激光雷达行业的“整合求生”环节正在开启。
这次的主角，我们并不陌生，一个是激光雷达鼻祖Velodyne，一个则是曾被海外无比看好的创业新秀，且都是曾经风光无限的上市公司。
关于两家当时的风光程度，行业内的描述不少，比如客户为了签单在 Velodyne门口排队，百度为此还入股了Velodyne。
Ouster虽不及Velodyne的资历老，但在数字激光雷达技术领域的研发实力也不容小觑，一度被媒体冠以“颠覆者”的称号，公司的两位创始人Angus Pacala和Mark Frichtl之前均为Quanergy的核心工程人员。
而就在近日，Ouster和Velodyne对外宣布进行全股合并。
根据协议，双方将组建一家总市值为4亿美金的新公司，Ouster和 Velodyne各自持有新公司50%的股份。Ouster的CEO Angus Pacala将成为新公司的首席执行官，而Velodyne的CEO Ted Tewksbury 将成为执行董事长。
合并预计将于2023年上半年完成，在交易完成之前，Ouster和 Velodyne将继续独立经营业务。
两家本来在激光雷达领域互为对手的公司，为何会选择在此时携手组建新公司？Ouster首席执行官Angus Pacala在接受路透社采访时解释称，“这个领域需要财务实力更加雄厚的公司，整合是必要的。双方合并后现金余额将达到3.55亿美元，未来3个季度还将有望节约7500万美元的成本。合并后，双方会共同寻求更快的盈利模式。”
什么叫做必要的整合？根据钛媒体App整理发现，自1月1日以来，Ouster的股价已经下跌到1美元附近，而 Velodyne的股价在宣布合并之前今年已经下跌近80%。股价暴跌、盈利艰难，让双方生存艰难。简单来说，双方合并的原因就是没钱了，需要抱团取暖，一起来想办法活下去。
虽然合并消息一出，两家公司的股价也应声上涨，Velodyne的股价上涨了 5.6%，Ouster在盘前交易中也仅上涨约1%。 但都并未出现所希望的持续大涨。
困境：股价狂跌、退市、倒闭
2020年曾被行业称为激光雷达上市元年，也是在这一年Velodyne通过借壳曲线上市，成功夺得“激光雷达*股”的头衔。一年后，作为新秀的Ouster也通过SPAC方式完成业务合并，并以股票代码“OUST”在纽约证券交易所交易。
不过，先后登陆资本市场的两家公司，却都遭遇了同样的困境：股价狂跌。
Velodyne在2020年上市后，股价曾于当年底达到最高峰22.82美元/股。但2021年下半年开始，股价开始持续滑坡。目前，Velodyne的股价已经跌至不足1美元，今年内累计跌幅约79.1%。
Ouster的情况也类似。上市首日的收盘价为11.19美元，但截止到美国时间11月8日的收盘价为1.01美元。9月底，Ouster为了降低运营成本还宣布裁员10%。Ouster的首席执行官Angus Pacala对此表示，Ouster正在执行多管齐下的战略，将2023年的总现金支出减少至1.07亿美元（约合人民币7.6亿元），相较2022年的预期总额降低约15%。
从众星捧月到跌跌不休，落差背后的核心原因并不难总结，其实就是：订单兑现存在极大不确定性，投资人看不到能够盈利的财报。
Ouster公布的第三季度财报显示，其Q3收入为1120万美元，同比增长44%。但净亏损增至3600万美元，而这一数字在上一季度为2800万美元，去年同时期则为1300万美元。
Ouster还曾在今年年初发布2021年Q4及全年财报时，给自己设立了一个营收翻倍的小目标：6500万－8500万美元。但就在今年二季度结束后，便将该预期改成了：4000-5500万美元。
Velodyne今年第三季度的总收入还不及Ouster，仅为960万美元，非美国通用会计准则净亏损为2760万美元，上一季度为3570万美元。
股价暴跌不只是这两家正在面临的挑战，整个行业都在饱受困扰。根据 Crunchbase的报告，其它几家激光雷达上市企业的市值都在滑坡当中，像Quanergy 跌幅达到99%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅*，但也有53%。
就在11月9日，Quanergy收到纽交所的退市通知，对此，Quanergy表示无意对退市决定提出上诉。
Quanergy是一家成立于2012年的加州初创公司，通过为汽车行业开发世界上*个光学相控阵(OPA)3D激光雷达而声名鹊起。2021年Quanergy也通过SPAC合并上市。仅隔一年，便遭遇退市危机。
更严重的是，9月30日德国激光雷达公司Ibeo公司在其官网发布了一则通知称，由于无法获得进一步融资，公司向德国汉堡法院申请破产，当地法院已批准自行管理破产程序。Ibeo坦言，目前公司员工工资只能维持到11月底，管理层会在未来几个月内继续寻求其他潜在投资。
Ibeo算是行业内的元老级公司，成立于1998年，曾与奥迪合作打造出全球*款L3级别自动驾驶量产车，2021年Ibeo还曾在全球激光雷达市场上排名第四，但最终还是倒在了黎明前。
绕不过去的两大难题：成本、上车
为什么激光雷达公司的坏消息不断？困住它们的无非两个词：成本、上车。有业内人士就曾在接受钛媒体App采访时表示，激光雷达的量产需要完全满足三个条件：性能、可靠性和成本。
激光雷达的作用其实就是为了满足汽车的视觉需求，按照等级划分，自动驾驶分为L1-L5，目前汽车的智能驾驶功能都处于L4以下的阶段，依靠激光雷达、摄像头等来让汽车“看得清”。
而激光雷达按照产品形态划分又可以大致分为机械式与固态式两种。Velodyne是以机械式激光雷达起家，这种雷达精度相对较高但体积大，价格也更为昂贵。在2007年Velodyne刚刚推出 HDL-64E时，其价格高达8万美元，相当于一辆普通轿车的价格，且直到2014年其价格仍然维持在如此高位。
后来随着竞争加剧，固态激光雷达特别是基于MEMS微振镜的固态激光雷达快速崛起，对于车载前装部件来说，不只是价格更低，并且也更容易达到车规级的标准。同时，可以集成到车身内部的MEMS激光雷达，相比需要放在车顶上的机械式激光雷达来说，可以使得整车更加的美观。
Velodyne也顺势推出了固态式激光雷达，根据其官网介绍，到2020年，Velodyne 的固态激光雷达售价已达到100美元。
但是我们根据Velodyne 2021年财报中的出货量和总收入两个数字得出的平均每台价格仍然在4126美元，其中在15000多件的总量中还包含2400多件价格相对较低的固态激光雷达。
相比之下，国内的禾赛透露，其第二代车规级智能固态激光雷达M1价格在500美元-1000美元之间。
成本就成了国内激光雷达厂商弯道超车昔日行业龙头的窍门之一，此外，经过数年的发展，国内厂商不仅在成本和本地化服务上更具优势，在激光雷达技术上也快速缩小了与Velodyne的差距，因此获得了不少自动驾驶技术厂商的青睐。
像一直定位为L4自动驾驶的文远知行就已经把车上的Velodyne激光雷达替换成了禾赛的产品。就连Velodyne的股东百度也把自己车上Velodyne的64线激光雷达都替换成了禾赛的40线激光雷达。其它的车企像小鹏 P7 搭载的是大疆Livox的激光雷达，奔驰S级搭载是法雷奥的第二代 SCALA 激光雷达，蔚来 ET7 搭载的是 Innovusion图达通的激光雷达。
蛋糕就这么大，国内外的分食者越来越多，Velodyne和Ouster的压力可想而知。这点从Yole Intelligence最近发布的《2022年汽车与工业领域激光雷达应用报告》中可见一斑，报告显示，全球车载激光雷达领域，禾赛科技总营收*，速腾聚创排名第二，其次是Velodyne和Outster；L4级别自动驾驶激光雷达市占率方面，禾赛仍然*。
自动驾驶寒意传导
对于Velodyne和Ouster目前面临的困境，还有不少分析认为与自动驾驶环境有着密切的关系。为什么这么说？因为自动驾驶行业整体低迷，行业情绪进一步由需求端传导到供给端，使寒意逼近激光雷达行业。
在下这个结论之前，我们需要首先明确，自动驾驶的低迷指的是哪部分？按照自动驾驶等级划分，低迷的部分更多是L4及以上级别的全无人驾驶部分。
这点从最近的几条新闻不难看出。比如L4自动驾驶独角兽Argo AI的*投资者福特和大众都宣布退出这家刚刚起步的6年公司。对于退出，福特CEO吉姆·法利就在第三季度财报电话会议上说，据估计，福特已经在L4级别自动驾驶上投入了超过1000亿美元，但尚未看到能够大规模盈利的商业模式。未来，福特要将资金转向投入到L2、L3级别的智能驾驶部分。
另一家Mobileye上市前的估值，虽然远低于英特尔一年前首次宣布计划将Mobileye上市时寻求的500亿美元价格，但上市首日仍然收涨38%，创下美国大型IPO年度*首日表现，最后市值达230亿美元。
这些信息其实从侧面说明了一个问题：市场更加务实，L4及以上的级别的自动驾驶变现遥遥无期，近在眼前的利益才是真的“香”，比如Mobileye擅长的ADAS。
在明确了高级别自动驾驶发展低迷之后，与之相对应的机械式激光雷达自然也会受到影响。因为由于自身特性，机械式激光雷达更适合在高级别自动驾驶研发环境中使用，但在国内外L4级别自动驾驶持续低迷的情况下，Velodyne受到波及也是意料之中。
按照 Gartner曲线，一种新的技术或应用，从产生到成熟要经过萌芽、过热、谷底、复苏和成熟五个阶段，在经历自动驾驶井喷发展之后，行业正在回归理性和现实，不赚钱，甚至赚钱速度太慢，势必都要面临寒冬的逃杀时刻。
