2022年，中国汽车产业风云聚变。
尽管燃油车市场面临增长瓶颈，但2022年的新能源汽车市场却收获了超乎预期的增长。中汽协数据显示，2022年前11月，中国新能源汽车累计销量606.7万辆，同比2021年增长102.9%。
与此同时，中国新能源汽车渗透率也迎来新高，2022年11月达到33.8%，1至11月渗透率也高达25%，提前三年完成中国新能源汽车渗透率25%的目标。
一边是中国新能源汽车市场的快速攀升，另一边由产业更迭引发的突变，让传统汽车Tier1在新变革中首当其冲。
作为在汽车零部件产业“摸爬滚打”一百三十余年，在全球拥有约27.5万雇员的头部Tier1厂商，博世也面临着“船大难调头”的处境，难以在新能源浪潮下独善其身。
近两年，在新能源赛道异军突起的中国汽车出行市场，已经成为博世集团*的单一市场——2021年，博世在中国的销售额已达1286亿元，2022年预计将超过1300亿元。
面对不断进化的中国市场，博世适时而动，在技术和组织架构上都进行了大刀阔斧的变革。而在智能电动汽车对中国市场的不断渗透下，智能座舱、电驱产品及新型制动系统也成为博世新的业务增长点。
但新兴商业模式的出现，以及从IT、AI、大数据等多个领域转身进入汽车出行产业的合作伙伴，加上地缘政治、原材料短缺、能源供给、成本上升以及新冠疫情的影响，也对新环境下的博世形成巨大的挑战。
基于上述不断涌现的“新情况”，亿欧汽车采访了博世中国执行副总裁徐大全，并围绕外资汽车供应商巨头在中国新能源时代的转型策略与全新打法，展开深入探讨。
2022年，对于处在汽车产业链上的任何一环都着实不易。但在以博世为代表的传统汽车供应商的积极入局下，中国新能源汽车不仅发展迅猛，还将适时被注入了更加稳健的动力。
第三次变革
在徐大全看来，如今的智能电动汽车浪潮，是汽车产业发展史上正在经历的第三次变革。
在*次变革中，流水线的发明让汽车从高奢走向量产，成为普通家庭用得起的交通工具。基于汽车生产成本的大幅下降，人类出行得以告别马车时代，进入汽车时代。
汽车产业的第二次变革则是电喷技术和多项安全性能的引入。电喷让汽油燃料变得更加清洁，而ABS、ESP安全功能，以及安全气囊等技术的引入，大幅降低了因车祸而造成死亡的概率。
徐大全认为，人类现在正处在汽车第三次变革的进程中。传统燃油车正在向智能电动车进化，而无论电气化、自动化还是网联化，都将继续产生深刻的变化。
博世的前任CEO沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）曾率先在业界提出，汽车未来的发展方向是互联化、电气化和自动化。最近，这“三化”又被博世创造性地加入了“个性化”——通过软件实现更多个性功能，更好地服务客户。
“尽管博世率先提出了‘三化’，但我认为博世在这方面还需要更多的投入和布局，以及加快速度。”徐大全直言。
这些理念在中国的汽车出行产业得以率先试水，但*个吃螃蟹的却是中国自主汽车品牌比亚迪、蔚小理等新势力玩家。尽管全球汽车供应商巨头在思考上先人一步，但博世被自己的体量所限制了。
博世的困境不难理解。
面对急剧变化的新兴市场，冲锋陷阵的主体需要在决策上灵敏迅速，收放自如。而造车新势力们没有历史包袱，管理运作风格上更加类似以效率取胜的互联网公司，在对未知事物的探索中也更放得开。这些创业气质也为中国自主新能源品牌开辟了处女地，赢得早期可观的市场份额。
乘联会数据显示，2022年11月，主流中国品牌（包括传统自主品牌和新势力品牌）的新能源车零售市场份额达到近83%。相比之下，国际传统汽车巨头则在中国市场全面遇冷，在*轮纯电动汽车角逐中“掉队”。
当智能化、电动化已成定势，博世必须顺应趋势调转方向。面对格局初现的中国市场，徐大全感慨：“在中国，如何将东西做好并及时地投放市场变得非常重要。”
满足差异化需求
中国的智能电动市场对博世正在产生根本性的影响。
在2022年的博世汽车与智能交通技术创新体验日，徐大全清晰阐述了中国智能电动市场现状——无论是全球电动车销量，还是每年推出的新车数量，中国都是全球*名。同时，中国的年轻人愿意尝试新的东西，对智能化拥有高度，很多智能座舱应用、高阶辅助驾驶系统、泊车系统在中国都有着旺盛的需求。
徐大全告诉亿欧汽车，这些情况，会要求中国的开发必须本土化。从量产角度，全球性的战略平台很可能无法满足中国客户的要求，博世在中国市场需要全新的战略。
对于深耕汽车Tier1产业的博世来说，在燃油时代，Tier1厂商会为主机厂供应单独成套的解决方案。而在需求、层次分明的汽车产业链中，博世也能够清晰定位自身，提供成熟且体系化的产品。
但是现在，车辆从整体控制变成了域控制，软件和硬件开始分离，软件的解决方案也变得越来越重要。
更具颠覆性的是，主机厂突破性地开始对一些核心零部件进行自研，比如大众、丰田、戴姆勒、理想、小鹏等主机厂，都在自研中间件；蔚来、宝马等车企投身动力电池研发领域，更不用说电池制造商转型为车企的比亚迪；而以哪吒、零跑、“蔚小理”为代表的新势力车企从诞生之初，就一直致力于“全栈自研”。
主机厂的过分勤劳让供应商倍感危机。尽管理想状况下，博世仍然希望打造具有通用性的平台，但为了顺应*“内卷”的智能电动市场，博世不得不采用更加灵活的市场策略——将整个系统分割成不同模块，让客户很具需要搭配组合。
徐大全告诉亿欧汽车：“现在很难看到所有东西都是一家承包了，这样主机厂会觉得自己一无所有，这种感觉是不好的。”
即使要打造L2++级别的辅助驾驶系统，主机厂的雷达和摄像头都有可能采用不同厂商的产品。因此，博世希望自己的系统能够更具包容性，能够与其他厂商的产品所匹配。
“毕竟，模块化做得越好，越有可能获得更多的商机。”徐大全直言。
不排除一切合作的可能
新技术的出现，让人人都有机会。
博世作为燃油时代巨头，上届Tier1厂商的胜出者，把握新时代机会的*要义，就是在尚未立足的市场联合更多合作伙伴，开放一切可能性。
事实上，围绕智能座舱、智能驾驶等新产品、新领域，博世正在发力本土创新。
早在2020年10月，博世就与车联天下共同拿下长城汽车的智能座舱域控项目，与长城签订了为期15个月量产交付的开发及供货协议。次年4月2日，二者即与高通联手，在长城汽车上完成了全球*单芯片双系统多端设备的智能座舱域控制器的开发及量产下线。
智能驾驶方面，博世在2022年5月宣布与自动驾驶公司文远知行签署战略合作协议，在智能驾驶算法领域开展合作，致力于高阶智能驾驶解决方案落地。同年11月，其高阶智能驾驶解决方案获得了*客户定点，预计将于2023年量产。
得益于原博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士加入地平线，并任职总裁，博世与地平线也经常在芯片领域进行交流，未来有望合作打造芯片平台。
此外，在软件定义汽车、信息安全解决方案等方面，博世也在加强在中国的本土化推进，在中国招募本土工程师开发车载计算平台、域控制器、区域控制器、VCU等。
徐大全告诉亿欧汽车，博世在中国的布局一些方面已经*于博世全球的开发。面对越发复杂广泛的系统和域，博世不希望将任何人轻易定义成对手，因为在智能电动汽车领域，跨域合作将成为常态。
“竞合”关系已成业内常态，如何更好地进行技术合作与平台整合，在当前显得尤为重要。
对此，徐大全坦言，当供应链已经转变为供应圈，如何形成系统优势，将非常重要。“大家都是平等的，各有各的特长，因此，我们不排除一切合作的可能。”
结语
2023年，外资供应商巨头正在中国必将经历前所未有的产业趋势骤变。如何在新时代下发展共赢，是智能电动汽车产业留给所有入局者的新命题。
博世具有很强的战略稳定性，善于根据长期规划持续投入。但战略稳定性的滞后性，也在智能电动市场迅速崛起的过程中体现出来。
在徐大全看来，博世需要把握新兴的中国电动智能市场。为此，博世的管理团队开始更加贴近中国市场，同时加大了在中国本土的研发投入。
继苏州工业园区、上海虹桥临空经济园区，上海浦东金桥智立方研发中心于2022年11月面世。这是博世在中国的第三个，同时也是规模*的研发中心。
毋庸置疑，在未来很长一段时间里，互联化、电气化和自动化会是博世坚定布局的方向。而中国，将是博世在智能电动时代需要攻克的*个“战场”。
