2022年上半年，对于造车新势力来说可谓坏消息不断——芯片短缺到原料涨价的影响尚未退潮，旋即又遭到疫情冲击而面临供应链危机，5月小鹏、理想更因解约应届生相继陷入舆论风波。
对此，小鹏汽车方面亦给予正面回应，然而，隐藏在岗位调整与绩效优化这一标准话术背后的关键信息是，从4月份的交付数据到Q2的业绩指引，造车新势力正在迎来新一轮业绩寒冬。
5月23日，美股盘前，小鹏汽车公布最新的财务报告。数据显示，2022年Q1，小鹏汽车录得总收入74.6亿元，同比增长152.6%，与此同时，小鹏汽车单季净亏损为17亿元，调整后的净亏损为15.3亿元，亏损同比扩大119.5%。总体来说，小鹏汽车Q1业绩表现基本符合市场预期。
不过，伴随这份中规中矩的成绩单，小鹏汽车还给出了一份相对悲观的业绩指引。2022年Q2，预计总交付量在3.1万辆~3.4万辆，对应的营收区间为68亿元~75亿元，远低于市场预期的81.4亿元。受此影响，小鹏汽车开盘一路低走，最终收跌5.54%，最新市值为188亿美元。
营收增速回落，小鹏飞不动了？
“*个节奏，首先把东西做出来，且让它可安全、可规模；第二个节奏是把东西做出来，保证这个规模安全，以及在能力提高的情况下，大幅度降本；第三个节奏是在大幅度降本的情况下能不能形成下一个节奏”，3月6日，何小鹏在轩辕之学的课堂上分享了他多年来做研发的心得。
作为造车新势力中以技术见长的电动车企，围绕软件全栈自研与核心硬件开发的路线，小鹏汽车不仅相继推出了城市NGP辅助驾驶系统、跨楼层智能泊车系统，并陆续打造了分别定位智能SUV小鹏G3、智能运动型轿车P7、家庭型轿车P5的3大产品线和7款不同价位的纯电车型。
从2018年开始交付的G3到2020年开始交付的P7，再到2021年才启动交付的P5，小鹏汽车延续了何小鹏一贯的产品节奏，先是通过产品力进阶，将价格带从G3的15万拉到P7的40万，再通过技术和性价比加持的P5来走量，与此同时，开始着手新一轮的产品布局，比如G9等。
依托于这一研发节奏，小鹏在2021年相继超越理想和蔚来，并持续引领“蔚小理”三大新势力产品销量。根据最新的财报数据显示，2022年Q1，蔚来与理想的总交付量分别为25768辆、31716辆，同比增速为28.5%和152.1%，小鹏汽车的交付量则为34561辆，同比增长159.1%。
横向对比来看，无论是交付总量还是增长速度，小鹏在造车新势力中均遥遥*。然而，纵向维度上，2022年Q1，小鹏的新车交付增速同比、环比双双下滑。三款主力车型中，相较于P7和P5，G3的产品力下降，Q1交付量环比下滑63.6%，接替G3的P5刚刚起量，环比仅增长37.6%。
受此影响，2022年Q1，小鹏汽车的总交付量环比下降17.2%，当然，相较于Q4的交付旺季，Q1受到了春节的假期影响，但同样是2021年Q1，小鹏汽车却实现了2.9%的环比正向增长。
这种不力表现反映到收入上是，2022年Q1，小鹏汽车的整车销售收入为70亿元，同比增长149.1%，为历年*，与此同时，服务及其他收入4.6亿元，同比增长223.4%，二者共同推动下，2022年Q1，小鹏汽车的总收入为74.6亿元，同比增长152.6%，录得历年收入增速的新低。
不过，恐怕这一业绩低点很快就会被刷新。根据小鹏汽车方面给出的业绩指引，2022年Q2，预计小鹏汽车总交付量在3.1万辆~3.4万辆，环比下降1.6%~10.3%，倘若刨去4月共计9002的交付量，5月和6月的月均交付量预计为1.2万辆，相当于小鹏月度交付峰值的75%。
按照这一交付指引，2022年Q2，小鹏汽车给出的营收区间为68亿元~75亿元，同比增速预计在80.8%~99.4%，远低于FactSet上分析师预期的81.4亿元收入及164.3%的收入增速。
对此，何小鹏在业绩分析会上表示，“今年的宏观环境带来很大挑战，但这些挑战并没有改变电动车市场长期快速增长的趋势，电动车整体渗透率仍在持续攀升，国内纯电品牌正在获得消费者的认可，并在中高端市场有所涉猎，小鹏汽车已做好准备，利用机会重塑市场、不断扩大份额。”
降本增效磨底，亏损再度扩大
按照何小鹏的研发理论，小鹏汽车已经完成*节奏的初始化，正在进入第二节奏的良性循环。对应到财务指标上就是规模化量产的基础上实现降本增效。不过，不同于蔚来与生俱来的品牌溢价和理想精准卡位的产品溢价，沿着由下向上的进阶路线，小鹏的车型几乎都身处价格红海。
反映到财报上是，“蔚小理”三大造车新势力中，相较于毛利率均在20%上下的蔚来和理想，小鹏的毛利率经过艰难爬坡，至今仍在10%上下浮动。根据2022年Q1的最新数据显示，小鹏汽车的毛利率为12.2%，同比略有提升，然而，理想汽车2022年Q1的毛利率已经达到22.6%。
其中，小鹏汽车的整车销售毛利润为7.3亿元，同比增长156.3%，对应的毛利率为10.4%，相较于2021年Q1的10.1%略有提升，不过距离2021年Q4的10.9%毛利水平也下滑不少。倘若按照Q1共计34561的交付量计算，单车毛利润大约在2.1万左右，创下过去5个季度的新低。
事实上，除了产品议价能力较弱以外，上游供应链的成本压力仍处在高位。根据财报显示，2022年Q1，小鹏汽车的总成本为65.4亿元，同比增长149.7%，基本与152.6%的收入增速相差无几。不过，这已经是整个行业的新常态，2022年Q1，理想的总成本高达74亿元，同比增长了150.1%。
问题在于，不同于理想通过提价带来的利润拉抬，小鹏汽车刚刚公布的提价效应暂未显现。3月21日，小鹏汽车全线产品提价1~2万元。5月9日，小鹏汽车再度发布“两增一减”的权益、价格调整，对此前收费的NGP等软件实行免费，并取消终身免费充电及免费家用充电桩权益。
对此，小鹏汽车管理层在业绩分析会上表示，由于在手订单积压较多，5月和6月交付的大多数新车仍旧是涨价前的订单，特别是P7车型。小鹏方面预计，大约要到6月中才会交付涨价后的新车，这意味着，小鹏汽车的毛利率在Q2仍将受到进一步挤压，尤其是考虑到上游成本的压力。
针对降本增效的业绩指标，小鹏汽车也并非只有坏消息，在锂电等原材料涨价的背景下，降本确实有点难，但是增效却是事在人为。数据显示，2022年Q1，小鹏汽车的总营业费用为28.6亿元，同比增长128%左右，其中，研发费用、销售及管理费用分别为12.2亿元、16.4亿元。
作为造车新势力里面的技术担当，小鹏汽车向来在研发上不吝投入。截至2021年末，小鹏汽车的员工总数为13978人，其中，研发人员占比近四成。不过，2022年Q1，随着车企逐渐开始勒紧裤腰带日子，小鹏汽车的总费率为38.4%，同比下降4.2个百分点，环比下降2.1个百分点。
其中，研发费用、销售及管理费用均有所压缩，二者分别同比下降1.75个百分点、2.5个百分点。
作为降本增效的核心成果，2022年Q1，小鹏汽车的净亏损为17亿元，调整后的净亏损为15.3亿元，亏损同比扩大119.5%。不过，整体净利率为22.8%，较2021年Q1有所攀升但同比仍下降了3.85个百分点，按此Q1合计34561辆的交付量计算，小鹏汽车的单车净亏损4.92万元。
对此，何小鹏表示，小鹏汽车将通过不同的产品定价策略和产品组合来提升利润空间。
按照规划，小鹏汽车的最新旗舰车型G9，将于Q3启动交付并在Q4开启规模交付，与此同时，小鹏汽车计划在2023年推出一款B级车和一款C级车，新车型的推出无疑将进一步改善小鹏汽车的毛利结构，按照何小鹏的说法，小鹏汽车中长期目标是将整体毛利率提升至25%以上。
缺芯、涨价、断供，电动车的三座大山
不过，面对汽车芯片短缺、上游原料涨价、供应链断裂危机这三座大山，可以预见的是，小鹏汽车降本增效的第二节奏，仍将会有一个漫长的磨底过程。
针对分析师关于电池涨价的提问，何小鹏在业绩分析会上表示，2021年Q4和今年前5个月，因为原材料特别是锂电价格上涨，电池价格出现剧烈波动，不过，国内的这种锂电价格上涨并未蔓延到海外市场，海外锂电价格基本与2021年上半年持平，与此同时，国内锂电价格也在回调。
“2021年，电池最难的部分其实就是供应量的问题，我们相信2022年底或者2023年上半年，整个产业的电池供应能力将会得到大幅提升”，按照小鹏方面的预计，2022年Q2，电池的定价会有小幅下调。不过，小鹏汽车方面也表示，总体形势依然严峻，很难再回到过去的低价水准。
美国研究公司E Source的数据则显示，动力电池目前均价在128美元/千瓦时，明年可能会降至110美元/千瓦时左右，但下跌不会持续太久，2023年~2026年，电池价格将飙升22%，最高达到138美元/千瓦时，一直到2031年才会恢复稳定的下降趋势，*可能到90美元/千瓦时。
具体到电池供应结构上，不同于蔚来、理想主要由宁德时代独供，小鹏汽车在供应商层面更加多样化。公开数据显示，2021年，宁德时代虽是小鹏的主力供应商，但供应占比大约在80%左右。对此，小鹏汽车方面表示，多家供应商共存的局面，有助于小鹏更好地对产品进行成本优化。
此外，小鹏管理层表示，在电池技术领域，针对减少风阻、降低产品整体重量以及提升电池利用效率方面，公司也在做一些技术投资。未来，小鹏汽车的新产品将会从产量及质量等多维度受益。
相较于电池的显性涨价冲击，何小鹏指出，“芯片供应链的挑战比大家想象的时间还要长”，根据小鹏汽车方面的最新测算，每一款产品平均需要5000块芯片，但所谓的芯片短缺，除了3到5种核心芯片外，还有很多是一些很小又便宜的芯片，现在这部分芯片的供应能力非常有限。
“如果新冠疫情再度反复，我认为我们大多数的同行甚至所有的电动车企都会面芯片的制约”，何小鹏进一步指出，未来的芯片产能预计依然非常有限，这对小鹏的影响也会持续一段时间。
除了与供应商签订长期合约绑定产能外，很多车企也开始尝试搭建技术团队自研芯片。小鹏汽车方面表示，其从2015 年就开始分步骤打造入式系统硬件和底层软件的深度自研，2022 年这部分自研开始进入产生规模效益的阶段，这将使得小鹏未来可以更加灵活地应对芯片供应问题。
不过，除了芯片及原材料等供应问题，现阶段，上海及长三角的供应链断裂仍在艰难恢复中。对此，小鹏汽车的管理层藐视，因为疫情影响，小鹏汽车Q2的销量受到了一定冲击，因此毛利率也将会同步受到影响，但4月份需求正在逐渐恢复，5月份，订单水平实际增长已经相当可观。
围绕降本增效的业绩目标，小鹏汽车表示未来将会进一步缩减可变营销支出，以提高整体利润率。但在补能设施上，小鹏汽车计划扩大投入。2022年Q4，伴随着 G9 大规模交付，小鹏将大规模部署下一代超充，从180kW充电桩直接升级到480kW超充桩，实现充电5分钟续航200公里。
根据小鹏披露的最新数据，截至 4 月 30 日，小鹏汽车自营充电站达 954 座，其中包含 774 个自营超充站以及 180 个目的地充电站，覆盖中国所有直辖市和地级行政区。相较于蔚来来说，小鹏汽车的补能设施仍旧是自身短板，但大规模的基础建设投入，仍然有赖于财力来支撑。
"我们也看到一些新的服务，例如以软件包加场景组合的新服务收费方式，以后会考虑推出"，针对如何弥合软件收入的提问，何小鹏表示，在车辆智能化方面，小鹏汽车将会衍生出新的软件服务方式，例如当高等级的自动驾驶拥有足够的数据后，可能推出按时长或者按里程收费的方式。
