这次马斯克，赢麻了，再次踏准了美国未来发展的风口。
最让人关注的是，支持传统能源的特朗普与新能源巨头CEO马斯克，竟然站在了同一阵营。在看待新旧能源的态度上，这对“CP”存在一定的“矛盾”。
接下来，马斯克是否会影响特朗普对新能源的态度呢？美国新能源车会有什么新的变化呢？对于翘首以盼出海的国内锂电企业，又有哪些机会和风险呢？
01
尘埃落地
一直以来，特朗普是石油传统能源的支持者。早在2017年，特朗普就发布了“美国*能源计划”，旨在推动美国国内石油开采并影响全球油价。
对于新能源汽车产业，特朗普政府的支持力度十分有限，特别是在排放标准和补贴政策方面。
在特朗普执政的初期阶段，美国新能源汽车市场的发展速度相对较缓。从2017年到2020年，美国新能源汽车的年销量依次为19.7万辆、30.2万辆、32.5万辆和33.3万辆，年均复合增长率为20.6%，这一增长率显著低于奥巴马政府时期的31.1%以及拜登政府时期的64.0%。
在这次竞选期间，特斯拉CEO埃隆·马斯克的强力支持，也改变了特朗普对新能源汽车产业的态度。
尽管特朗普在竞选初期提出了取消电动汽车补贴的计划，但在马斯克的支持下，他的立场发生了变化。8月份的一次集会上，特朗普宣布将“支持电动汽车”，并强调电动车应该成为市场的一部分，但不应成为市场的全部。
现在，尘埃落地。
11月15日，据路透社报道，美国当选总统特朗普的过渡团队计划取消消费者购买电动汽车时可获得的7500美元税收优惠。
而这7500美元的税收优惠，便是拜登政府推行的促进新能源汽车产业政策之一。2022年8月，拜登签署了《通胀削减法》（IRA）。该《通胀削减法》规定，如果消费者在美国购买的电动汽车中有一定比例的关键电池矿物来自美国或其自由贸易伙伴，就可以获得高达7500美元的税收抵免。
取消7500美元的税收抵免无疑会减缓美国电动汽车的普及，但新能源汽车巨头特斯拉的CEO马斯克却表示支持取消补贴。
这究竟为何？
02
取消补贴更利好特斯拉
其实，马斯克在7月指出，虽然取消补贴可能会对特斯拉的销售造成轻微影响，但此举将对特斯拉的竞争对手，包括通用汽车等传统汽车制造商，带来灾难性的打击。
妙投认为，这与美国新能源市场的特点以及传统车企的造车成本有关。
1.美国新能源市场
美国新能源汽车市场呈现出新能源渗透率低、用户偏好大车型、充电桩基础设施不足等特点。
在美国新能源车市场方面，据Marklines，2023年美国新能源汽车销量148万辆，同比增长49.6%；新能源汽车渗透率为9.1%。截至2024年9月，美国新能源汽车的渗透率为10.50%。其中，纯电动汽车的市场渗透率为8.90%，较2023年9月提高了1.1个百分点。
另外，美国传统车市场偏好SUV以及皮卡，消费者对大型汽车的偏好意味着当地的新能源车需要更大的电池包，也意味着更高的售价。
在售价方面，据券商统计，美国销量前十的新能源汽车价格均在燃油车价格之上，*的紧凑型纯电车和最贵的紧凑型燃油车差值约1万美元，普遍差值约1.5万美元。
此外，10月份美国电动新车的平均售价为56902美元，而汽油车的平均售价为48623美元。可见，7500美元的补贴重要程度。
新能源汽车的续航问题也让消费者感到忧虑，这主要是由于充电站等基础设施的建设尚未跟上。
在充电桩等基础设施建设方面，美国充电基础设施落后于新能源汽车增速。
截至2023年底，美国共有16万个公共充电桩，车桩比近30:1，远高于欧盟平均13:1和中国7:1的公共充车桩比。截至2024年上半年，美国充电桩数量约17.8万个，车桩比持续提升至31.1，充电设施不完善的矛盾进一步加剧。
此外，充电桩分布极度不均匀。例如：加利福尼亚是美国*大州，轻型车销量占美国的11%，但充电桩数量占全美国的26%。这也直接影响到美国人开车出行计划。
而IRA法案延续了2021年到期的充电桩政策，并加大了对商用充电桩的补贴力度。具体来说，商用充电站单个项目最高可获得成本30%的税收抵免，补贴上限从此前的3万美元提升至10万美元。
对于消费者而言，售价高、缺少充电桩、续航里程等成为主要影响购买决策的主要因素。正因如此，IRA规定的政策补贴是美国新能源汽车渗透率提升的重要动力。
一旦政策补贴取消，势必让各大车企的新能源车更不好卖，也考验了各大车企的降本能力。
2.量“利”而行，传统车企推迟新能源
在美国新能源车市占率方面，2023年特斯拉新能源车销量市占率为44.5%，而Stellantis、现代起亚、福特、大众、通用分别为8.7%、8.3%、5.7%、5.3%、5.2%。
与特斯拉在美国市场一家独大不同，近2年美国多家汽车厂商在电动车市场不顺利，并推迟转型新能源的计划。
在2023年第三季度财报电话会议上，福特汽车宣布推迟其约120亿美元的新电动汽车及电池生产扩能投资，包括暂停在美国肯塔基州与韩国厂商SKOn合建第二座电池工厂。此外，2023年7月，福特汽车还将年产60万辆电动汽车目标的实现时间由2023年推迟至2024年底。
2024年2月末，奔驰公司宣布不再坚持2030年后仅销售电动汽车的计划，意味着在2030年之后，奔驰仍将继续供应燃油车给消费者。
通用汽车则表示，放弃从2022年到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。此外，10月26日，通用汽车和本田汽车正式宣布，双方于1年前开始的合作打造低价电动车的计划也正式停止。
对于推迟新能源汽车计划，福特、通用均认为，推进电动汽车会给企业的定价和盈利带来压力，公司需要有更高利润的产品。
说到底，传统车企还是没有成本优势。价格战打不过特斯拉，这些车企不得不推迟新能源汽车计划。
究其原因，一方面特斯拉采取绕开一级供应商独立设计采购的模式，打造了自己的供应链体系，实现规模效应，具有成本优势。
据外媒报道，特斯拉的电池成本已经低于100美元/kWh，而2024年美国的电芯制造成本为123.9美元/kWh。
另一方面，美国的传统汽车制造商长期以来过于依赖一级供应商提供的解决方案和技术，缺乏自主研发新能源技术的体系和能力。此外，美国政府对中国新能源汽车实施的贸易政策，扰乱了美国车企的供应链，导致成本上升。
入局晚、没有供应链支持。
这使得传统车企无法像特斯拉那样，享受到产业链成本降低的红利，也无法与已形成气候的特斯拉抗衡。
若IRA法案取消，美国新能源市场的受益者仍是特斯拉，美国传统车企的电动化进程将“倒行”。
03
老牌车企“死磕”油车
由于北美市场占全球新能源市场份额较小，若IRA法案的取消对全球新能源市场影响并不大，仅直接关系北美新能源市场的走向。根据Marklines，在2023年新能源车销量中，中国、西欧、北美、亚太（除中国）分别占比59.8%、23.3%、11.3%、4.1%。
而新能源车*的市场仍在中国。不过中国的新能源车已是红海，特斯拉、比亚迪于2023年相继开始价格战，国内合资车企在面对新能源转型的压力下，油车销量普遍下滑，转型电车动作较缓，投资也未换回市场正向反馈，陷入了“投入没回报，很难专心搞新能源”的恶性循环。
与此同时，特斯拉的上海超级工厂的百万产能在2023年已经接近饱和。
根据乘联会的统计，2023年特斯拉上海工厂共生产了94.7万辆汽车，同比增长33.3%，占特斯拉全球交付量的一半以上。其中，60.3万辆用于国内销售，34.2万辆用于出口到欧洲、澳大利亚和东南亚等市场。
如果说，新能源车渗透率提升是1.0时代；那么，智能驾驶将开启新能源车竞争的2.0时代。接下来，2025年*季度，特斯拉预计在中国和欧洲正式推出全自动驾驶（FSD，FullSelf-Driving）系统，靠智驾系统进行差异化竞争，以争夺市场。
反观，美国传统车企在贸易壁垒的保护下，一方面无法获得中国成熟的供应链的支持，参与新能源车的市场化竞争；另一方面，只能量“利”而行，继续“死磕”油车这一条路。
04
锂电出海的风险及机遇
众多周知，国内锂电企业最关心的还是出海的问题。
国内红海一片，北美市场渗透率低。虽有贸易壁垒带来的风险，但众多企业总想跃跃欲试。其中，*的“拦路虎”便是关税及IRA法案FEOC细则等。
关税、IRA法案FEOC细则只是手段，拜登、特朗普的目的基本一致，都是推动新能源车、锂电池产业链的本土化。特朗普更是一心想让制造业回归美国。
2023年5月美国白宫方面称，将会把中国的电动车关税从现行的25%提升到100%，2024年内生效。同时电池及零部件和关键矿物的关税从7.5%提升至25%。
2024年11月25日，特朗普宣布将对从墨西哥和加拿大进口的商品征收25%的关税，并对中国商品额外征收10%的关税。作为北美自由贸易协定的重要成员，墨西哥正是国内新能源车企及供应链企业“曲线出海”的重要一站。
继续加码关税，这也倒逼国内锂电企业加快由产品出口转向产能出海的步伐。
值得注意的是，与拜登不同，特朗普对中国企业在美国建厂的态度更为开放。特朗普在竞选时就多次表示希望通过更高关税等措施鼓励制造业回流，并欢迎外资企业在美设厂。
这可能会给部分中国企业更多的市场准入机会，但依旧是把“双刃剑”。
目前来看，因本土化设计认证（用户偏好大车型）、产能、渠道、品牌建设等工作周期长且不确定性大，国内车企赴美建厂的可能性较小。
而锂电池占整车成本的比例*，也是降本增效的核心环节。锂电池产业链企业如何进军美国市场，成为当下颇为关注的话题。
目前，我国锂电产业链企业出海主要有海外独资建厂、合资建厂及技术授权（LRS）等方式。
对于独资建厂而言，的确能够有效规避贸易壁垒，帮助企业拓展市场份额。其中，国轩高科及远景动力便采用了这种模式。
这种模式，最怕的是被摘取“果实”，即被“变相收购”。
这并不是危言耸听。2023年6月，媒体报道印度政府要求中国小米、OPPO、realme、和vivo等智能手机制造商必须任命印度人担任首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席技术官等职位。不仅如此，甚至传出了VIVO印度分公司要被迫卖身的消息。
倘若，此举被效仿。不得不说，赴美独资建厂的锂电企业，想做大，又害怕做大。
另外，技术授权这种轻资产业务模式，也并非万无一失。其中，宁德时代、亿纬锂能等正在探索这种模式。
值得注意的是，2023年7月，美国众议院展开对福特汽车与宁德时代的LRS模式展开调查，担忧美国政府针对新能源汽车行业的补贴资金回流到宁德时代，并质疑两家公司的合作是否有助于降低美国对于中国电池技术的依赖。
目前来看，合资建厂的可行性相对较高，但出海企业面对随时可变的当地政策，仍不可掉以轻心。
不管怎样，国内锂电企业依然想吃这块蛋糕，但又不敢下重注。而这个趋势，早已被马斯克看透了、拿捏了。
参考资料：
华泰联合证券《破局向前，锂电产业链角逐国际舞台》；
五矿证券《汽车行业全球电车的时间机器论：需求的十字路口》；
广发证券《美国，电动化拐点将至，开启私家车平价周期》；
招商期货《特朗普重返白宫~对美国能源与气候政策的潜在转变分析》。
