熙熙攘攘皆为利来。
9月13日，据路透社报道，为了扩大在华电动车业务的产能，大众集团目前正在洽谈收购江淮汽车在合肥的另外一家工厂。报道援引知情人士表示，大众还计划将数百名员工从北京调往合肥，并在合肥工厂附近建立“啤酒花园”，为员工创建“德国氛围。”
针对此消息，未来汽车日报向大众中国求证，相关负责人表示不予置评。
如果收购完成，这将是大众在合肥的第二座工厂。2020年5月，大众中国投资10亿欧元获得江淮汽车母公司江汽控股50%股权，同时大众中国通过增资方式将持有的江淮大众股权由50%提高至75%，江淮大众也正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，主要用于生产电动车。
与股权一同被收入囊中的，还有江淮位于合肥的一家工厂。该工厂预计将于2023年投产，项目全部建成后将拥有35万辆的年产能。
不过当前收购工厂的消息虽未官宣，报道称，大众此举却已引得合资伙伴一汽、上汽的不满。“两家公司表示震惊，并担心自己可能被排挤。”路透社援引消息人士表示。
最新消息是，9月14日上午，安徽省省委书记李锦斌、省长王清宪在合肥会见了大众汽车集团（中国）CEO冯思翰一行。冯思翰表示，将充分理解和考虑有关方面的意见和要求，立足企业发展规划，抢抓市场机遇，统筹力量资源，全速推进大众汽车（安徽）公司项目建设，以具体行动和实际成效深化互信、共创未来。
01、合资伙伴“争宠”大众
对于一汽和上汽而言，担忧并非空穴来风。
目前，大众集团在中国市场拥有一汽、上汽和江淮三家合资伙伴。不过和前两家合资公司不同的是，在大众（安徽）合资项目上，大众手握75%的股权，拥有*的话语权。面对这个关系更为亲近的“血脉”，似乎也给了大众更正当地偏袒的理由。
在燃油车时代，因为与大众品牌深度绑定，也成就了一汽和上汽在中国市场上的*地位。
根据大众集团财报，2020年，大众中国与其合资企业共在中国大陆及香港市场交付385万辆新车，占中国市场份额达19.3%，占大众汽车的41.4%。其中，一汽－大众旗下大众品牌、奥迪品牌以及捷达品牌累计超过200万辆的销量，而上汽大众销量达150.5万辆。
背靠大众集团这头利润奶牛，一汽和上汽也因此赚得盆满钵满。
根据上汽集团财报，2020年，上汽大众营业收入为1744.9亿元，归属于母公司的净利润为154.8亿元。值得注意的是，虽然净利同比下滑22%，但上汽大众还是当仁不让的“台柱子”，为上汽集团贡献了23%的营业总收入和高达75%的净利润。
另一边，2020年，凭借实现利润467亿元，一汽集团成为2020年利润额最高的中国车企。而在其370.6万辆的成绩中，一汽-大众贡献了216万辆的销量。
进入新能源时代的大众，开始试图打破这一游戏规则。
大众集团在7月13日发布的2030 NEW AUTO战略中指出，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。大众汽车将加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。
并且到2025年，大众计划在全球新能源市场中的份额占比要达到25%，而中国市场的销量目标将达到150万辆。
合资公司们无疑都盯着150万辆的“肥差”，寄希望于大众向一汽-大众和上汽大众导入更多车型。
然而半路杀出的大众安徽却改变了原有格局，在大众向电气化转型的规划中，大众安徽将成为大众SSP平台的本土化生产基地，该平台适用于大众集团旗下所有车型，将在2024年正式启用并逐步取代MEB与PPE平台。
对于这位“血亲”，大众的规划并不止于新能源车。“在中国法律允许且取得许可的前提下，未来将优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。”对于大众安徽的业务范围，大众集团此前曾明确表示。
这也意味着，未来随着大众集团将更多的心血倾注在大众安徽身上，一汽和上汽的利润来源也会因此而受到影响。尽管大众集团一再声明，该合资企业的投资不会直接与其在中国的其他合资企业（一汽－大众和上汽大众）形成竞争，而是互补关系，但从当前的发展势头来看，显然不会这么简单。
根据中汽数据终端零售数据显示，今年上半年，大众纯电动车型ID.4系列的总计终端销量仅为5325辆，这一数字甚至比不上特斯拉、比亚迪热销车型的单月销量。
“希望大众集团可以将南北大众目前在新能源市场的状况重视起来，而不是一味地去扶持新的合作伙伴，毕竟‘老朋友’都已身处水火了。”一汽－大众北方区域销售负责人对未来汽车报表示。路透社援引一汽－大众与合资大众的知情人士表示，希望大众集团向自己的企业提供更多车型。
02、股比之间的暗战
事实上，大众与一汽和上汽两位合作伙伴的紧张关系已不新鲜。
2016年11月11日，奥迪被传出将在狼堡与上汽集团签署框架协议，将在华组建第二家合资公司。尽管时任大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在接受采访时表示，奥迪与上汽集团的合作对一汽、一汽-大众没有丝毫的损害，但这仍然触及到了经销商敏感的神经。
双方“联姻”的消息一出，就遭遇到来自一汽-大众奥迪经销商的强烈抵制。不过即便“一波三折”迟迟不能落地，2020年12月，历时4年之久后，上汽奥迪项目还是尘埃落定。
2019年，大众汽车CEO赫伯特·迪斯在德国大众总部提到的关于其在华合资股比调整的言论，又引来上汽的不满。
上汽集团在之后回应表示，任何与合资企业相关的重大决定都需要双方进行讨论，它对大众集团将在不与其协调的情况下宣布如此重要的问题感到“失望”。
事实上，伴随着合资股比即将全面放开，为了提高在合资公司中的股比分配，中外合资方一直都处于明争暗斗的博弈中。
2018年10月，宝马与华晨签署协议，以36亿欧元从华晨手中购得华晨宝马25%的股权，股比调整完成后，宝马集团将持有华晨宝马75%的股份，从原本对等的合资方摇身一变，成了说一不二的“大老板”。宝马也一跃成为*控股合资车企的跨国豪车品牌。
2019年，特斯拉在上海临港工厂拔地而起，独资建厂的待遇更是让其在中国市场疯狂掘金。
随着2022年的临近，中国取消乘用车股比限制和合资企业不超过2家的限制也即将落地。山雨欲来风满楼，合资股比放开的蝴蝶效应正冲出国门，不少业内人士认为，外资方将提升合资公司股比这一敏感话题再次摆上台面，甚至摒弃旧的合作伙伴，转而独资建厂。
不过在汽车分析师钟师看来，对于外企来说，这样的操作并不具备性价比。“新建一个工厂需投资数十亿的成本，搭建产品线需要3-4年的时间，一个新的企业团队更是需要大量的时间和资本的投入。耗费巨大成本去赌一个不确定是否能盈利的未来，对海外车企而言并不划算。”
并且钟师认为，跨国公司在国内建立的投资公司已成为落地的沉没成本，抛弃固有的合资公司无异于壮士断腕。
研究公司LMC Automotive的高级副总裁杰夫·舒斯特尔（Jeff Schuster）表示：“我们不会看到每家公司都放弃自己的合资企业，只是单干。解除所有这些合资将会很复杂，而且可能不是正确处理合作伙伴的做法。”
在一汽－大众北方区域销售负责人看来，虽然外资方在合资公司中提供了技术和产品等硬件支持，但在宣传以及营销等方面，海外车企仍是“外来的和尚难念经”。“没有中方的支持，外资公司或许连下沉市场都做不好。毕竟中国幅员辽阔，地理位置和各地风俗习惯相对复杂。”
不过对外资方而言，提升股比或独资建厂仍是好处多多。舒斯特尔认为，提升外资方的合资股比能让外资方在未来的决策中拥有更多的控制权。“独资可以很好地解决知识产权保护问题，尤其是自动驾驶汽车。”
