赶在2023年末，三个男人点燃了国产新能源高端市场的竞争。
12月23日，李斌携预售价80万元的蔚来ET9亮相；12月26日，余承东带领50万元左右的问界M9登台；2024年1月1日，何小鹏将正式发布近40万元的MPV车型小鹏X9。
为了撑到各自史上最贵车型来临时刻，过去一年中，他们三人遭遇了重重挑战，又在付出诸多努力后，将其部分一一化解。
顶着“最快月销过万”“最快达成10万辆交付”头衔的华为问界，进入2023年，车却越来越难卖。整个上半年，问界销量迟迟难以重回月销过万门槛；小鹏和蔚来同样被阻挡在月销过万门槛之外，其中小鹏毛利率更是从2023年一季度开始由正转负，并一直持续到今年三季度。
好在解决完组织架构和资金运营难题后，他们三人又都迎来了一丝曙光：自9月份上市以来，截至12月底，问界新M7累计大定已达12万辆，余承东发出“起死回生”的感慨；蔚来、小鹏相继获得中东资本和大众汽车的大手笔投资，其销量也分别重回万辆以上。
在原有阵容之外，华为、小鹏和蔚来的汽车版图也迎来新的扩张节点：与赛力斯合作的问界之外，华为年内发布了与奇瑞合作的*轿车智界S7，明年还将推出与江淮、北汽合作的新车型；小鹏通过收购滴滴内部造车项目，将在明年推出代号为 “MONA” 的大众新品牌，定位15万元A级智能电动汽车；蔚来筹划已久的第二品牌“阿尔卑斯”，也将在明年上市，主打20万-30万元区间。对于小鹏和蔚来而言，面向大众市场的新品牌，将成为走量的希望所在。
上述曙光，不仅帮助他们暂时走出新能源汽车竞争的死亡漩涡，也正在成为他们迎战2024年的新底气。
01
为了改善低迷不振的汽车销量局面，组织调整成了余承东、李斌、何小鹏的共同选择。
去年三季度小鹏G9上市后的营销事故，拉开了小鹏组织变革的序幕。何小鹏率先向高管开刀，反思“令出多门，组织内部架起了部门墙”。
在“未来五年里，*重要的是组织的调整”新思考指引下，1月份，何小鹏挖来前长城汽车总经理王凤英出任小鹏汽车总裁，统管产品规划、产品矩阵以及销售体系。
历经大半年变革后，2022年财报中的12位小鹏高管，到9月份时已经缩减到仅剩2人。随着王凤英加入，小鹏汽车由此告别合伙人时代，夏珩、何涛等联合创始人逐渐淡出管理一线。
相较于何小鹏对高层的大换血，李斌将组织调整的重心放在了业务收缩上。
面对日益激烈的市场竞争，李斌在年内反复提及蔚来的边界问题，认为个人可以有理想主义，但是做企业不能有理想主义，“可以有长期主义，但也得避开坑，要知道自己的资源边界。”
基于此，李斌对蔚来业务进行重新梳理，明确三年内不能帮助公司改善财务表现的项目，要么取消，要么延迟。*受到波及的项目之一是电池制造。蔚来高层经过评估认定，未来三年内，该项目不会帮助蔚来提高毛利率。
华为则是高管调整和组织变革两手准备。今年以来，华为车BU经历了原总裁王军被爆停职转岗到随后出任车BU CSO新职务的动荡，9月份，余承东也正式卸任车BU CEO，升任车BU董事长。
职位调整之余，余承东主导下想将“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”的举动，被任正非一纸文件叫停。为了继续对现有智选车模式下各大品牌的产品进行统一化管理，且还能规避集团内的争论和其他风险，余承东找到了Plan B，即将原智选车业务升级为统一的品牌标识“鸿蒙智行”。
理顺组织架构后，扩建销售体系，被三人视为提振销量的不二法门。
新总裁王凤英主导下，小鹏汽车直营和加盟两套销售体系进一步整合，从9月份开始，小鹏主动关闭了部分低效直营店，转向大力发展经销商网络，并在提高一、二线城市销售网络效率的同时，开始将触角伸向三四线城市。
李斌更是直言，今年*的一个教训就是销能上晚了。除了增加销售门店数量外，李斌还转换了销售团队的招聘方向。7月份开始，蔚来一改从星巴克等消费企业或奢侈品店招收员工的规则，开始注重挖BBA（宝马、奔驰、奥迪）豪车品牌的成熟销售人员。李斌给内部传达的信息是，“BBA的销售团队规模是蔚来的六七倍。如果没有足够的人员或店面，蔚来就无法完成很高的试驾转化率。”这些成熟销售人员，将优先派往三四线城市拓展市场。
原本相互独立的华为和赛力斯两套销售服务体系，在年内也开始尝试整合。此前，不少车主就曾吐槽赛力斯一方的售后服务水平，认为其与华为想要打造的高端汽车品牌形象并不匹配。7月份，赛力斯与华为联合发布公告，成立“AITO问界销服联合工作组”，以提升客户体验。
除此之外，随着智选车家族日益庞大，华为也着手建设有别于当前手机卖场的独立汽车销售门店，据36氪PowerOn爆料，预计2024年，华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到800家左右，2025年有望冲击1000家。
02
扩建销售体系的举动，尽管给问界、蔚来、小鹏等带来了销量规模的提升，但与规模增长一起出现的，还有这些车企进一步扩大的亏损额。
特斯拉、比亚迪、理想等车企身上发挥作用的“规模效应”，并未同步出现在同时期的问界、蔚来、小鹏身上，后者甚至纷纷陷入“规模不经济”的怪圈——随着汽车车型增多、销量提升，成本不仅没有得到降低，反而造成亏损额进一步扩大。
资本开支尤甚的蔚来，其亏损压力在三者中也更大。二季度财报发布后，蔚来单季高达60亿元的亏损额引发外界担忧，按照当时蔚来手握的315亿元现金储备计算，这些钱也就只够李斌维持公司运营一年多的时间。
再次走到悬崖边的蔚来，重新引发了外部对其是否可能遭遇破产的质疑，导致蔚来总裁秦力洪不得不出面澄清，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”秦力洪在今年11月广州车展上回应道。
在持续不断的亏损压力之下，2023年下半年，华为、蔚来、小鹏纷纷开始寻求外部融资。
7月份，大众汽车发布公告，宣布将联合小鹏开发两款B级纯电动汽车车型，预计于2026年以大众汽车品牌在中国市场销售。作为双方长期战略合作的一部分，大众汽车还将向小鹏投资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%股权。
同月，阿布扎比投资机构CYVN通过定向增发新股和老股转让的方式，完成对蔚来汽车总计约11亿美元的战略投资；五个月后，12月，CYVN再次投资蔚来汽车22亿美元。
借助上述融资，进入2023年末的小鹏和蔚来，纷纷补强了现金储备能力：小鹏现金储备总额达到约420亿元，蔚来现金储备总额约600亿元，创历史新高。
在车BU上持续入不敷出的华为，也终于在11月份下定了拆分对外融资的决心。除了邀请长安入股之外，华为广撒“英雄帖”，不仅向赛力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家展开智选车业务合作的车企发去入股邀请，据外媒爆料，华为还向一汽、东风、奔驰、奥迪等国内外车企发去了入股邀约，以280亿-350亿美元之间的估值价格，邀请这些潜在合作伙伴购入3%-5%股份。
将车BU从华为集团中分拆出来，寻求单独融资，不失为余承东当下做出的一种两全其美的应对之举——既保证了华为在新能源汽车赛道不会缺席，又不会受限于任正非缩减支出、追求利润的内部宗旨。
03
越过一道道难关后，余承东、李斌、何小鹏，相继在年底迎来一丝曙光。
体现在最为直观的销量上，11月份，小鹏突破2万辆，华为问界突破1.8万辆，蔚来维持在1.6万辆左右。
受益于销量回暖和投资到账，何小鹏预计小鹏毛利率将在四季度转正；李斌则认为前方等待蔚来的都将是上坡路，其股价开始触底反弹；华为问界更是被爆出明年月销5万辆的目标。
但在迎接更大曙光的前路上，三人面前又被竖起了一道道新的关卡，首当其冲的便是交付产能危机。
蔚来电动轿跑ET5、小鹏电动SUV G9，都曾在交付上吃过大亏。面对累计大定已超过12万辆的问界新M7，余承东该如何避免重蹈李斌、何小鹏的覆辙，已成为外界关注的新焦点。
问界新M7
根据字母榜获悉的一份问界新M7交付日期表，10月17日-11月30日支付大定的用户，提车等待周期为8-10周。这意味着，现在下定一辆新M7，用户需要等到2024年2月份才有望提车。
抛开华为品牌的光环加持，问界新M7在产品力上并未展现出断层式的*，随着后续竞争对手们拿出更有性价比的车型，不排除那些中意新M7的用户转投新的怀抱。同为增程产品的理想，就曾爆出销售为拉拢问界新M7用户，主动赔偿其大定损失的消息。
留给三人更大的产能挑战在于，随着旗下车型产品线日益增多，交付压力也将与日俱增。
在解决产能危机之余，三人还背负着更为重要的帮助车企扭亏为盈重任：截至三季度，与华为合作的赛力斯前三季度净亏损23亿元，蔚来净亏损155亿元，小鹏净亏损90亿元。
当资本市场重新调整对电动车企的衡量标准，从一味看重规模转向规模与利润并举后，迎来曙光乍现的余承东、李斌和何小鹏，迈入2024年的新目标，便是如何将乍现的曙光，一直维持下去。
