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雷军也来玩「砍一刀」了

在雷军带领小米汽车向12万辆年交付目标冲击之际,卢伟冰也发起了新一轮小米之家门店扩张计划,打算用三年时间到2026年,从现有1万家左右拓展至2万家。

以往在电商平台常见的“砍一刀”,现在也被雷军用上了。在小米汽车APP上,用户可以通过贡献时间的方式,助力他人更快提车。

从6月5日开始,小米汽车的大定锁单犹豫期,正式从原来的7天缩短至3天。官方解释称,此举是为了加速定单与生产匹配效率,从而有助于让下定锁单用户更快提车。

小米汽车上述目的得以实现的前提在于,从燃油车进入新能源汽车时代,以马斯克领导下的特斯拉为首的一众造车新势力,改变了传统经销商模式,开始改用按订单排产模式,各个车企根据收到的实际用户订单量来分配工厂产能,从而保证经营效率的*化。

但按订单排产的一大弊端也随之而来,即新造车企业出于谨慎,往往会趋于保守,前期以小批量产品试探市场反应,后期一旦爆单,产能便往往难以同步跟进,从而掉入“产能地狱”的深坑之中。从特斯拉到蔚来、小鹏、华为问界,这些车企均未能逃过此劫。

小米成了深陷“产能地狱”的新成员。截至4月底,小米对外披露的小米SU7系列累计锁单量为88063辆,上市两个月以来的交付量分别为7058辆、8646辆。若按此推算,小米完成现有订单,起码需要近1年时间。这也意味着,6月份下单的新用户,可能要等到明年6月份才能提车。

在日益激烈的竞争之下,长达近1年的等待周期,无疑会吓跑部分小米汽车潜在用户。在缩短大定犹豫期之外,雷军还做了另一手准备,即从6月起,小米汽车工厂从原来的单班生产,改为双班生产,确保月交付量提升到1万辆以上,并由此在保证年底交付10万辆汽车的基础上,冲击12万辆新目标。

目前,根据小米汽车APP数据,小米汽车交付周期维持在30周左右,其中标准版小米SU7锁单后预计28-31周交付,小米SU7 Pro预计28-31周交付,小米SU7 Max预计33-36周交付。

值得注意的是,随着后续小米汽车新车型发布,雷军面临的产能危机或将进一步加剧。5月中旬,有媒体爆料称,小米汽车计划最快在2025年开始生产和销售一款类似特斯拉Model Y的SUV,从而开启新一轮大规模扩张。

为了提前应对多款车型到来后的产能问题,近期在恒大汽车公告将出售部分股票给潜在买家时,小米直接成为外界猜测的收购方之一,因为后者坐拥的天津工厂产能正是小米眼下亟须的资源。但该传闻被小米官方发文澄清,称“小米汽车从未有过收购或控股恒大汽车的计划和举动。”

恒大汽车之外,北京现代第二工厂则成为被小米收购的另一绯闻对象。早在2021年9月,网上便曾传出“北京现代有意与小米汽车洽谈出售第二工厂”的报道,彼时该消息被北京现代方面予以否认。小米也开始走上自建工厂道路。

但随着小米SU7大卖,面对越积越多的订单,在自有工厂难以消化之际,雷军会成为继李想之后,又一个接盘北京现代工厂的车企CEO吗?

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坐落在北京马驹桥的小米汽车工厂,已经提前为小米从“单班制”改为“双班制”的变化,做好了扩招工人的准备。

根据字母榜获悉的一份招工需求,当前小米汽车开出了5500元-7500元的工资待遇,具体包括底薪2250+绩效990+餐补20元+夜班补贴15元+平时加班1.5倍,周六日按2倍薪资结算,节假日则按3倍。

为了抢人,小米汽车开出了13薪的诱人条件,但前提是需要工作10-11个小时,且上六休一。在这些举措帮助下,进入6月份,小米汽车正在全力向月交付超1万辆的新目标冲刺。

扩招工人之外,为提升产能,雷军也没放过供应链合作伙伴。4月中旬,雷军紧急召开过一次供应商大会。据《每日经济新闻》报道,有收到小米汽车要求提升配件产能的供应商透露,“小米汽车将原计划月产7000辆左右的目标,提升到了月产1.2万辆左右。”

雷军之前,上述扩充产能的招数也被余承东尽数用在了问界新M7上。去年国庆期间,负责生产问界新M7的赛力斯二厂便开启紧急招工,并将生产线从原来的单班制转为白班加晚班双班生产。国庆假期结束后,余承东还对外表示,为了追赶产能,将对整个产业链和供应链追加投资10个亿,并新招2万工人。

导致小米SU7交付周期动辄半年以上的原因,还是因为车卖得太好了,出乎了雷军的预期,“销量比公司预计的高了3-5倍。”雷军表示。

在4月份举办的小米投资者大会上,雷军曾提到,自己对小米SU7原本的目标是月销1万辆,全年交付7.2万辆就可以了。

上述预期也配套小米自建工厂的已有产能。据*财经报道,按照规划,小米汽车工厂分两期建设,其中一期年产能为15万辆,2023年6月竣工;二期计划于2024年动工,2025年完工。

小米汽车正式发售之前,天风国际证券分析师郭明錤爆料称,小米目前尚未将一期工厂保持在满产状态,并由此预测小米首期产能规划低于8万辆,出货量预估为5万-6万辆,这与雷军的预期基本一致。

如今,在小米SU7远超雷军的销量预期表现之下,目前其最长交付周期的小米SU7 Max版本,锁单后用户预计需要等待33-36周才能提车。

之所以在三个版本中,小米SU7 Max交付周期最长,一大原因在于其订单量最多。在一季度财报电话会上,小米总裁卢伟冰提到,小米在手的近9万辆锁定订单里,Max版占比最高,超过40%,标准版和Pro版各占近30%。

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一旦交付延期,除了流失部分潜在车主外,还可能导致该车型销量后继乏力。这方面,同样作为爆款车型的问界新M7,便是小米SU7的前车之鉴。

去年9月上市以来,问界新M7一举成为业内黑马,激增的订单量更是被余承东形容为帮助问界品牌“起死回生”。到今年1月份,问界新M7月交付量首度突破3万辆,达到31253辆,但也是*一次,随后其销量便逐渐下滑,4月份月销量降至10896辆,5月份更是跌落万辆,降至7201辆。

交付不利的更严重后果,同样有车企做了现身说法。

2021年12月蔚来发布电动轿跑ET5时,汹涌而来的订单,一度让蔚来APP瘫痪了长达10分钟,李斌对外称“这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型”,其火爆场面与当下卖爆的小米SU7相比毫不逊色。

但蔚来ET5上市时的风光,并未延续多久。叫好又叫座的蔚来ET5,卡在了交付环节。直到2022年9月底,蔚来ET5才开始交付,此时距离新车上市已经过去近一年时间。到2023年,解决产能爬坡问题的蔚来ET5,却早已错过了热销时机,在库存积压之下,蔚来不得不通过连番补贴降价的方式,帮助ET5清库。

何小鹏在总结2022年小鹏G9上市失利时的七大问题中,其中之一便是交付,“交付不及时,退单严重。”

更糟糕的是,在用户等待小米SU7交付的空窗期内,一大批新的竞品车型,即将登陆市场,抢占用户。

5月份,作为蔚来第二子品牌的乐道,正式亮相旗下*车型L60,预售价为21.99万元起,将于今年9月份正式开售,这一价格与小米SU7的21.59万元起售价几乎持平。

同样盯着20万元乃至以下区间的,还有小鹏旗下新品牌MONA,其*车有望在今年三季度上市,定价10万-15万元。

李斌和何小鹏几乎打出了共同的一张牌,无论是乐道,还是MONA,都寄托着借助更便宜的价格,撬动更大规模群体购买的愿望。何小鹏更是直言:“今年下半年,(MONA)会比雷总的小米SU7有更好的销量。”

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留给雷军和小米汽车更大的产能挑战在于,随着车型产品线日益增多,交付压力将变得更大。

SU7之后,据36氪爆料,小米汽车第二款新车定位纯电SUV,预计于2025年上半年推出,会延续SU7的设计水准,追求外形优美;第三款车初步定位在15万元级,预计于2026年推出,且小米对这款车的期待远超前两款车型,定下了相当高的预估产销目标。

但多车型作战之下,产能一旦不能及时跟上,便可能断送一个车型的前景。这方面,华为与奇瑞合作的智界S7便是前车之鉴。

去年12月开售后,智界S7大定数很快超过1万辆,但同期日产量被爆仅有80辆。在近期接受腾讯汽车采访时,余承东对此复盘道,“最主要的是当时交付出了问题,因为工厂搬迁,加上零部件短缺把热度搞冷了,这一点是很大的问题。”

在当下越来越类同消费电子的智能电动汽车领域,一款车型的生命周期正在从原来的3-5年,被无限缩短至3-6个月,热度一旦错过就难以补救。今年4、5月份,解决掉产能危机、开启大规模交付的智界S7,并未迎来预期中的大卖,月销量分别只有4546辆、3455辆。

作为一家刚刚入局汽车行业的新车企,门店数量的多少,也将直接决定小米SU7交付量的高低。正如一季度财报中李想所说,如果没有充足的展厅数量和面积,“我们只会增加产品数量,而不是销售量。”

截至5月底,小米销售门店从3月底的59家,增至70家。到2024年底,小米汽车销售门店预计将达到219家,覆盖46个城市。

上述200多家门店中,一部分将由小米之家改造而来。去年四季度财报会上,卢伟冰对外解释过小米汽车销售店铺的三种类型,包括小米汽车自营门店、小米之家店以及与其他经销商合作的2S店。

在雷军带领小米汽车向12万辆年交付目标冲击之际,卢伟冰也发起了新一轮小米之家门店扩张计划,打算用三年时间到2026年,从现有1万家左右拓展至2万家。

从“蔚小理”身上吸取过经验的雷军,或许已经意识到,能卡住小米汽车交付效率的,不只是工厂产能。

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