今天的余承东正在为问界新M7 Pro摇旗呐喊，一如既往。
不过身份上发生了些许变化。
以前双方是合作伙伴，现在问界则是余承东的股东了。
就在昨日，赛力斯发布公告称，拟115亿元入股深圳引望智能技术有限公司，持股10%。
深圳引望，正是市场上所熟知的华为车BU业务的拟运营实体，主要业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能车控、智能车云、智能车载光等。
而这也意味着，赛力斯入股华为车BU，终于是迈出了实质性的一步。在此之前，长安汽车正式宣布联营企业阿维塔科技有限公司，拟115亿元入股深圳引望，持股10%。
显然，作为与华为车BU合作的，无论是HI模式，还是智选车模式的多家车厂，正在争先恐后地加强与华为车BU的绑定。后者独立运营所释放出来的融资窗口，自然不容错过。
毕竟在当前的关口，傍上华为大腿，就有赚大钱的可能。
新能源车如此内卷的竞争下，传统整机车厂搭上华为车BU，就如同焕发了新生，传统造车产能也快速向新质生产力迭代，产品在市场上更是得到了极强的竞争力。赛力斯的问界，不正是典型一例嘛。
何况在交易中，华为车BU的估值，真的太便宜了。
便宜的估值
以115亿购买10%的股份，华为车BU的估值也就是1150亿元，对于赛力斯以及长安来说，这笔买卖极其划算。
根据赛力斯同期发布的资产评估，在2022和2023两个完整财年，华为车BU的营收则分别为，20.97亿和47.00亿，对应亏损则分别为75.87亿和55.97亿。
但在2024年上半年，华为车BU营收为104.35亿，净利润则达到了22.31亿，净利润率甚至高达为21.38%。
华为车BU营收不仅猛升一个台阶，同时也实现了大幅度的扭亏为盈。并且肉眼可见的是，当前的华为车BU还处于成长阶段，上行通道很是明朗。
无论是增长预期，还是利润回报，都是非常可观的。如此一块资产，其确定性已经非常高了。
要知道，华为从2019开始组建车BU研发团队，累计投入已经超300亿，然后华为自己独自输血熬过了高风险的阶段，再进入到高回报可以摘果子的周期上，作价1150亿估值就向车企卖股份，这不是让利是什么？
更何况，这1150亿估值，对应的还是极低的PE。
根据中国银河证券股份有限公司，华为车BU预测2024年市盈率为34.39倍，而美股同行业上市公司Tesla、Mobileye的2024年市盈率预测为78.91倍、112.64倍，A股同行业6家可比公司如中科创达、澜起科技等的预估市盈率在21.8倍~48.85倍不等，上述企业的综合市盈率平均值为46.38倍。
简单对比下，华为车BU本次交易定价对应的市盈率低于全球及A股同行业可比公司平均水平，可见，华为这次为了车BU更顺利地独立运营，实际上是让渡了不少利益给车企合作伙伴。
事实上即便以行业平均46.38倍的PE计算，华为车BU的估值是在1500亿左右，这同样也不贵。
目前来看，华为车BU即便独立之后，大概率还是会以华为主导，将会占据超过一半以上的股份，这也意味着，能够释放10%股权给到车企的名额，也就约4个左右。席位本身就是有限的。
再加上，以华为车BU积累的技术，研发的产品，以及带动的口碑来看，如果把华为车BU作为一个可交易的资产公开放到市场面前，势必会引发市场竞相竞购，溢价购买才是常态。
这是毫无疑问的。
要知道，此前无论是赛力斯还是长安，当市场放出其将入股华为车BU的消息时，股价都是直接一波涨停。
华为车BU的魔力，不服也得服。
持币观望的传统车企，还在担心自己与华为车BU合作，丢了灵魂。聪明的车企，早已选择上了华为这趟车，什么灵魂不灵魂的，都是虚的，一同做大做强，才是最实际的。
再造更多个问界
之所以以较低的价格出手股权，即便有一定程度是为了将风险降到*，但本质上，华为更多是为了向车企释放合作的善意。
华为2023年净利润高达870亿元，虽说车BU作为*亏损的业务，造成了55.97亿的亏损，但对于华为来说，这部分亏损并非不可承受，财务压力本身并不明显。
更何况，现在已经进入到正向回报周期了，华为还是选择推动将车BU独立，且仅以1150亿的较低估值面向合作车企，目的就是要是与车企一同分享做大做强的蛋糕。
华为车BU业务出现破局曙光，本身也与合作车企直接相关。
华为车BU之所以能在2024年上半年实现扭亏为盈利，完成22.31亿的净利润，原因自然是在上半年，华为车BU的营收有了爆发式的增长。
根据相关报告，该公司前五大客户在今年上半年贡献了总收入的90.55%，其中，*的客户A在此期间实现了66.14亿元的销售额，贡献总收入的63.38%。
市场普遍认为，这里的客户A正是赛力斯旗下的问界。公开数据显示，2024年上半年问界全系累计交付18.1153万辆新车。其中问界M9上市以来累计大定超10万辆，列50万以上车型*。
基于这一销量数据，可以推算出，每一台问界汽车的售出，华为车BU大约能从中收取3.67万元的部件及服务费用。
从净利润来看，若以同等比例63.38%计算，每一台问界汽车的售出，将会为华为车BU贡献7855元的净利润。但事实上，基于问界汽车的高价值，以及余承东所说的30万元以下的车型基本都在亏损等，问界对华为车BU的贡献，只会更高。
很显然，此次华为车BU向合作车企以较低估值释放股权合作的橄榄枝，意味着华为并没有把问界等的成功全部归于自身，而同样是感念合作车企的好，感念合作车企在车BU业务起步阶段对华为的认可。
当然，华为车BU也是想再造更多个问界。
现阶段，华为车BU最成功*代表性的产品，是问界。可惜，只有一个问界。其他的合作产品，比如hi模式下的阿维塔，智选车模式下的智界，都还未能在市场上实现明显突破。
与车企强绑定，未免不是一条再造一个问界的有效途径。毕竟与其广撒网，不如与三四家车企紧密合作，从而再造三四个问界。
这块的收益，只会更加可观。
