“现在出车，不是‘拉钱’是‘拉分’的。”出租车司机王师傅告诉鞭牛士，他对网约车针对司机的打分系统有不少“怨言”。
这句吐槽着实让人吃惊，曾经被司机和乘客薅羊毛的平台变得不一样了。
新一轮网约车大战显然已经和2015年前后的情况大不相同，“1块钱打车，司机也赚钱”的故事早就不复存在。补贴虽然还在延续，但一个可见的事实是：司乘端都已经不可能享受曾经的巨额补贴。而另一个明显的现象是:几乎所有平台的司机在高峰期都不够用。
平台方当然知道，没了司机，乘客打不到车，自然就会流失。于是，围绕司机的抢夺战开始愈演愈烈，但它不再仅仅是补贴奖励，各种形形色色的打分系统也无形中成为这场抢夺战双方的利器。
尽管滴滴、高德等早就有了针对司机的打分系统，但依然有一部分司机没有注意到。不过在新一轮网约车大战下，随着一部分司机开始在各大网约车游走，每个分数价值随之凸显。
出行分、服务分、口碑值，形形色色的评价体系都有可能影响到司机的订单量，最终导致收入的差异。
补贴是“诱饵”，积分才是永恒?
滴滴防守，美团狂欢，T3在A轮融了77亿，但万万没想到高德似乎成为新一轮网约车大战的*受益者。
有外部人士推测，主打聚合模式的高德打车，因为模式比较轻，目前日均订单量达到500万单，稳居行业第二。
虽然美团推出了花样繁多的补贴，但定位不准的问题使得高德成为意外的受益者。曾尝试用美团打车的刘文告诉鞭牛士：“司机根本找不到位置，说我定位不准。”不过刘文也表示，可能是因为在山城重庆，其它城市或许会好一点。
美团打车的定位问题的确在一定程度上阻碍了其发展。然而，相比这一点，在高峰期供不应求的网约车市场，司机数量才是更大的影响因素。
在这场新的司机“掠夺”战中，滴滴因为下架原因在这轮大战中几乎处于*的防守姿态。尽管苹果手机能够用户“从App Store已购项目寻找”，再不济还有小程序可以使用。但很多司机对此并不了解，在鞭牛士提到这些时，王师傅显得一脸茫然，因为他为了滴滴接单而“不敢换手机”。
为了抢司机，补贴必然先行。今年7月，高德率先推出免佣金措施。美团在招募司机的推文中表示，首周将给予1000元大奖，新司机还限时专享3日单单流水增加20%。
抢夺司机的暗潮仍在进行，但在部分“老司机”看来，这些补贴就像一个“有毒的苹果”，把你诱惑进来，然后为“积分”拼命。在形形色色的积分规则下，一部分司机认为自己不再是“大战”中受益方，反倒更像被困在网中。
上文中的王师傅告诉鞭牛士，网约车平台一般都有一个衡量司机跑单情况的分数。最高分数不等，有130分的，也有150分的。要达到这个分数并不容易，以130分满分为例，想要跑到满分必须要连续几个月每天出车八九个小时。
而且不同时段的订单对应的积分也不同，一般来讲，七点到十点是高峰期，对应分数会更高。
“现在不是‘拉钱’是‘拉分’的。”说到这里，王师傅有点生气又有几分无奈。“如果你要低于120分，这一天订单就会少很多。”
“赚分难也就算了，但扣分很容易。”王师傅称，比如出行分每两个月会重新计算，“7月1日你拉到2分，8月1日如果得1.8分，就会被扣0.2分。”
比积分更让他无力吐槽的是“假期”太少。司机每年一般有20天可以报备，在报备日期，平台不会扣分。除此之外，一天不出车，分数很快就会掉下来。
王师傅称，现在高德、美团、T3都听过了，他在用滴滴和高德。但是都要跑，不然分就掉，不舍得。
因为分数掉下来后，直接影响司机接活。网约车司机刘师傅告诉鞭牛士：“之前我的分数超过全国90%的司机。最近十来天没拉车，现在分被扣的已经掉到后36%，最近拉活就不好拉。”
刘师傅称，如果想要回到90%，大概需要连续几个月每天出车，而且无论出租车还是网约车，都会有类似的“考核”。不过刘师傅对此淡定的多，在他看来，平台只要保持一个公平度，就不会对派单造成过大的影响。“规则对每个司机都是一样的。你说100个司机，人家99个都很努力，你不努力，单子少也没什么问题。”
另一位专车司机师傅告诉鞭牛士，他并不了解出行分，“可能专车没有这个吧”。在他看来，派单可能跟在线时长和合规情况关系更大。
为了抢分，司机有多拼？
客观来讲，网约车的出现的确很大程度上方便了乘客和司机，初期的补贴更是令乘客、司机都好不快活。
但伴随网约车规模的日益扩大，越来越多的出租车司机开始心力焦灼，上文中的王师傅正是他们的缩影。
“过去出租车运营公司的时候，不出车就不赚钱呗。现在就不一样了，又扣钱又扣分。”王师傅吐槽到。
为了应对平台的“积分”规定，出租车司机几乎用尽了浑身解数。
有人选择和积分博弈，刷单、抢单样样精通；有人则反其道而行之，对积分满不在乎，横跨多个平台，哪个平台有单就接哪个。最终都只有一个目的：多接单多赚钱。
“刷单”，在电商领域司空见惯的行为，在网约车领域也会出现。据王师傅讲，为了获得高积分，刷单在行业内其实已经成为常见“作弊”手段。
相比较而言，苹果手机刷单会更方便，因为“只要关闭定位，这些软件就收不到位置”。然后用另一个号打车，抢到之后手机放在那里，装作开一个小时就行。不过这种方式一天只能操作两次，抢不到就算了，不然就会被判定为刷单。安卓也不是完全不行，只是抢到单之后需要空车跑行程。
除了刷单，还有自动抢单的作弊软件，设定好距离等要求它就会自动抢单，没有软件的就只能看着订单被抢走。王师傅称，这种软件一年大约需要将近500元。
还有一些最开始更细节的“小技巧”现在已经没有办法用了。比如，过去，司机可以去机场等乘客。因为停车需要收费，很多司机会选择来回空跑。但现在这种做法已经不行，空车进第二趟就需要收费。
当然，也有司机对积分并不care。他们会选择接入高德、美团等多家平台。这样一来的结果可能就是总有一家会派单。
“滴滴其实*，但是单量多；美团贵一点，可是单量低；高德给的补助高，不过是一口价。”谈起这些平台，司机李师傅如数家珍。
刷单也好，多平台抢单也罢，这些做法实际上都走在“危险”边缘。前者自不必多说，后者实际上也一直不被鼓励，原因在于其存在的安全隐患。一方面，司机需要兼顾多平台难免走神；另一方面，这很容易带来疲劳驾驶问题。
早在2019年，合肥、保定等城市就曾明文规定不允许司机一车多平台接单。不过近年来也有城市在逐步开放。2020年，湛江市发布的相关文件就删除了此前“一车一平台”条款。呼和浩特则在文件中明确“一台网约车可以接入多个在呼和浩特市取得许可的网约车平台进行接单营运。”
2020年12月，723名滴滴司机因为高峰时段多平台接单，150分的安全分瞬间清零，口碑值大跳水，派单量直线下降。据了解，这项举措是为了防止司机疲劳驾驶，鼓励和监督司机安全开车而设立的。
平台究竟是怎么派单的?
从最初的“大额补贴”真香到后来的被司机吐槽。网约车平台在走过最初的“市场掠夺”期之后终要想办法盈利。
司机与平台的摩擦由来已久，平台方也在不断地试图解决。滴滴在今年4月成立了“网约车司机生态发展委员会”，专门解决司机端相关问题。
但作为网约车平台的核心：司机一直是各大平台角逐的竞赛场，而以“积分”为代表的评价体系则是当下补贴之后这个竞技场的又一“核心武器”。“从福利补贴到评价体系，大家的打法其实还是大同小异。”某网约车平台内部人士告诉鞭牛士。
某种意义上，网约车的出现解决了司机和乘客间的信息不对称问题，提高了市场的运行效率。从经济学的角度讲，这种信息差正是网约车实现盈利的基础。
但高费率问题一直以来都备受诟病，平台方只能不断推出更加透明的账单解决舆论危机。
当费率降低，留住更多的司机才能留住更多的用户，实现更高的盈利。这也是“积分”愈演愈烈的一个基础。但这种模式正在让越来越多的司机苦不堪言，他们一边吐槽一边使劲跑车只为稍稍多一点订单。
实际上，派单并不完全取决于“积分”。另一行业内人士告诉鞭牛士，首要的两个原则是就近分配和全局*。前者很容易理解，自不必做过多解释。后者则是在多乘客多司机情况下取得的集体*解，实际上可以简单理解为初中数学里的线性规划问题。
举个例子，假设现有A、B两位乘客和a、b两名司机，a离A更近，但如果a接了A的订单，b就需要跑更远的距离去接B的订单。相反，如果a接了B的订单，b接了A的订单，那么尽管看上去A需要等待的时间久一点，但却避免了B乘客等待时间过长的结果。这种情况下后者自然就是集体*解。
在这样的两大基础原则之上，平台会根据司机出行分、服务分等构成的口碑值予以派单，这实际上也是为了给乘客更好的使用体验，而这也是市场选择的结果。前述业内人士还表示，伴随业务发展和行业变化，评价体系也处于不断的变化和优化之中。比如在打车淡季和旺季、不同地区、不同车型，就会有不同服务评价机制，也会影响最终的派单结果，这是一个“动态平衡”的过程。
但我们不可忽视的是：有一部分司机对层出不穷的积分评价体系会有一定的怨言。
“你们上班还有双休，还有长假，我们就不行。”王师傅称，为了分数高一些，他们在20天可报备的假期外只能尽量多出车。
除了派单，司机师傅还关心的就是平台抽成问题。嘀嗒走向衰落很大程度上或许就是这个原因。王师傅告诉鞭牛士，本来出租车师傅很喜欢用嘀嗒，但是在去年疫情之后，嘀嗒开始收取抽成，100块收6块，司机都跑了，用户叫不到车，司机也就不用嘀嗒了。
刘文的感受则进一步印证了这点，他表示有一段时间自己经常用嘀嗒打车，但忘了从何时开始，嘀嗒就从自己的选择中就消失了。
针对抽成问题，交通运输部在今年8月份已经明确表示，将设定网约车平台抽成上线，并向社会公布。派单方面，交通运输部表示，要求网约车平台企业持续优化派单机制，尽可能提高车辆在线期间的运营效率。
但不可否认的是，一个不断完善的积分体系，对乘客、司机、平台而言，都非常重要，它是网约车生态平衡和健康发展的重要支撑。
在二次网约车大战期间，乘客、司机、平台能否会形成三赢的局面？
应受访者要求，文中刘文为化名。
