天下苦“电鸡”久矣！
粤语里面，电动车，被叫做“电鸡”，而广东，也是电动车最为“泛滥”的省份之一。
在“电鸡”宇宙中心的广州，也是整治外卖骑手最激进的城市之一。
广州市监局最近发布了外卖骑手新规，一周内有三次以上违法行为的骑手，全行业停单一天及以上，同时还要督促配送企业按最高25km/h的速度，合理设定配送时限、路线等。
要承认的是，这个政策肯定能限制一部分过分横冲直撞的外卖员。
一是，这里惩戒的门槛其实算高，并不只是单纯的速度快，而是一周内三次违反交通法，才会遭到惩罚。
二是，新规对于企业也做出了要求，首先是要求企业整治电动自行车的安全隐患，完善配送人员和配送车辆的管理，还要求配送平台企业按照最高25km/h的时间合理设定配送时限和路线。
新规也算是综合考虑很多方面的诉求，也算是为外卖员提高了安全保障，但如果真要考虑现实情况，最后效果可能比新规设想的复杂得多。
因为这并非只是外卖员一方的问题。
01
速度与安全
按照常理，大马路上，行人的路权应该最高。
但实际上，马路上路权“最高”的，不是行人，也不是轿车，而是到处乱窜的电动车。
在电动车里最疯狂的，又莫过于外卖员的电动车。
这些电动车横冲直撞，要么在人行道上超速，要么在机动车道逆行。
平心而论，这些外卖员的电动车乱不乱？当然乱。
但是，为什么外卖员的电动车会尤其的乱？
其中很重要的一点，就是很多外卖骑手，都会用改装的电动车。
改装电动车的初衷，其实是电不够用。
以广州为例，外卖员每天接单量最少40单，多的能达到70到80单，配送距离大多数在500米至5公里之间。
平均算下来，骑手每天最少要骑着电动车行驶100KM。
如果用符合国标48V12A电池的电动车，那么外卖员的电动车一天就要充好几次电，在订单高峰期，可能都得停下来去换个电再继续。
但也有不少骑手选择改装电动车。
改装过的电动车，电池容量成倍扩充，时速也大大提升，能够达到每小时40公里以上，有的甚至能达到每小时70公里以上，远超国家规定的每小时25公里。
这也导致了外卖骑手被人诟病的另一个问题，那就是超速。
根据国家规定，电动自行车的时速不能超过25km/h，但是实际上呢，很多骑手的速度会大大超过这个区间，因为不超速很难。
平台算法下，一个外卖骑手往往会同时被分配好几个并不相邻的订单，还会给一些外卖员派一些距离比较远的订单，因为这些订单往往没人接。
在用餐高峰期，外卖商家出餐也会变慢，外卖骑手送餐的时间也就因此压缩。
对于外卖员来说，超时7分钟，就会扣减配送费，但是以25km/h的速度送单，稍微远一点的距离基本都要超时扣钱。
因此，想要不扣钱，就只能超速。对于外卖员来说，时间等于生命，但这并不是他们自己选择的。
前几年有一篇很火的论文，叫《“数字控制”下的劳动秩序——外卖骑手的劳动控制研究》。
其中有一个例子，作者在去中国人民大学送餐的时候，发现了一条走路送餐的近道，后来他就通过走近道，省下一些时间来休息或者多接一单。
可是平台很快利用大数据监测到了这一点，于是平台规定的送餐时间也被大大缩短。
在一次次要求提速下，骑手不得不一次次突破极限，完全没有自主性，完全被控制。
有数据显示，2016年的时候，3公里送单限时最长1小时。2017年，时间被压缩到了45分钟。2018年，时限又变成39分钟。
尽管后来有所整改，但是在现在的平台上，还是能看到不少出餐比较快的餐厅，距离3km以上，但是配送时间只要35分钟。
除了明面上的时间，外卖骑手送货上门，还面临着小区内能不能进电动车，下车后还要步行多久，居民楼是不是步梯等等一系列的问题，但这些因素，都没有被考虑在配送时间内。
同样，如果要求企业以25km/h规定配送时间，平台或许也并不会合理考虑配送时间，而是以25km/h的上限来计算，这样下来，外卖骑手依然可能会存在部分超速的情况。
相比要求骑手不违法，要求配送平台少点严苛的时间要求，或许更加实际。
广州出台对于外卖骑手的限制，根本上是要对电动车进行管理。
但是，广州市电动自行车社会保有量超过500万辆，其中，骑手占比不足5%。
而且外卖配送的高峰是在午餐时段，城市交通出行的高峰则是在早晚，其实并不太重复。
限制骑手只是其一，真正的问题还不止于此。
02
居民与骑手
电动自行车，现在已经是一个相当庞大的群体。
目前，我国总共有3.5亿辆电动自行车，也就是说，每4个中国人里，就有一个人有电动车。电动车的年产量超过3500万辆，位居世界*，现在整个市场规模，也已经超过千亿。
相比之下，自行车目前的社会保有量约4亿辆，比电动车还多，但是没人会觉得自行车扰乱了道路交通秩序，因为自行车的速度慢。
但实际上，根据新国标规定，电动自行车的速度不能超过25km/h，应该只比骑得较快的自行车稍微快一点。
问题在于，放眼大街上，根本没几辆电动车符合新国标标准。
2019年的新国标规定，电动自行车行驶速度不得超过25km/h、整车重量不得大于55公斤、电机功率不得大于400W、电池电压不得超过48V、必须要具备脚踏骑行功能等。
但大家对于电动车追求的根本不是安全，而是大续航和高时速。
因此不少车辆在拿去上牌的时候，会专门换成小电池，来满足称重的需求。
等上完牌后，再进行各种改装，比如换上大电池、“锂改铅”、“铅改锂”、拆掉脚踏板、装上后尾箱、解除限速等等。
这也就导致，超重、超速的电动车，自然也就成为了扰乱交通秩序的“罪魁祸首”。
改装的电动自行车也是大量交通事故和火灾的“罪魁祸首”，2023年，全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升了17.4%。
为了遏制这种现象，今年很多省份都已经开始严查电动自行车改装，可是，仍旧任重而道远。
电动车乱象的另一个问题在于，城市规划。
相比其他省份，广东省的居民对于电动自行车的感受可能更加“亲近”。
在各大社交媒体上，都能看到各种对于广深两地非机动车道的吐槽。
对比同为一线城市的北京可以发现，北京的电动自行车保有量也相当大，但是对于电动车的吐槽相对较小。
这是因为，从上世纪七八十年代开始，北京就已经开始建设非机动车道，最宽的自行车道能达到5米。
然而在广深两地，很多老城区或者城中村的道路过于狭窄，非机动车道非常狭窄甚至根本没有，以至于电动自行车必须和行人抢占人行道，不然就得到机动车道，不仅违法，还很危险。
而现在广深两地的路网已经比较成熟，尤其在流动人口密集的城中村区域，改造不仅花费会很高，甚至根本没太多空间改造，这也是导致广深电动自行车经常违规上路的客观因素。
在这种情况下，一味地严控外卖员配送速度，最终效果或许也不会太大。
03
尾声
外卖员，在整个社会体系中是相当特殊的一员。
他们无处不在，又无孔不入。
大家在享受着饱和的外卖员带来的快捷和便利的同时，也厌恶着这些外卖员对于规则和环境的破坏。
目前，仅仅美团上注册的骑手就超过1000万，每天工作的活跃骑手就有700多万，这是一个非常庞大的群体。
在这其中，61.6%的骑手一周工作7天，55.1%的骑手每天工作10-11小时，平均每天配送58单，一天要跑180公里。但外卖员的实际月收入并不高，少则三四千，多则五六千，超过8000的仅占7%。
看上去是自由职业，但付出的辛劳与收获所得其实很多时候都划不上等号，甚至并不比流水线里的好多少。
有人说，既然如此，为什么还要做，为什么不去干点别的？
这种人，只能说根本不是在同一个世界。
这700多万骑手里面，有多少是自己真正想要进来的？如果能有更好的出路，谁不会选呢？
2021年4月底，北京人社局副处长王林曾经体验送外卖，12小时只送了5单，只拿到41块钱配送费。
他感叹，这个钱太不好挣了。
作为就业人群的蓄水池，外卖员的就业标准不高，只需要一个电动车，一个手机，和一张健康证。
但他们是整个城市最为辛苦的人群之一，也是整个城市声量最小的那一批人群之一。
骑手们固然想赚钱，但没人不想安安全全、稳稳当当地工作。
让这些骑手疲于奔命的，既是迫于生计的无奈，也是平台分秒必争的压榨，还有城市规划对他们的忽视。
想要让骑手不再横冲直撞，需要平台更多提高骑手的待遇和福利，减少对骑手的精细控制，也更需要城市道路规划对于骑手有着良好的引导，在城市规划上更多地考虑到普通人的需求。
外卖骑手并不是应该针对的靶子，而应该是一个城市良心的体现。
