现在的智能汽车行业，流行卖“半成品”。
新车在交付到用户手上时，有些功能并不能*时间兑现。一般情况下，车企的宣传话术是，该功能需要等待后续OTA升级增加到车上。亦或是，在产品交付用户后功能体验不够完善时，厂家会宣称“该功能可以后续通过OTA升级进行优化”。甚至，还有车企会把升级、成长的能力，当做是智能汽车的*卖点，从而隐藏这款车在出厂时就不*的事实。
但从今年开始，消费者们尤其要警惕车企的这种画饼卖车行为。因为，OTA升级不再像以前那么简单了，而软件功能延期交付大概率也会成为下半年的一种常态。
截至8月14日，整个2022年8月份我国境内只有1家车企进行了OTA远程升级（根据车企官方和媒体网站等渠道信息显示）。据广州威尔森智见OTA分析系统的监测数据，自工信部在今年4月发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，市场上OTA升级呈现明显的下滑趋势。
当月进行OTA的品牌数量
尤其是2022年5-7月，平均每月只有9家车企进行OTA升级。而去年同期，这个数字还是11家。预计8月剩下的时间里，进行OTA升级的车企数量仍将维持在个位数。
导致这一切的原因，莫过于相关政策的调整。从今年开始的“OTA升级备案制”，要求所有车企在进行远程升级之前，都需要事先在“汽车软件在线升级备案系统”上进行备案。但由于需要填写的信息繁多，涉及的参与部门和企业复杂，导致绝大部分车企只能暂缓升级。对于处理备案所需材料的难度，一位车企从事OTA相关研发的人员告诉虎嗅：“很多车企写不出来，编也要编一段时间。”
01
OTA升级，卡在哪了？
先交付“半成品”，之后再升级或者优化，这事是特斯拉起的头。早在2012年，特斯拉Model S推出之时，就引入了“OTA空中升级”的概念。
特斯拉中国官网从2015年，就对OTA升级进行过一番阐述——
原来汽车也可以像智能手机更新软件系统那样来不断获得新的功能，智能汽车的概念也随之被大家熟知起来！
特斯拉Model S通过“OTA空中升级”的方式为已售出车辆不断增加诸如主动巡航、前撞预警、语音导航等新的功能，让车主每隔几个月就体会到开上“新车”的“增值”喜悦。
这种“常用常新”的能力，确实给用户体验带来更多的想象空间。因此在两年，“先上车后刷卡”几乎成为了新车型的标配功能。
目前，下到几万块的微型电动车，上到百万级路虎揽胜，都在推行OTA升级技术。根据佐思数据显示，2022年1-5月，中国乘用车OTA装配量为312万台，总体装配率为44.6%。预计至2026年中国乘用车OTA装配率有望达到88%，装配量约2193.7万台。
但是，能力并不代表着成绩。OTA升级技术的普及，并不代表着用户体验就有质的飞跃。因为，不是每一家厂商都能像特斯拉那样按时间、按质量的交付给用户OTA升级的软件功能。这导致了，一些厂家成了典型的“渣男”，嘴上说一套，实际做一套。
从今年开始，那些OTA困难户们更难OTA了。
今年4月，工业和信息化部装备工业发展中心发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》（以下简称“通知”）。《通知》规定，获得道路机动车辆生产准入许可的汽车整车生产企业及其生产的具备OTA升级功能的汽车整车产品和实施的OTA升级活动，应进行备案。
最主要的原因是，部分车企对新出台的备案机制不熟悉。
“需要填的内容很多”，一位车企从事OTA相关研发的人士告诉虎嗅，备案的内容主要分三个部分：企业OTA升级管理能力备案、具备OTA升级功能车型备案、以及每次软件更新的备案。
填写这些备案材料的工作，可以说是时间紧、任务重。像申请《通知》中要求的新产品准入，要在15个工作日之内完成；而且，在升级活动完成后5个工作日内，还要提交该具体升级活动的实施情况报告。其中，升级活动起止时间间隔超过6个月的，还应每6个月提交实施情况阶段性报告。
从具体备案内容看。车企每一次OTA升级除了要报备常见的发布说明之外，还需要备案包括升级功能是否影响法规认证范围、升级目的、用户提醒内容，更新的哪个ECU、升级前后版本、目标车辆等等在内的信息。另外，企业OTA升级管理能力备案，需要企业对OTA系统、管理流程有充分地了解，也就是法规SUMS（软件升级管理系统）。
“但这些事情很多都是供应商在做，编也要编一段时间。”
要知道，一旦需要车企与外部供应商共同配合，那么交付周期往往就无法保证。更何况，以前大多数的工作都是交由供应商来做，车企基本处于“躺平”的状态。
一位长期从事汽车数字化咨询的专家告诉虎嗅：“上汽最早的时候，整个车机软件的发布都是由斑马网络来分发的。”类似的协同关系，也出现了吉利与亿咖通之间。一位供应商业内人士告诉虎嗅，“这是非常标准的一套流程，供应商开发完成交付给客户验收，最后分发。”
而备案制开始实行之后，车企需要投入更多精力在资料的准备和提交工作中，供应商往往对此只能起到协助作用。比如，备案系统中会要求制造企业填写生产工厂、生产资质、车型相关的内容。甚至有些造车新势力自己没有整车生产资质，这还会涉及生产单位的资料审批，复杂程度可想而知。
换而言之，那些原本”躺平“了等供应商来办事的车企，现在OTA肯定就会被备案制给“卡脖子”。
02
买车前，别寄希望于OTA
备案制的实行，本质上是为了规范车企的OTA行为。
但同时，也会对OTA的频次和OTA的内容加以限制——让车企趁早放弃先交付“半成品”，后续再修修补补的这条“捷径”。那么，对于消费者而言，应该趁早打消OTA升级可以“常用常新”的幻想。
因为，大家需要认清一个事实，并不是每一家车企都能像特斯拉一样“全勤”。
据智见OTA监测显示，2022年1-6月，共有33家车企推送了总计92次OTA，其中特斯拉、在国内进行了多达16次的OTA升级，推送频率达到2.8次/月。小鹏汽车和蔚来紧随其后，OTA推送频率分别达到2.5次/月和1.3次/月。而同样以智能化见长的理想汽车，上半年就进行了两次OTA，月均不足1次。
除了头部几家新势力品牌能保持相对的输出之处，传统自主品牌的OTA几乎都是按季度为更新周期来算。最近一个季度中，仅有三家自主品牌进行推送了OTA升级，其中广汽埃安和极狐推送时间为6月，领克可以追溯到4月。
然而，合资品牌和豪华品牌的更新频率就更低了。其中，合资品牌只有别克和本田在近一年内有推送过4次OTA升级，其他合资品牌都相当“安静”。
而豪华品牌这边，Polestar是豪华品牌中更新频率较高的品牌，一年内达到了6次。但其他传统豪华品牌近一年基本保持在2次及以下的更新频率，绝大多数只有1次OTA升级的记录。
在认清OTA频次低的事实之后，消费者还应该认清，OTA的延期交付时有发生的现实。
比如零跑C11这款车，当时交付的时候宣传的是，今年二季度开始小范围向车主用户推送NOA高速领航辅助驾驶。但目前已经第三季度了，零跑C11宣传时所说的该功能仍未全面OTA给用户使用。
同样的情况，也出现在了小鹏汽车身上。在此前的2021年财报电话会上，小鹏汽车CEO何小鹏透露，小鹏汽车XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研发进展顺利，在获得相关主管部门的审批后，计划于2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。但时至今日，该功能仍未OTA升级给用户使用。
正是因为有特斯拉FSD（Full Self-Drive）的不断延期在先，绝大多数车企默认了用户愿意等待的这一设定。逐渐的，国内的车企们也就把延期交付软件功能当做了一种业内常态。从某种意义上来说，这缩短了产品上市的周期。
比如，极狐与华为合作的车型几乎阿尔法S华为HI版，车型的交付时间就更改了四次，从2021年四季度一直延期到2022年4月。而这款车最核心的卖点——城区智驾导航辅助功能，今年8月才开始推送Beta版，需要等到今年12月份才会更大范围推送OTA。至于是否会延期，只能半年之后揭晓。
类似的花样，同样出现了与华为合作的阿维塔11车型上。在阿维塔C11的官方宣传中，展现了其强大的防加塞、主动换道、主动礼让行人、非机动车紧急避让等等的城市自动驾驶能力。但你可千万别以为，这款车买回来就能实现这些能力。
在该宣传片的左下角就写到：“部分智能驾驶辅助功能后续OTA开通”、“智能驾驶升级包会通过后续OTA实现，并需要单独付费购买软件服务”。甚至，官方还贴心的写到：本视频所涉及的功能和配置，并不代表实测搭载承诺，车辆实际配置、功能以官方正式发布的产品配置表为准。
换而言之，消费者买回去的是一套“空有其表”的硬件，至于软件功能，回去等OTA升级吧。
实际上，随着功能点和配置量的逐渐增加，涉及到OTA备案和审批的流程会越发繁琐。像未来需要OTA升级的城区智能驾驶功能，会涉及大范围的高精地图，限制性要求更是精准到每个省市和地区。
总而言之，你的智能汽车不再自由的成长了。
03
写在最后
“说到底，OTA的节奏是车企整体研发体系和产品定位的表现。”威尔森信息科技有限公司产品中心总设计师竺大玮告诉虎嗅，如果一家车企有足够清晰的整体布局，那么OTA升级自然就可以稳定输出；而如果只是被动修改BUG，则会在系统逐步趋于稳定后收敛；如果是为了市场“放卫星”，就可能被另一颗卫星抢去风头。
“备案制在一定程度上，让车企可以冷静下来，看看升级热潮下面的短裤还在不在。”
对于每一位消费者而言，在挑选所谓的智能汽车时，同样也要保持冷静。能不买期货功能的，尽量不要买期货功能。如果你执意要等一辆汽车慢慢地去成长，那很可能要承担的风险是——这台车都卖出去了，你一开始最中意的功能，还没OTA到你的车上。
