么构型是不安全的？

答：任何构型都是安全的，也都是不安全的。

为什么这么说呢，因为飞机的安全是被设计出来的（零部件及整机的安全可靠性），并实验及试飞测试等达到安全目标，跟构型没有关系。

也可以有以下步骤快速判断企业能不能做出安全可靠的飞机来：

（1）检验飞行器的安全与否，最简单的是看他是否有取得民航局颁发的型号合格证。

（2）如果还在研发过程中，看到在适航取证走到什么阶段。下图是典型的中国民用航空器的适航取证流程。

(3)判断创始人的背景，过往是否有整机完整取证的经验，是否能理解取证要付出的代价和行动。是否一开始就已经按照可过适航的方式进行研发设计。

总结：只要取证都是安全的，过程中到底怎么样，可以看看飞机、看看文档、找人聊聊都是可以验证的。

（二）客户需要什么样的eVTOL? 最近一个中国知名运营商也给我一个答案。

答:他们需要安全的、噪音低的、经济性好的eVTOL。

（1）安全性要好，安全性要高于现有的直升机，大量运营才不会有压力。

（2）噪音低，对乘客，对环境的需求，不扰民才能长期运营下去。

（3）经济性好。目前运营直升机，能打平，或者能有微微盈利，已经是非常不错的情况了，很多企业如果没有政府补贴，肯定亏钱。eVTOL未来一定要帮他们赚钱才行。就需要制造成本低、运营成本低、运营效率好。

（三）销售价多少，运营价格多少？运营商能接受多少呢？

答：首先，先了解一下直升机的价格：

（1）单发活塞直升机，比如罗宾逊R44--500万左右

（2）单发涡轴直升机，比如空客H125--2000万左右

（3）双发涡轴直升机，比如贝尔429--5000万左右

在城市上空能够运营的飞机，必须是双发的。所以eVTOL早期要替代轻型直升机做低空旅游，长期发展过程中，又要替代双发直升机做空中出行。销售价格至少要有竞争力，才能让市场打的更开。

其次，至于运营价格呢：空中出租车，你能接受100公里是多少价格呢？

我认为成为大家上下班的交通工具很难，但是作为商务出行，还是可以的。每座100公里的价格，应该接近打车，或者不高于打车1.5倍的价格，是相对合理的。如果太高，我觉得你回去拿发票报销，公司财务不一定给你报销呢。

（四）、如何理解运营效率的问题呢？

答：（1）飞行速度--首先要比汽车快，不然效率如何体现。其次，同样按照巡航速度来比较，速度越快的肯定运营收益越大。（一天内可以多飞很多趟）

比如都是5座的条件下，A飞的快，从甲地飞往乙地，同样时间内能飞4次；但是B飞的速度慢，相同时间内只能飞3次，A的运营效率肯定要高于B。

（2）充电效率--飞机要一直在天上飞，赚钱效率才高。

所以具备800V高压平台充电或者换电能力的产品，运营效率不会差。多站在帮老板赚钱的角度去设计飞机很重要。

（3）机翼翼展--小型直升机的起降场的圈为12米，在预留安全距离，1.2D的大小后，基本上在15米左右。如果翼展是15、16米的eVTOL,现有的小型直升机的起降场都不能重复利用。

并且翼展越大，所占的空间越小，影响坪效。

翼展12米：占地113平方；

翼展14米：占地154平方;

翼展15米：占地176平方;

翼展16米：占地201平方；

（五）、eVTOL做的大、最重，是对的吗？是好的吗？

答：大错特错，上一个问题，已经回答了一半。大不是好，反而是负担。eVTOL的设计，很重要的一点是。相同载重下，做到最小最轻，而且航程又合适。

eVTOL和飞机讲究的都是轻量化设计。

（六）、无人驾驶载人eVTOL更先进？

答：看待这个问题，首要要去定义无人驾驶。过去几年，无人驾驶汽车教育了大家很多，让人联想到的就是，无人驾驶，很先进。

如果放在eVTOL中，如果无人驾驶的定义是：飞行器具备自主感知能力、决策、避让以及与其他飞机通信、与塔台能够交换信息改变航线，那我觉得这样的无人驾驶，肯定是先进的。

但是今天的无人驾驶是什么：

按照预设的航线进行飞行，需要地面飞手进行实施观察和监管，不具备智能感知等任何能力。这样低级别的无人驾驶，就不先进了，因为每家公司在早期测试飞行的时候，都使用的是无人驾驶模式。

同时，凡是无人驾驶，都会带来一系列的伦理问题和系统安全问题。

个人觉得，首先要把飞机做好了，飞好了，等有这么多老飞行员了，再让AI学习飞行，并且那个时候的“空路协同”也有发展了，真正的无人驾驶eVTOL,才会到来。

（七）、如何看各型号的产品竞争？

答：确实是这样子的。作为主机厂，产品定位非常的重要。如果产品定位不好，有可能产品商业化那天，就是失败的那天。做产品不能只定位于今天眼前的竞争格局，而是要想着未来8-10年的竞争格局。

（1）国内大多数企业的取证时间，都定在2026年左右。

（2）一个eVTOL型号的取证大概是5-6年，再研发生产第二个型号，预计也要4-5年。

（3）所以可以理解今天大家在研发的产品，在市场上要从2026年竞争到2030年。

产品的竞争力，决定了未来的市场占有率。

回到商业本质上去想这个问题：

（1）我帮用户解决了什么问题

（2）我帮客户赚了多少钱

（八）、国内近期的趋势是什么样的？为什么呢？

答：（1）今年融到钱的基本上都是倾转eVTOL公司，时的、零重力、沃飞。

（2）今年新出来创业的也都是做倾转的：化羽、倍飞等，听说小鹏汇天也马上出倾转eVTOL了。国内也不是孤立的，因为他也受到海外的发展的影响。（WISK在去年年底也转向了倾转旋翼，BELL也从倾转涵道转向了倾转旋翼）。

今天可以看到的是，适航取证走的最领 先的JOBY，已经在深深的影响着中国民航，如此严苛的FAA(美国民航局）已经批准的JOBY的CP，也为中国的适航取证法规的完善提供了很多参考依据。

又回归到了今天开头讲的，认知到了一定阶段，大家看的更加清晰了。