2022年是新能源汽车享受补贴的最后一年，从明年起，所有新能源汽车就要与燃油车在市场上正面竞争。但是，新能源一手车市场越来越火爆，二手车市场却冷冷清清。在各地二手车市场，很多二手车商家都不敢收新能源车，消费者对新能源二手车也疑虑重重。
说汽车行业现在正处在冰火交融时期，一点也不夸张。
一边是新能源车企爆发式增长的销量和紧锣密鼓的扩大产能；一边是传统车企阵营因为马太效应而被迫下调产量，甚至卖厂求存。
特斯拉又要准备扩厂促生产了。
转到销售市场上，冰火交融的局面显然更为明显。
在汽车芯片供需仍然紧张、原材料价格不断高攀的叠加作用下，不论是新能源车还是传统能源车，新车交付周期都在不断延长——尽管造车工人们都在加班加点，却还是跑不过市场的需求速度。
一手车市场供不应求，二手车市场自然火爆。加上去年4月颁布的《关于推进二手车交易登记跨省通办便利二手车异地交易的通知》，从制度上解决了对二手车异地交易周期长、不便捷等问题，二手车市场的流通性进一步加大。
中国汽车流通协会今年2月发布的《2021年全国二手车市场深度分析》报告披露，2021年全国二手车交易量为1758.51万辆，较去年同期增长22.62%。
有意思的是，似乎所有二手车都十分抢手，唯独新能源车是个例外。随便走进任何一个大城市的二手车市场，加价购买二手BBA（奔驰、宝马、奥迪）燃油车的买家并不少见。其中的“爆款”奔驰大G俨然成了买卖双方博弈的“硬通货”——二手车比新车还要贵上几十万，价格倒挂的罕见“奇观”依然无阻买卖双方的热情。
俨然成了“硬通货”的奔驰大G。/某二手车线上交易平台截图
你手上的新能源车想转手，或许不是一般的难。
并不好卖
2021年，新能源车总销量超过350万辆，创下了“每8辆新车，就有1辆是新能源车”的历史记录。与此同时，躺在二手车市场里的新能源车却像一个“小透明”。
广骏二手汽车交易市场是广州*规模的二手车交易市场之一。新周刊记者走访时发现，在停放着数千辆二手车的交易市场内，很难发现新能源汽车。绕场一周，能看到的新能源车只有寥寥数辆，占比最多的是网红车特斯拉。和摆放得密密麻麻的燃油车相比，这些挂绿牌的特斯拉，在BBA们的“簇拥”下也显得格格不入。
这种情况并非孤例。早前有媒体走访北京的花乡二手车市场时发现，在这个号称“亚洲*的二手车交易市场”里，二手新能源车的数量同样寥寥无几。尽管它们在一手车市场非常畅销，但在二手车市场上，它们基本处于无人问津的状态。
线上平台的二手车数量比线下市场要多不少。在某二手车平台里，有相当一部分上牌一年左右的新能源“准新车”，其中更不乏上牌不到一个月的车辆。浏览发现，这些“准新车”的过户次数大多在2次以内，此外也有部分“准新车”曾经过户4次以上。
线上平台的特斯拉准新车。/某二手车线上交易平台截图
但无论是线上还是线下，这些“准新车”的折价速度比燃油车更为迅猛。不论是保有量大的特斯拉、五菱宏光MINI EV，还是近年来异军突起的新能源造车新势力们，没有一辆新能源车配得上“保值”二字。
今年1月，中国汽车流通协会联合精真估发布的《2021年度中国汽车保值率报告》显示，当下各类主流纯电动车中，五菱宏光MINI EV、特斯拉ModelX和保时捷Taycan的保值率分列前三位，而以蔚来、小鹏、理想为代表的主流造车新势力车型，折价率都低于80%。
一个月后发布的《2022年1月中国汽车保值率研究报告》则披露，相比于去年12月，不论是插电混动车型还是纯电动车型，今年1月新能源二手车的三年龄保值率明显上升。报告认为，新能源车保有量、市场认可度和使用体验均提升，是保值率上涨的宏观因素。
但是，并非所有卖家都按照公开可查的保值率来交易二手车——更多的时候，新能源二手车的保值率要低得多。
有前特斯拉车主接受《中国汽车报》采访时抱怨，自己出手2021年产的一辆特斯拉Model 3时，价格还不足新车落地价的六折，尽管新车落地时加装了不少配置，但“都没体现在卖二手车的价格上”。《凤凰WEEKLY汽车》此前的一篇报道称，一些并不出名的“准新车”，保值率甚至只有不到50%，可谓“打骨折”甩卖。
比如路面上见得最多的“网约车款”纯电动车，保值率相当于“打骨折”。
背后的“拦路虎”
二手新能源车在市场上显得格外冷清，并非只有保值率一头“拦路虎”。
毕竟二手车行业是个重资产行业，光有足够的回笼资金并不够，将手里的车最快地卖出去，才能通过差价赚取利润，减少手头上大笔资金的损耗。
在二手燃油车市场里，商家们赚取利润并非难事——大部分传统燃油车的三年保值率通常都在六七成，有的燃油车型还自带增值属性，卖得比新车还贵，成了买卖双方都喜欢的“宠儿”。
但新能源车却截然相反。单是车内搭载的那块电池，就劝退了不少二手车商家——谁也不知道收回来的新能源车，电池在这之前经历过什么，卖给二任车主之后还能用多久。
不同于燃油车能够打开引擎盖检查，新能源车的电池无法通过常规手段进行检测，没人能够说得准拿回来的新能源车，电池到底有没有毛病。
现阶段动力电池的价格并不便宜。据报道，目前国内三元锂电池和磷酸铁锂电池的平均价格分别为1.08元/Wh和0.5元/Wh。如果更换磷酸铁锂电池，大约需要4万元；如果更换三元锂电池，花费可能超过6万元。
给新能源车换电池的价格并不便宜。
换一次电池起码就要花掉大几个月的工资，哪个消费者的钱是大风刮来的？与其花钱提车之后还要刷爆信用卡去检修电池，不如买一辆同样价格的二手燃油车。
这还没有考虑怎么充电的问题。几乎所有新能源汽车品牌都在给首任车主承诺，购买电动车新车可免费安装充电桩；但对于新能源车的二手车主来说，这一权益的大门直接被关上了。大多数新能源汽车品牌的首任车主能享受到的终身质保权益，在经过二手车市场过户之后，基本上统统作废。
公开资料显示，目前众多新能源车企中，特斯拉的首任车主和二任车主在权益上是平等关系，而蔚来、小鹏、岚图等造车新势力的首任车主权益并不会随车转接到下一任车主。
这从另一个侧面解释了，为什么二手车市场里新能源车寥寥无几、品牌单一，因为二手车商家不敢收车，消费者也不敢买车。
毕竟对一辆新能源车，没有几个二手车商知道该怎么看，看发动机没有发动机，看变速箱又不知道怎么看，出没出过事故查不出信息，更没有成熟的二手新能源车监测评估体系，顶多只能按照看燃油车的方式看看外观和骨架，判断其它问题就“只能凭感觉”。一旦卖出去的新能源车出了问题，买卖双方很容易产生纠纷。
近两年纯电动车的续航里程快速增量，一些续航里程偏低的车型也成了二手车商和消费者眼中的“鸡肋”——即便有人买，多半也是拿来占指标用的。
机动车保有量*的北京是目前全国*需要摇号拿新能源车牌的城市，“排队”拿号轮候时间已经排到2027年。因此当指标到手，续航里程低、价格又便宜的新能源二手车，摇身一变就成了占指标的神器。这似乎也不难解释，风靡一时的“网红神车”五菱宏光MINI EV保值率能出奇般高的原因。
没想到它保值率这么高，居然是这个原因。
“还只是起步阶段”
靠占指标并不能挽救新能源二手车鲜有人问津的局面。和燃油二手车成行成市相比，新能源车“还只是起步阶段”。
汽车之家副总裁兼二手车事业部总经理井文兵在一场论坛上曾表示，目前全国超10万家二手车商户中，涉足新能源二手车交易的不超过15%，专营新能源二手车的商户更是屈指可数。
商业模式未成熟，怎么经营新能源二手车，谁的心里都在打鼓。
这几年，新能源汽车的“头号玩家”们也开始投入大笔资金建立自己的官方二手车业务，为用户提供车辆检测、评估、收购及售卖等全流程服务，收回来的二手车一切信息都公开透明。
小红书上的新能源二手车信息。
但这种由车企自导的二手车模式并不为所有买家买账。此前就有消费者向媒体爆料，蔚来官方二手车疑似存在隐瞒车况、销售流程不透明的问题。
在这之前，更有车主在特斯拉官网上购买认证二手车后，发现车辆疑似属于“事故车”，与特斯拉对簿公堂。去年9月，北京市第二中级人民法院的二审判决维持此前一审“退一赔三”的判决，除了退还购车款，特斯拉还被判赔偿车主113.91万元。
虽然投大钱上线了二手车业务，但新势力们更钟情于招徕消费者成为首任车主，而非二任车主。毕竟，相对于二手车业务这笔难挣的小钱，车企先在市场扩张才是最重要的。说到底，还是新能源车快速迭代更新的结果。
当新能源车越来越智能、跑得越来越远，消费者对新能源车的认知，越来越像买电子产品——只有拥有最新产品，才能抓住时代的潮流；开局买老款产品，就已经落后了。
“买新不买旧”，似乎成了不少消费者看待新能源车的价值理论。
在商家的营销话术作用下，“买新不买旧”的价值理论决定了新能源二手车在消费者心目中的地位。
电池是最根本的问题。目前，动力电池还属于非标准化产品，回收拆解成本较高，难以实现规模化利用。新能源车的换电模式似乎是一个解决办法，但退役的电池如何回收利用，换电成本如何降低，电池安全性如何检测，都是新能源二手车头上挥之不去的疑云。
2022年是新能源汽车享受补贴的最后一年，从明年起，所有新能源汽车就要与燃油车在市场上正面竞争。这对冷冷清清的新能源二手车市场来说，是新的契机，还是“继续浇冰”？
在新能源车一手市场越来越火爆的局面下，没人知道这个问题的答案。
