大城市里的公交车，就只剩下一个“慢”字了吗？
南京人洪伟发现，自己平时出行坐的公交车越来越慢了。
“两年前搭公交车最高时速能开到（每小时）50公里，后来降到47，现在最快只能开到40左右。”洪伟向《新周刊》吐槽道。
“尤其是这个月*天刚开始，公交车的时速变得和蜗牛一样，全程（最高时速）甚至连40都没有，乘车体验非常糟糕。”
洪伟的吐槽并非个例。互联网上的一则短视频显示，一辆南京公交车行至一个十字路口时，周边并没有其他车辆；当公交车缓慢驶过路口后，一辆小车迅速将其超越。
另一则短视频画面则显示，一辆南京公交车在马路上行驶，接连被旁边的电动车、自行车超越，让留在车里的乘客无所适从。
上班族慌了：想下来推推。
两则视频迅速在互联网上爆火。有本地媒体向南京公交集团求证，答复称此为8月1日开始实施的限速措施。
“南京公交集体降速后还没自行车快”的话题在舆论场上沸沸扬扬。许多南京人万万没想到，自己城市的公交车有朝一日居然冲上了热搜前十。
惊讶之余，很多南京人吐槽自己的出行效率被大大降低。有搭公交通勤的上班族到站下车后被迫“百米冲刺”，只为保住全勤奖。更有人在新闻下方的评论区里吐槽道：“走路都比坐车快，甚至想（下车）帮忙推车。”
面对舆论质疑，南京公交集团8月3日通过其官方微博回应称，新的限速规定系结合公交车辆运行特点、针对路口交通事故易发情况而制定，目的是提升公交安全运营水平。
与此同时，南京公交就新规定在实际运行中存在偏差，给市民乘客造成的影响深表歉意，并称将在执行《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《条例》）的基础上，进一步优化举措。
南京公交的致歉声明。/新浪微博@南京公交
一周后，有南京市民搭车时发现，车速比月初的时候“稍微快了一点”。然而与公交限速有关的讨论，并没有就此划上句号。8月9日，广东佛山顺德一公交公司出台新规限速每小时15公里，也引起了不少讨论。
“公交车慢到连（二轮）电动车都跑不过了。”
一座城市的公共交通系统，是满足人民群众基本出行的社会公益性事业，也是展示一个城市综合形象的*表现。公共交通讲究安全天经地义，但当公交车比自行车还要慢，这难免会让人产生质疑：大城市里的公交车，就只剩下一个“慢”字了吗？
限速规定从何而来
按照南京公交集团的新规，路口直行车速控制在每小时20公里，左转弯限速每小时15公里，而右转弯需停车且车速控制在每小时10公里；新规还注明，如果司机超过4次违规，将直接解除劳动合同。
这一新规并非如今才有。据南京本地媒体报道，有关降速规定早在2020年就已公布实施，只不过有关规定并没有纳入驾驶员的日常考核当中。用洪伟的话来说，这次的限速规定“比以前还要狠”。
事实上不只南京，中国很多大城市都对公交车执行严格的限速规定。而制定限速标准的初衷，都与安全问题相挂钩。
毕竟在过去，很多城市的公交车开得格外“凶猛”。最著名的莫过于至今仍然大名鼎鼎的武汉521路公交，“所有521路的驾驶员都是F1赛车手”的网络段子成了不少人对武汉的*印象。
直到如今，与武汉521路公交的江湖神话依然被人津津乐道。/微博截图
公交车车速飞快，小部分乘客觉得既野又狂，但绝大多数正常搭车的乘客可不一定这么想。有网友回忆起曾经在深圳搭310-315环线，刚上车还没坐稳，司机便一脚油门踩到底，直接硬生生地从座位上摔了下来。
但更让人感到心惊肉跳的不止于开得飞快的速度。在运营监管秩序尚不规范的年代，一些城市的公交车在马路上左穿右插、随意闯红灯，常常视心情急刹起步，让不少乘客谈之色变。为了拉到更多乘客，有的驾驶员甚至开“斗气车”，不时酿成严重交通事故，造成车毁人亡的惨剧。
痛定思痛后，不少城市开始对公交运营秩序进行改善，其中一个方式便是实施限速措施。曾经风驰电掣的武汉521路公交，从2012年开始在公交车上装设GPS进行实时定位、规范运营速度，同时每月对司机进行考核，将装满水的一次性塑料杯放置在驾驶台上，要求司机在30公里行驶途中不能溅出一滴水。
与此同时，多座城市的公交车开始实施“5321”礼让斑马线的操作规范，带头礼让斑马线给行人通过，维护城市交通秩序之余，提升城市的文明形象。
不少城市的公交行业事实上一直都在带头礼让斑马线。
除了公交行业依照法律法规自行制定的运营规定外，车辆的最高时速在设计上也必须符合国家标准。
根据2018年1月1日起实施的《机动车运行安全技术条件》（国家标准GB2758-2017），设有乘客站立区的客车——也就是人们熟知的城市公交车——*设计时速不得超过每小时70公里，并应具有限速功能或配备限速装备，从源头上规范城市公交车的最高行驶速度。
公交车被“失宠”
都说“十次车祸九次快”，保障出行安全而将车速降到合理水平，这一点天经地义。而那些曾经斗气逐利的公交车运营秩序变得规范了不少，事故率确实随之降低。
毕竟城市的公交车与公众日常生活息息相关。交通运输部今年2月发布的《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2021年年末全国共有城市公共汽电车运营线路75770条，全年客运量共计489.16亿人，在各类城市客运方式中占比49.2%。
在地铁和网约车还没有盛行的年代里，乘坐公交车就是最公平、最普惠、最绿色的出行方式。城市的体态一直都在流动发展，公交车也在同步拓宽城市所能抵达的广度，一定程度上，也包容接纳了各种人群。
城市不断扩大的同时，马路上的汽车也变得越来越多，汽车保有量的增长速率越来越快。今年7月，中国的车辆保有量已经超过3亿辆，2.15亿个车主中拥有超过3辆及以上车的就达到约200万人。
拥堵成了大城市的代言词。
小汽车越来越多，马路比以前更堵了，过去连接城市中心和远郊的长线公交车变得不再划算，通向四面八方的地铁成了中国大城市的交通主动脉。“地铁为主，公交为辅”的公共交通设计思路，逐渐被大城市所接纳、吸收，并付诸实践——人们更期待家门口的地铁线路什么时候开通，马路上涂装各异的公交车反而逐渐沦为“失宠”的代表，已经不怎么得到关注了。
广州人阿言发现，身边的朋友已经对公交车感到非常陌生。“无论去哪儿都考虑选择地铁，哪怕是坐地铁需要绕一个大圈，换乘的时候走很久的路，都不愿意坐公交直达。”
这已经成了一个具象化的现象。《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，城市轨道交通和巡游出租汽车（网约车同属巡游出租汽车类别，作者注）合计占2021年全国城市客运量的50.8%。越来越多的人开始抛弃公交车，转而钻进地底改乘“无堵车风险”的地铁，或者拿出手机打上一辆网约车。
当地铁、网约车、私家车、共享单车分流了原本的公交乘客，公交车上背靠背的景象已经一去不返；而当客流锐减之后，公交线路的撤销、合并、改线越来越频繁。
在很多大城市，公交挤成沙丁鱼已经成为过去。
这其中，不乏一些开通很久的老线路，运行数十年后难以抵挡客流的急剧变化，最后在某个夜晚功成身退。
阿言对这些“最后一晚”的场景并不陌生。2011年5月27日，有着近60年历史的广州22路发出最后一趟车，他目不转睛地盯着电视机里播放的新闻直播画面；十年后的2021年8月27日，同样有着60多年历史的广州13路即将成为历史，已经成年的阿言和不少广州市民一起从不同地方赶到文德路总站，和13路告别。
2021年8月27日，13路公交运营的最后一天，广州市民与13路公交合影留念。
和地铁多处重叠的13路往返文德路总站和海珠客运站之间，并穿过广州最古老的跨江桥梁海珠桥，平时载客量并不起眼。但在最后一天，这趟车的乘客却满满当当——就和十年前的最后一趟22路一样。阿言回忆，有不少市民在文德路总站和最后的13路合影留念，本地媒体也派员采访，记录这条线路的最后一刻。
末班车驶离，人尽散去，只留下网友们的自制视频，给这些消失的线路在互联网里留下记忆。尽管如此，并非所有被撤销的线路都能得到高度关注——更多的时候，这些默默无闻的线路只会悄悄地从地图上被抹去，几乎不会被人再次提起。
城市交通怎样更高效
但公交车终究是维系一座城市交通出行最基本的组成元素。毕竟大城市的地铁线网即使再密集，也总有到达不了的地方，而公交车就是连接这些地铁站和远郊居民点的*工具。
广州最著名的地铁换乘站嘉禾望岗，三条地铁在这里交会，最高峰时日均客流量高达78万/人次，稳居广州前三。而在这座地铁站100米外的配套公交枢纽站，同样人潮涌动：每天清晨，从周边居民区出发的公交车满载打工人前往嘉禾望岗，换乘地铁进城；到了晚上，从地铁站里涌出来的人们在这座枢纽站里排起长队，搭乘公交车姗姗归家。
三线换乘的嘉禾望岗，被网友戏称为广州的北部“宇宙中心”。
这是无数“广漂”认识广州的*站。得益于周边城中村的低廉房价，嘉禾望岗成了“广漂”们的*个家——尽管这里离市中心还有一段遥远的距离。
不同于市中心，这里的晚高峰持续得要久得多，往往到了晚上10点都还没有结束。也正如此，从嘉禾望岗出发的公交车在夜间往往都座无虚席，拥挤程度不亚于地下的地铁三号线。后来，广州市交通运输局更开行了多条从这里始发的“夜”字头夜班公交，让更多的都市夜归人能够坐上夜班车离开地铁站，安全回到家中。
当下中国大城市的修地铁势头变得越来越激烈，这是无法否认的事实。今年8月，广州发布的《广州市轨道交通线网规划（2018—2035）》就提出，日后全市轨道交通占公共交通出行比例达到80%。
怎样优化公交车在城市之中的角色，是所有大城市都在面临的难题，毕竟直接和地铁抗衡，并不是*的解决方案。
一些大城市看准了乘客的日常通勤需求，开通了一系列“一人一座、点对点直达”的定制公交，推出之后迅速广受关注——比起每天挤在无法动弹的地铁里，“一人一座”的卖点着实吸引得多。
2015年8月27日，武汉定制公交正式开通。
也有的城市，选择直接从公交车型上下功夫。
今年元旦刚过，不少深圳人发现平时常坐的公交车变小了，而且变得更加“精致”。根据深圳市交通运输局的介绍，这些“迷你”公交车虽然很小，但各方面的设施都非常完善，解决“最后一公里”难题之余，也能满足市民对公交舒适性、便利性、智能性、安全性等各方面的需求。
深圳一个本地论坛上，有人将其和20年前“招手即停”的小巴作对比，下面的评论则称这些“迷你”公交车是“公交小型化”的开端。尽管如此，不少人却吐槽它们遇上高峰期就成了鸡肋，特别是在一些本就客似云来的线路，整辆车挤得满满当当，仿佛变成了一座“围城”，对客流的疏导作用极为有限。
“网红大市”杭州选择了一条不一样的路。今年7月，杭州开始推行“公交站点响应式停靠”服务，即司机如果遇到站内没有乘客、车厢里也没有乘客要下车、站台没有其它公交车的情况，可以减速越站通过，不再需要站站停靠。乘客搭乘此类线路，下车前则需按铃告知司机。
这是提高公交车运行效率的措施之一。有杭州公交车司机测算过，比起过去“逢站必停”的服务规范，如今一趟车开下来节省了将近10分钟——如果按照正常行驶速度来计算的话。
毕竟城市马路上的参与者，当然不只是公交车；每条路的道路状况千差万别，也在随时变化。而保障公交车的行车安全，不是只有限速那么简单。
公共交通安全为大，但这并不意味着实现这一目标能以盲目牺牲效率和乘客体验为代价。
倘若都以同一套标准要求“一刀切”地来制定行车标准，而忽略了实际路况，那不仅解决不了问题，还可能会衍生出其他问题，给其他交通参与者带来了困扰，甚至影响整座城市的高效运转。
说到底，公交车的核心是以人为本、协助城市的发展，这是每座大城市的管理者和参与者都需要思考的问题。
（应受访者要求，文中洪伟、阿言均为化名。）
