小鹏终于也坐不住了。
9月15日晚，小鹏推出P5系列，这是其第三款量产车型，售价在15.79万-22.39万元之间，正好填补了小鹏P7和G3之间的 空挡。该车型也被视为与特斯拉Model 3相比*有竞争力的车型。
早在今年4月，小鹏汽车便开始接受P5 车型的预定。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地表示：“与P7相比，P5的预购数量增长了一倍。”在他看来，等四季度正式交付后，小鹏的出货量将达到每月1.5万辆的峰值，是8月份的两倍多。
无独有偶，在8月中旬蔚来第二季度财报会上，蔚来创始人兼董事长李斌也表示，将于2022年推出一款车型，价格低于目前所有车型，同时还会通过一个新品牌进入大众市场。在他看来，大众市场缺乏的是有竞争力的智能电动产品，而蔚来即将推出的中低端新品牌售价将在15万-25万元之间。
把目光聚集在15万～25万元市场，成为众多车企的共同选择。零跑在成都车展上宣布，将在今年上市新产品C11，定位中型纯电SUV，售价15.98万-19.98万元；威马则推出W6 ACE极智版，售价在20万左右；特斯拉也确定将推出16万元左右的中低端车型。
造车新势力的集体行动，传统汽车巨头也紧随其后，吉利、长城等并不想将“蛋糕”拱手相送。据HS Markit的调研数据显示，未来10年内，15万-25万元主流新能源汽车产品市场渗透率将从3%增长到40%；到2030年，15万-25万元产品将占据约60%的市场份额。
未来这一赛道中的竞争只会日益激烈，新旧势力层出不穷，并开始不断将产品和价格下探，谁都不愿放弃巨大的市场机会。不过对车企而言，这也将会是人才、资金、供应链等更为全方位的角逐赛。
核心提示：
1.小鹏第三款量产车型P5系列日前发布，售价在15.79万-22.39万元之间。该车型被拿来与特斯拉Model 3，甚至凯美瑞、迈腾、雅阁等相提并论。毕竟，在价格上它们站在了同一条起跑线上 。
2.除了小鹏，蔚来、零跑、威马、特斯拉等造车新势力也将目光锁定在20万元级的中低端新能源汽车市场，传统汽车巨头吉利、长城等也不想将“蛋糕”拱手相送。中低端新能源车赛道挤满了竞争者。
3.未来这一赛道的竞争只会日益激烈。不过对车企而言，产能是其迫切要解决的问题，更长远来看，人才、资金、供应链等更为全方位的角逐才是制胜关键。
01、中端市场越来越拥挤
一直以来，中国的新能源市场始终呈现出高端放量、低端爆发的“哑铃”型结构，位于中间部分的中端市场向来不尽人意，但在市场规模达到一定程度后，其结构便会同传统燃油车一样，向“纺锤”型结构转变。
“未来车企要打开中间人群市场，这个群体对新能源汽车产品的诉求是求新和求实。”有车企负责人表示，满足这一群体的需求对车企来说挑战更大，只有根据这部分人群需求研发出的高体验产品，才能最终打开市场，推动新能源产业的发展。
在李斌看来，大众市场品牌将是一个长期的战略思考，“在蔚来的基础上，大众品牌的研发速度和研发效率只会越来越快。”李斌坦言，但具体的时间还要根据各方面技术的情况以及市场环境进行考量。
据乘联会统计数据显示，在纯电动乘用车领域，2021年8月高端车型销量强势增长，中低端车走势同样较强，新能源汽车的零售渗透率更是达到17.1%。其中，A00级批发销量达8.29万辆，占纯电动乘用车总量的33%；A级电动车市场份额达到27%，从谷底开始回升；B级电动车达6.05万辆，环比7月增长了23%，占据纯电动乘用车市场24%份额，中端市场销量增速不断加快。
在价格方面，威马汽车首席执行官沈晖认为，介于15万元～25万元间的价格区间内的细分领域将会很快迎来爆发。“得益于产品和价格竞争力的提升，以及牌照政策等优惠的落实，中端新能源汽车市场将会成为一片新蓝海。”
自主品牌在新能源汽车市场也极占优势。据8月乘联会的数据显示，除特斯拉外，比亚迪、上汽通用、广汽埃安等自主新能源乘用车品牌销量均破万，渗透率达到35%，而主流合资品牌的新能源汽车渗透率也仅为2.7%。“自主品牌车企有可能会成为新能源汽车市场快速增长的最大赢家。”一位汽车领域分析师表示，这种情况下造车新势力要在成本方面下功夫，寻找价格下探的可能性。
或许对造车新势力来说，只有在新的时间节点到来之前，抢占更多的市场份额，才有可能在接下来的市场竞争中拥有更多的选择权。否则在传统车企发力新能源汽车以及特斯拉降价的左右围攻下，造车新势力们将面临更为艰难的生存环境。
反观燃油车企业，在新能源积分与碳中和的大背景下，一方面要尽可能减少目前燃油车的排放量，加大力度对燃油车进行技术革新以降低燃料消耗；另一方面，双积分政策使得传统车企要售卖燃油车，就不得不生产相应比例的新能源车型。客观上来说，这些车企的燃油车产销量要被自己的新能源车挤占一部分。
而造车新势力们最近集体主推的20万左右的新能源车，更是让燃油车市场进一步被吞噬。
在小鹏P5发布现场，小鹏董事长、CEO何小鹏不仅提到了特斯拉，还多次提到凯美瑞、迈腾和雅阁。毕竟，在价格上，P5和这些车型站在了同一条起跑线上 。
02、无法越过的产能问题
受制于全球供应链的不确定性，从今年年初开始，造车新势力就为产能头疼不已。蔚来更是在延迟交付、以及短暂停工之间徘徊。2021年二季度，蔚来只交付了21896辆，现阶段其供应链产能只能维持在7500多辆。李斌坦言，虽然冲刺8000辆难度很大，但仍会全力以赴。
2021年4月底，蔚来与合肥市政府共建的新桥智能电动汽车产业园区开工建设，园区初期投资500亿元，预计建成后年产值超5000亿元，整车年产能达100万辆，电池年产能达100GWh，预计将于2022年第三季度正式投产。
7月，蔚来总裁秦力洪对外表示，该工厂制造基地已经成功打桩，进展较为迅速。但在正式投产前，蔚来2022年要交付的三款新车型的压力仍集中在江淮*工厂上，其产能方面的压力也将在下半年伴随在蔚来身边。
而对交付量不断上涨的小鹏来说，产能压力也是其无法逾越的难题之一。
据了解，小鹏汽车肇庆工厂目前年产 10万辆的能力已经有些不堪重负，尽管其肇庆工厂二期扩建已经正式启动，预计2022年上半年其产能可以提高到年产20 万辆 ，广州工厂预计在2022年三季度投产，即便如此，也无法缓解小鹏现阶段的产能压力。
据媒体报道，顾宏地曾表示，如果小鹏汽车在一两年间需要更多的产能，将会考虑通过合并或收购的方式来扩大产量，以满足交付需求。
“考虑到小鹏的增长轨迹，如果未来我们需要更大的产能，可能会考虑将现有工厂收购，作为我们可以使用的工具之一。”在顾宏地看来，车企应该对工厂产能进行合理的优化，而不是一味扩建。
据汽车工业协会公布的数据显示，截至2020年底，中国新能源汽车总产能已达到 2669万辆，而2020年全年新能源汽车销量为136万辆，产能闲置和产能过剩问题非常严重，供需不对等问题亟需解决，有分析人士称国内新能源汽车企业数量太大，且处于小而散的状态，未来或许会出现企业兼并重组的可能性，进而提高产业集中度。
但不管最终结果如何，留给新能源汽车企业的机会和时间都所剩无几。
