在造车新势力异军突起、自主品牌车企鏖战正酣之际，以一汽、上汽、北汽、广汽、长安和东风为代表的六大传统汽车集团的声浪相对冷清。这些依靠奔驰、大众、本田、丰田等合资车型领军国内乘用车市场的昔日巨头，正在电动智能化窗口期下，面对着来自“后浪”们的巨大冲击和挑战。
他们的体量依然庞大。上半年，上汽和一汽总销量在200万辆上下，广汽、北汽、长安和东风也各自都超过了100万辆，远超吉利和长城的63万辆和61万，以及比亚迪的25万辆，而单月千辆交付级别的蔚来、小鹏和理想，更是难以望其项背。
但是，在庞大销量和营收规模下，合资品牌仍然占据*主导：北汽盈利几乎全部来自于奔驰，旗下自主品牌在销量和利润上都颇为尴尬；同样，一汽和东风合资销量占比分别高达70%和90%，广汽合资销量占到80%；而上汽通用五菱尽管销售出接近90万辆，净利润却只有区区4亿元，仅有长安自主品牌销量占比超过半数且有爆款车型。
如果说自主品牌相对弱势、高度依赖合资，源于布局与定位，那么，这些传统大佬在新能源方面或许更具紧迫感。除广汽埃安和盈利能力堪忧的低端微型电动车宏光MINIEV外，在各个价位上，前述几大车企都未有能在市场上与新势力一战的强势车型。
何小鹏曾放出豪言，未来10年全球300家车企可能只有10家左右的汽车集团能够幸存；李书福更“狠”，他曾表示未来全世界可能只会有四到五家大型车企存在。这些创造过辉煌的几大汽车集团，如何从合资品牌“躺赢”时代走出，抓住电动智能化窗口期的机遇？
合资力压自主品牌
目前，越是拥有强势合资品牌的大体量车企，对合资依赖度越高。
北汽集团尚未整体打包上市，目前旗下主要拥有港股北京汽车和A股北汽蓝谷两大资本平台。上半年，北京汽车营收903亿元，但其中880亿元来自于合资的北京奔驰系列，自主品牌的北京品牌系列营收仅为23亿元；而毛利方面，北京奔驰带来了238亿元利润，北京品牌亏损25亿元。
根据官方介绍，北汽品牌旗下目前主要拥有SUV的X系列、轿车的U系列和纯电动的EU系列等多款车型，财报口径显示，上半年品牌旗下所有车系总销量仅为2.8万辆。根据太平洋汽车网数据，北京汽车推出的U7车型，去年累计销量2639辆，而在今年1-7月，总销量只有尴尬的108辆；去年累计销售2.2万辆的X7车型，今年前7个月总销量也只有9789辆。
广汽集团同样如此。上半年其总销量为103万辆，虽然同比增长24.5%，但与没有疫情干扰的2019年相比，增长仅为2.7%，这其中，还主要归功于广汽丰田和广汽本田两大合资品牌支撑——上半年两大合资品牌销量分别为42万辆和37万辆，占到了广汽总销量的80%。而在2019年，广汽本田和广汽丰田销量分别为39.45万辆和31.12万辆，占当年销量比的70%，两大合资品牌进一步成为支撑销量的关键。
上汽集团在自主品牌中的成绩单相对好看，这要归功于上汽通用五菱表现出色。凭借在低端电动车市场成为爆款，上汽通用五菱零售总量达到88.4万辆，同比增长39.5%。但是，在巨大的销量下，上汽通用五菱盈利能力却捉襟见肘，总共实现323亿元营收，归属母公司净利润仅为4.1亿元。
尽管受到芯片和市场影响，销量持续下滑，但从体量和盈利能力来看，合资品牌仍然是上汽集团的主角。上半年，上汽大众营收659亿元，归属母公司净利润29亿元，上汽通用营收793亿元，归属母公司净利润24亿元，仅这两个合资公司就贡献了接近1500亿营收和53亿元净利润。同期上汽集团总净利润为119亿元，粗略估算，如果抛去华域汽车和上汽财务公司在零部件和金融上贡献的接近60亿元归母净利润，上汽大众和上汽通用几乎包办了上汽集团整车业务全部利润。
长安汽车或许是表现*的传统汽车集团。上半年，其销量120万辆，同比增长44.5%，市占率提升1.2%。目前，其旗下拥有长安汽车、欧尚汽车和凯程汽车等自主汽车品牌，以及长安福特和长安马自达等合资品牌。
财报显示，长安系中国品牌乘用车销售 66万辆，同比增长了68.3%，而占据总销量比例达到了55%。这主要归功于售价10-15万元区间的SUV车型长安CS的强势销售，CS75系列上半年累计销量17.4万辆，同比增长 58.9%，其中CS75PLUS销量12.8万辆，成为同级爆款车型。这一销量让长安CS跃居国内紧凑SUV第二，直接对*霸主长城哈弗H6形成挑战，两者之间的销量差距已经微乎其微。
在新能源方面，“想通了”的长安也直接复制长城欧拉和五菱宏光MINIEV的打法，推出了5万元左右的低端迷你电动车长安奔奔EV。根据太平洋汽车网数据，该款车型上半年累计销量3万辆，而去年全年才仅1.1万辆。资本市场也用脚投票，长安汽车成为少有的股价表现可观的传统汽车集团，由4月份的10元/股左右上涨到超过20元/股。
一汽集团尚未整体上市。根据人民网报道，中国一汽上半年总共销售整车196万辆，其中一汽大众、一汽丰田和一汽马自达销量分别为99万辆、42万辆和2万辆，占比73%；而根据东风汽车集团公告，其上半年乘用车累计销量为124万辆，其中包括东风日产、东风本田和东风悦达起亚的合资品牌乘用车累计销量101万辆，自主品牌销售22万辆，占比不到10%。
新能源车尚缺爆款
吃合资老本，自主品牌相对弱势，更重要的是，几大汽车集团的新能源拓展也不尽如人意。
凭借在网约车和政府采购的B端市场，北汽是国内较早发展电动车的汽车集团，曾长期占据国内纯电动车销量冠军宝座，但在近两年的智能电动化爆发期，其新能源业务反而持续下滑。作为北汽集团的新能源业务上市平台，北汽蓝谷上半年营收仅为24亿元，比疫情下的2020年还同比下降了22%，而净利润更是亏损21亿元，同比下降了6%，这也是北汽蓝谷自2014年以来连续第8年中报亏损。
今年2月，北汽蓝谷董事长刘宇公开表示：“2020年对于北汽新能源来说是非常痛苦的一年，但目前公司正在进行一场大刀阔斧的改革。”言犹在耳，目前来看，今年似乎更难。根据公司在9月15日最新发布的产销快报，今年1-8月，北汽新能源累计销售仅1.45万辆，同比下降了23%。
财报显示，北汽蓝谷目前有ARCFOX极狐和BEIJING两个品牌。极狐为高端品牌，目前已上市阿尔法T和S两款纯电车型；BEIJING为经济型品牌，主要产品系列为EU、EX、EC 系列。根据汽车之家数据，主打的经济车型中，目前北汽新能源多款车型已经停售，仅有售价10万元左右的EC3和EC5在售；而根据太平洋汽车网数据，北汽年初高调宣布与华为推出的30万元左右价位的极狐系列，两款车型月销量还只有百台规模。
双积分结果也显示出北汽集团在新能源布局上的失衡。北汽新能源去年获得10万燃油积分和9万新能源积分，但北汽奔驰仅燃油积分就达到了-48万分。“30万的车只有1.5T发动机，简直就是犯罪。”一位奔驰C260L车主对作者表示，为了降低油耗，北京奔驰只能在C级入门车上降低配置，并形容其为“工业垃圾”。
上汽集团上半年新能源车销售28万辆，同比增长206.3%，主要来自于五菱宏光MINIEV在低端电动车市场的持续热销。根据太平洋汽车网数据，宏光MINI上半年总销量超过18万辆，以此计算，这一款车型就占到上汽新能源车总销量的64%。
依靠这款“国民神车”，五菱汽车（00305.HK）股价在去年10月至12月一度从0.4元/股左右上涨到超过4元/股。但财报显示，上汽通用五菱相较2019年上半年366亿元营收和8.4亿元净利润，在今年上半年营收微降的情况下，净利润下降了50%。实际上，对于3万元左右售价的宏光MINI“有量无价”、“赔本赚吆喝”的质疑，从未中断。
广汽集团在新能源上的销售数据相较上汽集团逊色。根据产销快报，上半年，广汽新能源乘用车累计销量虽然同比增长了85%，不过*数值只有5.2万辆。但是，相较上汽在低端市场冲量，广汽主打新能源纯电品牌广汽埃安在15万元左右市场已经站稳脚跟，上半年，广汽埃安累计销量4.3万辆，同比增长了112%，而在7月份和8月份，埃安连续单月销量破万。
与北汽对外的“愁眉苦脸”相比，广汽则释放出“豪言壮语”。9月初，广汽集团总经理冯兴亚公开表示，广汽集团计划在2025年实现整车销量350万辆，其中新能源占比超过25%。这也就意味着，4年后，广汽将要完成87万辆的新能源车销售。
今年6月，在电动智能化上沉寂的一汽集团也放出“狠话”。其战略管理部总经理柳长庆在中国汽车论坛上表示，2025年，集团新能源车销量占比要达到20%以上。由于并未整体上市，一汽集团距离这一目标有多远充满问号，但根据2020年“双积分”结果，一汽大众燃油和新能源积分高达-118万分和-14万分，处于垫底水平。
缺芯短痛，破局长忧
芯片短缺对车企今年销量存在一定影响，尤其是对体量庞大的传统汽车集团来说。9月初，大众CEO赫伯特·迪斯在接受媒体采访时就表示，“由于芯片短缺，我们正在失去中国的市场”，并提出“将改变在华销售策略”。
在财报中，广汽集团表示，全球车用芯片供应短缺对汽车产业造成较大的冲击，对本集团的排产计划造成了影响，预计下半年全球车用芯片供应短缺仍将持续；长安汽车表示，“缺芯少电”（芯片和动力电池）问题较为突出，这一现象仍可能阶段性持续；上汽集团则表示，报告期内全球车用芯片供应严重短缺，对公司生产和批发销量的完成进度造成较大影响，下半年将密切跟踪芯片供应恢复情况，想尽一切办法提升芯片供应的保障力，全球芯片供应恢复仍有不确定性风险。
股价方面，从二季度初截止到9月15日收盘：北京汽车由2.4元/股上涨到2.9元/股，北汽蓝谷由8.5元/股上涨到13.2元/股；广汽集团由10元/股上涨到18.4元/股；长安汽车由9.9元/股上涨到18.6元/股；上汽集团由19元/股上涨到20.2元/股；东风集团股份由7.2元/股上涨到8元/股。
“上汽受缺芯影响*，也一定程度上导致了他们上半年销量全行业垫底，股价表现也是最差的。”一位汽车行业分析师对作者表示，8月份大众集团通过全球供应链开始大幅提升对上汽大众的芯片支持力度，预计上汽的芯片问题有望得到很大缓解。实际上，在8月份全行业销量环比下降20%的情况下，上汽集团发布的产销数据显示，其8月单月销量45.34万辆，环比增长了28.6%。
随着疫情消退和产能恢复，芯片问题只是短忧，对于这些曾经的*来说，如何破局才是关键。年初，大众将其在欧洲热卖的高端新能源车型ID系列引入国内，一汽和上汽均有搭载，售价25万元左右。彼时，一汽大众销售公司总经理郭永锋在发布会上表示，ID.4 CROZZ是公司历经六年时间打造的电动智能化全新产品，也是大众集团在中国投放的最重要的*MEB产品，“将真正开启中国汽车电动化时代”。
根据太平洋汽车网数据，自3月推出以来，上汽版ID.4 X销量逐月攀升，7月份由6月1100辆上升到了2651辆，尽管销售增速客观，但低基数下的*销量仍然与同级别车型差距明显。同为SUV车型的特斯拉Model Y在5到7月份单月销量连续保持过万，Model3则在3月至7月连续保持月销量过2万。而一汽版ID.4 C在6月销量2191辆，7月下滑至1216辆。
今年8月，长安汽车总裁王俊在世界新能源车大会上表示，2025年目标是长安品牌新能源车销量突破100万辆。尽管推出了SUV爆款车型和长安奔奔EV热卖，但对于最被资本市场追捧的长安汽车来说，除去局限在低端微型电动车市场外，财报显示的另一个数据是，其管理费用由去年11.5亿元激增至22.2亿元，增加近10亿元，主要原因为计提新能源负积分影响。
