特斯拉二季度毛利走低，却没打消马斯克继续降价的想法。
7月20日，特斯拉发布的2023年第二季度财报显示，今年二季度，特斯拉营收249.27亿美元，同比增长47%，再创新高。不过，由于从去年年底开始在中国、美国等市场的多次大幅度降价，特斯拉二季度整体毛利率为18.2%，相比今年*季度的19.3%降低1.1个百分点，与去年同期的25%相比下跌了6.8个百分点。其中，特斯拉汽车销售毛利率为17.5%，创下5年来的新低。
尽管毛利率下降，但降价依然是特斯拉的“杀手锏”。在2023年第二季度财报电话会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，尽管价格战挤压了公司的利润率，但如果整体经济环境不稳定，特斯拉可能会再次下调电动汽车的价格。
针对此事，时代周报记者采访特斯拉相关负责人，截至发稿未获回复。
上一轮价格战的始作俑者，正是特斯拉。今年1月，特斯拉Model 3与Model Y迎来价格调整，最高降价4.8万元。其中，Model 3起售价降至22.99万元，成为历史*售价的特斯拉车型；Model Y起售价降至25.99万元。
东风汽车在3月将这场价格战推向高潮：东风雪铁龙C6在政企联合补贴下直降9万元，售价低至12.19万元。此后，雪佛兰、凯迪拉克、广汽丰田、一汽丰田等也加入降价大军。价格战迅速蔓延，超40个汽车品牌高调参战。
而此番特斯拉一旦降价，或将再度引发国内电动汽车市场的新一轮价格战。
盘古智库高级研究员江瀚对时代周报记者表示，“降价是刺激市场行为，特斯拉一旦降价可能导致其市场份额进一步增加。从另一个角度来看，这可能会对其他国内电动汽车制造商造成压力，引发价格战。”
在目前的市场环境下，打响价格战的概率有多大？汽车行业人士张君毅对时代周报记者表示，在政策影响下，电池原材料价格不会有大调整，大部分中国车企不会再参与价格战。
动力电池占整车成本近 40%，而作为动力电池的核心原材料，电池级碳酸锂价格下降势必会带动整车成本下降，从而为车辆创造出盈利空间，车企才能拥有打价格战的底气。
去年11月，由于上游供应商囤货，加之下游车企赶在补贴退坡前抢装动力电池，电池级碳酸锂均价接近60万元/吨，达到历史最高点。
因此，当月，国家工信部等部门发布的《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》指出，国内锂电产业供应链阶段性供需失衡严重，上下游对接不畅，部分领域出现囤积居奇、不正当竞争；部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。
此后，电池级碳酸锂价格一路走低，直至今年5月才开始反弹，但均价已趋于稳定，始终未能超过30万元/吨。上海钢联数据显示，今年7月21日，电池级碳酸锂跌1500元/吨，均价报29.35万元/吨，与均价近60万元/吨的历史最高点相差甚远。
然而价格战若再度打响，在江瀚看来，国内车企势必要加强研发和创新，提高产品质量和技术水平，以增强竞争力。同时，降低成本也是国内车企在参与未来市场竞争中的重中之重。“国内车企可以与产业链上下游企业合作，降低成本，提高效率，以应对价格竞争。”江瀚表示。
杨胜兵则认为，国内车企甚至可以学习特斯拉的优点。“国内车企应该会逐渐学习特斯拉的一体化压铸工艺，进一步促进产品研发和成本控制等环节。”杨胜兵还表示，很多国内车企旗下的很多车型甚至没量产就夭折了，特斯拉单一车型放量的打法，为国内车企提供了一个比较理性的开发思路。
同时，江瀚指出，国内车企还可以针对不同市场需求和消费群体，制定差异化策略，推出不同档次和价格的产品，满足不同消费者的需求。
下一轮价格战尚未打响，特斯拉却为了扩大市占率频频出招。7月6日，在2023中国汽车论坛上，特斯拉、比亚迪、长城、上汽等16家车企签订了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。仅仅一天后，7月7日，特斯拉官方微博便发布全新购车推荐规则，引荐人可享有7000积分奖励、可兑换超充额度、儿童学步车等。
引荐奖励升级是否属于价格战的延续尚无定论，但可以确定的是，特斯拉此举的目的显然是为了争取更多市场份额。
“虽然特斯拉旗下车型数量较少，但单一车型的产量较大，所以车型的放量周期比较长。”武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵对时代周报记者表示，面对中国市场的激烈竞争，特斯拉想争取更大的市场份额，降价是比较好的手段。
