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华中汽车重镇,求变

相较于北京、上海、广州等一线城市仅在少数区域开通自动驾驶商业化运营,武汉市在整体规覆盖范围方面呈现领先态势。

8月19日,一场暴雨突袭武汉,浇灭了长江南岸黄鹤楼处的喧嚣。在如注的雨水里,平日的车水马龙不见了踪影,只有偶尔驶过的车辆激起路侧深深的水花。

△ 位于武汉市蔡甸区通顺河畔的新能源与智能网联汽车产业基地 图源:时代周报记者摄

暴雨下的武汉颇显平寂,但黄鹤楼西南20公里的通顺河畔却显得格外热络:在这里,一辆辆无人驾驶出租车(Robotaxi)从一处院门驶入驶出,院门处的道闸杆不停地开合。在院内的技术车间,金属相击的清脆声也接连划破沉闷,沾染到来往的每一滴雨水之上。

这里是中国车谷,亦是东风汽车、神龙汽车等国内知名汽车企业所在地。作为国家级汽车集群核心承载区,车谷集聚了9家整车企业、14座整车工厂和1200多家汽车零部件企业,已经形成146万辆新能源整车产能。

如今在这片土地上,以东风汽车等车企命名的道路纵横交错,上边驶过武汉成长为中国汽车重镇的滚滚潮流。随着国内汽车产业发展进入智能网联新时代,这片土地又开始焕发新的生机。

1、武汉抢当*城

武汉是中国汽车产业重镇,也是中国智能网联汽车产业的领头羊。

2016年,武汉对标上海等先发城市,启动国家级智能网联汽车和智慧交通示范区的建设申报,开始追逐先行者的步伐。3年后的2019年,武汉摇身一变,成为国内*个发放智能网联汽车商业化试点牌照的城市。

时间来到2024年,武汉已成为中部*国家级智能网联汽车测试示范区,累计向19家企业发放智能网联汽车道路测试和运营牌照1500多张。以Robotaxi为代表的自动驾驶模式也已进入商业化阶段。

在武汉市蔡甸区通顺河北岸,就坐落着一座新能源与智能网联汽车产业基地(简称“基地”)。这里是武汉智能网联电动汽车的一处摇篮,为首的代表企业名为“萝卜运力(武汉)科技有限公司”(简称“萝卜武汉”)。

萝卜武汉是一家提供无人驾驶出行服务的公司,也是百度萝卜快跑的核心成员。在2022年5月,萝卜快跑落地武汉。同年8月,萝卜快跑无人车就开上了武汉经开区和军山新城等地的公开道路。

萝卜快跑是武汉智能网联汽车产业和自动驾驶商业化的一张名片,其运营范围之大、车辆规模之巨位居国内首位。

据萝卜快跑最新数据,截至今年6月其在武汉自动驾驶出行累计超过68万单,单程最长里程超过95公里。萝卜快跑也是国内*开通机场自动驾驶接驳服务的企业,并实现了跨行政区、跨长江、机场高速通行等多个自动驾驶商业应用场景的全国创新突破。

具体而言,时代周报记者在武汉市实地调查了解到,萝卜快跑运营范围涵盖武汉市汉阳区、洪山区、蔡甸区、汉南区、江夏区等多个行政区域;站点数量多而密集,达到数百个,部分站点支持全天24小时运行。因而即使站点相对固定,乘客出行便捷度也有大幅提高。

武汉市有关部门提供的数据显示,目前武汉智能网联汽车开放测试道路累计里程已突破3378.73公里(单向里程),辐射面积约3000平方公里,触达人口超770万,累计里程数和开放区域数保持全国*。

相较于北京、上海、广州等一线城市仅在少数区域开通自动驾驶商业化运营,武汉市在整体规覆盖范围方面呈现*态势。

2、商业化效果初显,仍待后继

武汉市自动驾驶产业发展迅速,但大规模的商业化仍待时机。

记者在武汉市了解到,一方面尽管运营范围面积广阔,但萝卜快跑等无人车的投放区域多集中在武汉东湖新技术开发区(又称“中国光谷”)、东西湖区、蔡甸区等偏远城区。据当地出行行业从业人员称,无人车当下主要承担的是偏远地区的补充出行角色,用户也多以体验为主。

△ 雨天进行测试的无人车 图源:时代周报记者摄

另一方面出于技术和安全方面的考虑,无人车在雨雪天气等情况下会暂停运营。时代周报记者在武汉雨天实测打无人车,约车页面显示需等车1小时以上,并多次被取消订单。同时期记者在上述基地中发现,雨天萝卜快跑无人车多停放在基地内。

不过,无人车也在探索在恶劣天气场景下运营的可能性。在下雨期间,基地内外无人车频繁进出,10分钟来往车辆就超过10辆。基地工作人员表示,这是无人车工作人员在进行雨天条件的测试和调试工作。

此外,武汉市萝卜快跑无人车收费标准也备受关注。当前在无人车平台提供大额折扣情况下,无人车费用略低于网约车、出租车。以武汉市洪山区同期、同路段为例,萝卜快跑收费22.48元,某网约车平台收费26元起步。长期来看,作为商业化的核心要素,无人车的收费标准尚未明晰。

车队规模方面,武汉市有关部门提供的数据显示,截至今年7月,武汉市共有约600辆无人车,开通载人收费业务的为444辆。尽管投放数量居全国前列,但与当地出租车和网约车规模相比,商业化无人车数量仅相当于其数量的0.9%。

据当地政府部门和企业规划,计划今年年底累计投放到1000辆无人车。不过该数字能否实现,还需经过武汉市主管部门评估、审核后才能发放牌照。

此外据有关部门透露,武汉当地无人车每日整体接单量仅有4000单,出租车、网约车订单规模每日则有数十万单,两者仍有极大差距。平均每辆无人车每日订单不足10单,也对平台盈利提出了难题。

不过百度对时代周报记者表示,后续将在武汉投放的第六代无人车,整车成本相较于第五代车型下降60%,单价为20.47万元,营运成本将降低30%,服务成本降低80%。

成本的降低结合出行单量的增多,给了平台盈利的信心。百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示:“我们的目标是到2024年年底,‘萝卜快跑’在武汉实现收支平衡,并在2025年全面进入盈利期。”届时,萝卜快跑将在武汉实现商业化闭环,有望成为其他Robotaxi平台和城市的借鉴。

3、从传统到新生

挑战是发展的必然,发展是武汉的必然。

过去几十年来,汽车产业一直武汉*大产业,2023年全市汽车产量更是达到121.4万辆。但在汽车产业电动化、智能化的当下,时代对武汉提出了新的要求。以无人驾驶出行服务为例,据太平洋证券预计,2030年,中国Robotaxi市场规模有望达到2.93万亿元。

在此背景下,大力推进自动驾驶商业化,不仅是武汉发展智能网联汽车的缩影,更是传统汽车重镇新时代的谋变之举。

武汉对智能网联汽车产业的投入和支持也十分明显。

在政策端,除了在国内*个发放智能网联汽车商业化试点牌照,武汉也是国内*个发布智能网联道路建设规范、*个将公开测试道路开放到中心城区、*个开通机场自动驾驶接驳服务的城市。

同时据黑芝麻智能等当地自动驾驶产业链企业透露,武汉政府相关部门也在先后推动智能网联汽车的技术创新、标准制定、测试验证、示范应用,聚集了包括黑芝麻智能在内的一批智能网联汽车产业链上下游企业,以打造世界级智能网联汽车产业集群。

在配套建设层面,武汉经济开发区已建成国内规模*、网络性能*、组网模式最全的5G车联网;武汉还拥有亚洲*的智能网联汽车封闭测试场。众多智能网联汽车产业园、智能制造产业园等配套建设遍布全城,成为武汉智能网联汽车产业发展的摇篮。

此外在产业链培育方面,武汉也聚集了东风悦享、亿咖通、芯擎科技等智能网联汽车产业链核心企业130余家,建立了院士工作站和国家级智能交通技术创新中心等,并联合195家企业逐步形成“研发+测试+应用”的智能网联汽车产业生态闭环。

尽管智能网联汽车产业仍处于早期阶段,但武汉当地的智能网联新业态正逐渐丰富。当下,除了无人驾驶汽车,自动驾驶独角兽轻舟智航的无人驾驶巴士已在当地投入测试,光谷地区开放运营的无人驾驶云轨也吸引了不少游客的目光。

△ 武汉光谷无人驾驶云轨(轨道交通)驾驶位 图源:时代周报记者摄

“这些成果体现出武汉以及武汉经开区作了很好的谋划布局,有较强的前瞻意识。”在武汉理工大学汽车学院汽车系主任尹智帅看来,武汉智能网联汽车发展的优势正在逐步显现,不仅测试区的规模和复杂程度处在全国头部,更成为国内智能网联汽车产业的重要区域,随着相关政策的推动,武汉对上下游企业的吸引力将会逐步释放。

在黑芝麻智能等参与者看来,在武汉传统汽车产业面临转型和升级的当口,自动驾驶作为新质生产力,能为武汉的智能网联汽车产业发展提供助力和支撑。

加快汽车产业变革、推动智能网联汽车产业发展,也是湖北省的重要发展目标。

湖北省政府发布的《湖北省汽车产业转型发展实施方案(2023—2025年)》((简称“方案”)提到,到2025年,湖北目标建成全国重要的新能源汽车生产基地,新能源汽车产值达到3500亿元。

方案还提出,支持智能网联汽车多元场景综合应用。围绕5G、无人驾驶、车路协同、人工智能等新技术,加快推进武汉国家“双智”试点等,有序开放街区、道路、机场、港口等作为智能网联车辆示范应用场景。

湖北和武汉对汽车产业变革和智能网联汽车产业有着清醒的认知。在智能网联汽车产业的前进路上,它们也有不少同行者。

在智能网联汽车新时代,武汉期待成为*城。

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