11月22日晚间，中国东航（600115.SH）公告称，与控股股东东航集团签订《永续债务协议》，将向后者进行200亿元人民币的永续债权融资。该协议于此前10月27日公司董事会审议通过。
Wind数据显示，今年以来，中国东航发行16笔短期融资券，合计400亿元，本次200亿永续债的大额融资尚属年内首次。南方航空（600029.SH）年内债券融资规模为127亿元，中国国航（601111.SH）年内则无相关债券融资。
除债券外，三大航在去年末均完成定增补血，中国东航、中国国航均为150亿元，南方航空为45亿元。
今年前三季度，中国东航仍未能扭亏，归母净利润为-26.07亿元。相较之下，中国国航、南方航空同期均已实现盈利，分别为7.91亿元、13.20亿元。
11月24日，中国东航微跌0.23%，报4.28元/股，今年以来跌幅为22.6%。
01 近四年募资额居三大航之首
从东航这次融资的具体安排来看，200亿元永续债出借期限为3+N年，即初始期限为3年，3年届满后永续债期限可顺延3年，年利率为2.95%，在永续债期限内，利率不进行跳升或调整。
按照上述利率，3年期满后，中国东航需付利息约17.7亿元。
中国东航表示，本次永续债券融资是为改善公司资本结构，降低资产负债率，提高抗风险能力和财务稳健性，将用于公司置换到期债务、补充流动资金，以及适用的法律、法规允许的其他用途。
Wind数据显示，今年以来，中国东航发行16笔短期融资券，合计规模400亿元，单笔金额在20亿元～30亿元之间，本次200亿永续债的大额融资年内尚属首次。
中国东航上一笔大额融资还要数去年的定增。2022年5月，中国东航董事会审议通过不超过150亿元的定增预案，该募集资金于当年12月末到账。其表示，资金到账后将降低公司资产负债率，提升公司偿债能力，减少公司财务成本。
疫情三年期间，航空客运业受到极大影响，A股上市航司都曾发起定增以解资金之困。
2020年至今，三大国有骨干航司合共发起5次定增，中国东航、南方航空各发起两次，中国国航发起一次。其中，东航近四年通过定增募集的资金总额最高，达到258.28亿元，南方航空与中国国航分别为172.82亿元、150.00亿元。
2023年，随着疫情影响消退，各大航司已逐步恢复造血能力。中国东航发起200亿融资背后有何考量？
02 今年以来资产负债率超90%
从资产负债率的走势来看，Wind数据显示，2020年一季度末～2022年6月末期间，中国东航的资产负债率区间值为76%～87%，2022年三季度末突破90%，当年末略有下降。不过步入2023年以来，中国东航的资产负债率连续三个季度一直维持在90%以上。
对比之下，中国国航在今年一季度末、二季度末均超90%，但第三季度回落至88.78%；南方航空资产负债率年初以来的三个季度均为80%左右。
航空客运业属于重资产行业，资产负债率水平较一般行业要高。但当航司资产负债率接近100%时，公司的经营情况应该引起注意。去年，山东航空就因资产负债率数次突破100%、资不抵债而广受关注。
业绩表现上，今年前三季度，中国东航营收同比增长138.60%至855.38亿元，归母净利润为-26.07亿元，前三季度并未实现扭亏。同期，中国国航、南方航空归母净利润分别为7.91亿元、13.20亿元，均已实现盈利。
分季度来看，今年一至三季度，中国东航单季归母净利润分别为-38.03亿元、-24.46亿元、36.42亿元。
第三季度历来为民航旺季，东航也抓住机遇实现了历史单季*业绩，但依然未能追平上半年的亏损。而接下来的第四季度为民航淡季，东航无疑要面对更大的业绩压力。
最新的10月单月经营数据显示，中国东航客运运力投入（按可用座公里计）同比上升243.58%，载运旅客人次同比增长251.57%。不过两项数据均不及2019年同期，分别相当于2019年的97.74%、96.70%。
究其原因，尽管国内航线在供需上已超越2019年同期，但当前国际航线依旧未能完全恢复，对各家航司仍是重要影响。
时代财经从东航方面获悉，随着冬春航季期间的持续恢复，预计到2023年末，东航国际航线恢复率将超过80%。
值得注意的是，中国东航空缺一年有余的董事长一职也在近日落定。
11月20日，中国东航公告显示，王志清被选举为公司董事长。今年10月，王志清刚刚被任命为东航集团董事长、党组书记，中国东航党委书记。王志清此前在民航系统任职长达27年，“空降”东航集团之前曾任国务院副秘书长。
