近日，快狗打车通过港交所聆讯，正式进入上市倒计时。
据港交所披露，本次上市估值约30亿美元（折合人民币190亿元），募资4-5亿美元，由中金公司、瑞银、交银国际、农银国际担任联席保荐人。有消息称，快狗打车已经开始预路演，预计3月3日在港上市。
两年前，58同城从美退市，急寻下一个出路，旗下业务另起炉灶，并孵化出三支“IPO预备役”。其中，“老大哥”安居客赴港IPO招股书失效；“家政*股”天鹅到家暂停赴美IPO；快狗作为“老幺”，上市路目前看来走得最通畅。
而作为58同城最后的荣光，快狗打车却不容乐观，业绩连年亏损不止。招股书显示，2018年至2020年，快狗打车亏损净额分别为10.7亿元、1.83亿元及6.58亿元。2021年前三季度亏损净额为3.92亿元。四年时间，快狗打车亏了23亿元。
锌财经实测发现，提高司机佣金抽成，是快狗减少亏损的主要手段之一，但在高抽成的模式下，快狗平台司机的客单价却是*的。在一个大件、无电梯5楼搬运的情况下，快狗可在拉货模式下进行计费搬运，只需要130元，而货拉拉则需要在搬家模式下单，计费165元。前后相差35元，这也极大程度地引起了司机的不满。
有快狗司机向锌财经表示，自己有其他的工作，周六出来兼职。他表示，身边不少朋友都是兼职司机。而兼职模式也是快狗的核心模式，目前，快狗仅有30%的订单由专车司机完成，这也导致司机跟平台的依附性并不强。
没有稳定的司机团队，也是快狗无法规模化发展的重要因素之一。
尤其是在近两年网约车安全事故频发的情况下，市场的监管随之而来，快狗打车蒙上了一层阴影。今年1月，交通运输部针对货运平台随意调整计价规则、上涨会员费等问题，对满帮、货拉拉、滴滴货运和快狗打车这四家货运平台进行约谈。
与此同时，行业新旧势力正在挤压着快狗打车的生存空间。截至2021年9月，货拉拉独占一半的市场份额，快狗打车则被滴滴货运反超，市场份额从2020年的5.5%下降至3.4%，退居第三位。
对快狗来说，生存空间几乎被挤压殆尽，在这样的时间节点流血上市，也很难成为58同城的救命稻草。
补贴战上瘾
成立至今，快狗总共获得3轮融资。天眼查显示，2015年1月19日，快狗打车获得数千万人民币的天使轮融资；2018年8月6日完成A轮融资，从淘宝中国融资2.5亿美元；2021年07月13日，快狗打车拿到了近亿美元的战略融资。
创始人陈小华曾在2018年说过，“要有亏两亿美金的决心”和“我们没有想过去怎么挣钱”。四年过去了，快狗的现状依旧在印证这一点。
其中，入不敷出的主要原因在于过重的营销没有带来应有的转化。
财报显示，2018年至2021年9月30日，快狗打车营销支出分别为5.24亿元、2.95亿元、1.94亿元、2.31亿元，占到总收入的115.7%、54.0%、36.7%、48.9%。受疫情影响，快狗打车2020年以后的营销支出有所收敛，但还是占到总收入的近5成，远高于满帮、顺丰同城等货运平台。
而营销支出中，除了最基本的广告投放，销售人员的工资与用户补贴占了大头。早在2018年，快狗打车就曾与货拉拉火拼价格战，抢夺C端市场。那年营销费用高达5.24亿元，比同年收入还高，光是销售人员工资就支出1.83亿元，补贴金额也将近1亿元。
这样直白的拉新手段，在初期卓有成效。财报显示，国内平均托运人月活跃用户在2018和2019年达到66万人的高点。
高额补贴显然不是长久之计，快狗打车也意识到了这一点。2019年和2020年，快狗打车的销售费用分别为2.96亿元和1.95亿元，占收入的比例缩减至54%和36.7%。
货拉拉趁机背刺快狗，于2019年2月，将平台运费从3元降至1.8元，充足的资金储备让它有底气再打价格战。彼时，快狗被传出大量裁员的消息。
到了2020年，滴滴货运这尾鲶鱼搅浑了同城货运市场，延续滴滴一贯的高额补贴风格，笼络了一大批货运司机的芳心，也让各大平台叫苦不迭。仅上线三个多月，滴滴货运的日订单量便突破了10万大关。
没有了补贴优势，快狗后续用户增长乏力。2020年用户数量下降至49.4万人。2021年前三季度，国内平均托运人月活跃用户为43.2万人，较2020年同期下降约6万人。
2021年，快狗打车总裁何松公开表示，补贴只是一种阶段性战术手段而非长久之计。不过，财报显示，2021年前三季度，用户补贴高达1.15亿元，占到了总营销费用的24.4%。
这么一看，快狗似乎还是戒不掉补贴的毒。
劲敌环伺
快狗也不想打价格战，但架不住如狼似虎的友商们前后夹击。
弗若斯特沙利文的数据显示，2020年中国内地同城物流市场规模为12305亿元，但线上渗透率仅有2.9%，其中老玩家货拉拉占据54.7%的市场份额，快狗打车占线上物流的5.5%，也就是说仅占整个同城物流市场的0.1%。
本来线上同城货运市场蛋糕就不算大，其他领域的巨头还要来分一杯羹。做跨城物流的满帮插足同城货运，滴滴货运携巨额补贴来势凶猛，就连顺丰同城也来试水。
同行们动辄十亿美元的融资，让快狗打车露了怯，三轮融资合计不足10亿美元。天眼查显示，货拉拉去年1月F轮融资高达15亿美元；满帮上市前两轮战略融资达到17亿美元；滴滴货运也在去年1月完成15亿美元A轮融资。
新品牌为了迅速占领市场，开始大打补贴战，但快狗打了几年，早已疲软。货运本身就不如客运的用户黏性高，货运司机也像墙头草一般，哪里有高额补贴，就往哪里跑。一旦停止补贴，C端市场基本没戏。
B端市场自然而然成了快狗的主战场。财报显示，2018-2020年，快狗打车的企业服务营收，已经超过了平台服务。2021年前三季度，快狗打车企业服务占总收入的57.1%，而平台服务则占39.3%。
然而，企业客户没有想象中稳定，2018年，快狗打车合作的前5家企业里，有4家是做共享单车的，随着ofo小黄车暴雷，共享单车行业下行，玩家所剩无几。到了2021年，快狗打车的企业客户中，共享单车企业仅剩一家，取而代之的是，社区团购、邮政物流等企业。
国内市场竞争力不大，快狗打车就把目光投向海外。招股书显示，快狗的下一个战略点是亚洲市场。从平均托运人月活跃用户数、托运订单数量、交易总额三方面来看，海外市场全面超越内地市场。
可好巧不巧，这与行业巨头货拉拉的战略目标高度重合。货拉拉成立之初便有出海的想法，2014年即进入东南亚市场，2019年扩张至印度、巴西等国家。截至2020年10月，货拉拉一共在全球22个市场上为700多万名用户提供配送服务，拥有70多万名合作司机。
从C端到B端再到海外市场，快狗劲敌环伺，每个领域都有对手。
运维不稳
货运平台过得好与坏，最终都会映射到司机身上。
快狗打车主打轻资产模式，没有自己的车队，相当于一个中介平台。快狗营收主要靠司机佣金抽成，每单都要上缴10%的佣金。如果快狗想要走上正轨实现盈利，就必须要有一群忠实的司机用户。
然而，快狗打车为堵上亏损漏洞，四年时间对司机的抽佣率翻了一倍，美其名曰，拥有一定的议价能力。招股书显示，2018年、2019年及2020年以及2021年前9个月，快狗打车在中国内地的平均抽佣率分别为5.8%、8.2%、9.8%及11.7%。海外市场的平均抽佣率稍低，分别为4.5%、6.8%、8.2%及9.2%，但也逃不过抽佣率翻倍的命运。
另据黑猫投诉显示，截至2022年2月17日，快狗打车的投诉量为3523条，其中大量投诉来自司机群体，投诉内容包括但不限于“客户不付款”、“无缘无故扣款”、“押金不退还”等内容。
其中，一条标题为“交了会员费天天一单都抢不到，我家也有老人孩子，我要生存。退出会员，加入非会员抢单”的投诉，格外惹人注意。该司机为快狗专职司机，花费2000多元加入快狗会员。本想多抢些单子维持生计，却不料老客户在他对面下单，平台却派给五公里以外的司机师傅。
除了上述问题外，让司机们恼火的还有一直存在的行业痼疾。
同城货运行业存在一个长期的痛点，那就是服务没有一个固定标准，货物的大小、重量，搬运的方式、距离等都是影响因素，帮个人搬家和帮企业运货，又是另外一个标准。快狗打车以及同类型平台，并没有很好地解决这个问题。
另外，平台没有办法强制客户付款，这就导致了部分投机的客户货到不付款，做一锤子买卖。因为离开了货运平台，他们依旧可以在线下找到合适的货运司机。
司机们的怨声载道，使得国内市场监管愈发严厉。2021年4月至2022年2月，货拉拉、满帮、滴滴货运、快狗打车等网络货运平台被数次约谈，要求降低过高抽成比例，规范自主定价行为，在制定会员费等经营策略时，公开征求司机、行业协会的意见建议，并提前一个月向社会公布。
市场监管在肉眼可见地收紧，同行仍是虎视眈眈，护城河未建成，补贴战打不动，快狗打车拼了命地流血上市，不为自己，而是为了58同城。
2005年，姚劲波创办58同城，获得大量融资，成为一时顶流。期间发生的很多事情，如“996”事件、“反贝壳”事件，都让58同城臭名昭著。如今，58同城被称为“骗子集中营”，走在掉队的路上，还从美国退市。姚劲波为此拆分了58系业务，尝试重新赴美上市。但是天鹅到家、安居客均因经营问题折戟ipo。
如今快狗虽然资质不算好，但在58系内，却足以被视为最后的荣光。但即便是成功上市，也难以挽回58现在尴尬的局面。
