两天前，有外媒报道称，在降低关税前，印度要求特斯拉先增加当地的采购，并分享详细的生产计划。
而在此前，印度对特斯拉的进场的态度已经有数次反复。先是给予了特斯拉60%-100%的关税，为此，马斯克还特地致电印度政府；后又说会降低关税，但又提出了直接建厂的要求。
但马斯克明确表示，只有在印度销售情况非常良好的情况下，特斯拉在印度建厂才会非常快。
印度政府的意思很明确，要先看看特斯拉能给自己带来什么，尽管特斯拉对印度政府做出了诸多承诺，但对特斯拉自己来说，车能不能在印度卖得动，才是首先要考虑的问题。印度的土壤是否适合特斯拉建厂，也是不可忽视的一点。
同样作为人口大国的增量市场，特斯拉想要把中国模式带到印度，并非易事。
税降了，特斯拉就能拥有印度市场吗？
作为全球第五大汽车市场，一直以来，不少汽车企业都对印度虎视眈眈。然而为了保护本土汽车行业，印度依靠高昂的关税把众多海外汽车企业拒之门外。目前印度的汽车进口关税，价格低于4万美元的汽车，税率为60%；价格高于4万美元的汽车，税率为100%。这也意味着，目前要想在印度购买特斯拉，大多数的车型都要以双倍的价格购入，这样高昂的价格对印度消费者并不友好。
因此今年7月，特斯拉致信印度政府各部门，希望能够降低电动汽车进口税。特斯拉CEO马斯克还在推特上表示：“如果在印度进口汽车方面取得成功，特斯拉将很可能在印度设立工厂。”
特斯拉抛出的这个橄榄枝，对印度有不小的诱惑。从9年前开始布局电动交通市场后，印度政府没少发布利好政策，却见效甚微。
2012年8月，印度发布的《国家电动交通任务计划2020》。根据计划，到2020年印度混动和电动车辆销量达到600~700万辆，不过这里的电动车，指的不只是四轮电动汽车的，还包括了两轮和三轮车。
由于道路狭窄，人口众多，廉价又不占地方的小电动车在印度的销量一路水涨船高。而电动汽车研发成本较高，售价也高，能买得起的消费者并不多，因此只有少数的印度本土企业在做电动汽车。
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为了促进电动汽车产业的发展，2015年，印度的财政预算将混动和电动汽车的消费税分别下调到了12.5%和6%。2019年，印度政府已责成相关部门下调现有电动汽车消费税税率。
此外，印度还发布了一系列举措：凡购买电动汽车的消费者将获得15万卢比(1卢比约合0.1元人民币)的所得税减免，用于偿还贷款利息；将进口电动汽车零部件的关税降至10-15％；将锂离子电池的商品和服务税率从28％降至18％。
不过直到去年，印度240万辆汽车的总销量中，只有5000辆是电动汽车。
如果能改变印度消费者的出行习惯，印度车市这块儿大蛋糕，特斯拉能切走不少。但是，要想切这块儿蛋糕，特斯拉面临的阻力还有很多。
首先，价格上的阻力。2020年，印度人均GDP只有1958美元，电动汽车高昂的价格，超出了大部分消费者的承受能力。据路透社报道，印度的大多数汽车售价低于两万美元。
而特斯拉的市场定价，似乎跟印度市场可接受的价格相去甚远。根据特斯拉美国官网的定价，目前*的Model 3，售价为3.4万美元。近两倍的价格，印度消费者要如何承受，成了特斯拉进入印度市场的首要难题。
特斯拉Model 3美国官网*售价3.4万美元
印度*的汽车制造商之一，马鲁蒂铃木公司董事长R.C. Bhargava在发布年度报告时曾表示，“目前，可用的技术导致电动汽车的生产成本远高于传统汽车，再加上充电基础设施的缺乏，使得向只能买得起小型汽车的人出售电动汽车变得非常困难”。
其次，印度的配套设施不完善。截至2021年3月，占地面积近300万平方公里的印度国内仅仅拥有1800个充电站。特斯拉的车进入印度市场后，在哪里充电是很大的问题。
如果车坏了呢，需要维修呢？印度目前的汽车零件产业链并不完善，很多汽车零部件仍依赖于进口。
此外，特斯拉要面临的还有来自印度本土汽车行业的抵制，例如塔塔汽车公司。在印度的公路上，每十辆卡车里就有七辆来自塔塔，而目前塔塔正在印度生产性价比较高的电动汽车，针对印度的降税措施，塔塔认为，这将损害印度提高本地产量的努力。
在这样的大环境下，即使印度愿意为特斯拉降税，但要想要实现特斯拉在印度建厂的前提——“如果在印度进口汽车方面取得成功”，仍然困难重重。
特斯拉在中国的建厂之路，印度难复制
把时针拨回11年前，当时中国市场的情况，跟现在的印度差不多，当时中国包括电动汽车在内的新能源汽车产销量只有5000辆左右。可是仅用了8年的时间，中国市场就让特斯拉就决定落户上海了。
2019年初，特斯拉的上海工厂才开工建设，年底就交付了首批15辆Model 3。如今的特斯拉上海工厂Model Y和Model 3电动汽车的年化产能已经达到45万辆。而今年前两个季度为止，特斯拉已经交付了月38.5万辆汽车。
那么特斯拉在印度的建厂之路，能否复制中国呢？
跟印度一样，特斯拉在中国建厂的前提是要确定能在中国市场卖出去。
2014年，特斯拉进入中国市场，这一年，也是中国新能源汽车市场爆发的一年。由于国家的各种利好政策，大量企业进军新能源汽车赛道。此前有媒体统计，从2014年到2017年上半年，短短三年不到的时间里，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，这些项目中不乏电动汽车。
到了2016年，也就是特斯拉落户上海的前一年。美国的一份监管文件显示，特斯拉在中国市场的营业收入超过10亿美元，中国地区占特斯拉总营收的份额超过15%。2017年，据中汽协公布，中国的电动汽车达到77.7万辆。
有人是为了捞一笔补贴，也有人是真的看好这个赛道。至少在百花齐放的电动汽车市场，刷屏的宣传把电动汽车的心智逐渐植入消费者脑中，同时也推动了基础配套设施的完善。截至2017年5月，中国公共充电桩建设运营数量超过16.1万个，是印度现在的一百多倍。
在消费者的购买力上，中印也存在较大差距。从数量上看，印度汽车的销量并不低，可是别忘了，印度是人口第二大国。数据报告显示，2020年，印度平均1000人中只拥有26辆汽车。而在中国，每1000人就拥有200辆汽车，是印度的7倍多。
工人质量也对生产效率存在很大影响。印度是全球文盲率最高的国家，据官方数据统计，2015年印度成年人口整体的识字率为72.23%，远低于中国96.36%水平。尽管印度的用工成本低，但是1个中国工人的生产效率可以抵三个印度工人。
2020年底，印度还发生了一起工人暴动事件。iPhone的苹果供应商纬创资通由于拖欠工资，约2000名工人对工厂进行破坏，此次暴动导致的财务损失达约合710万美元。
特斯拉在德国超级工厂的建设已经屡屡受挫，如果再在印度建厂，是否还能承受得起这么大的风险呢？
此外，被称为“基建狂魔”的中国，截至今年4月，全国已累计建设充电站6.5万座、换电站644座，各类充电桩近200万个。而印度的公路、铁路、港口等基础设施尚不完善，缺乏完整的上下游产业链，尚未形成成熟的工业体系。
因此，尽管中国和印度政府都有大量的政策扶持，但是不论是市场基础，还是配套设施，中国和印度的情况都相去甚远，不具备太多的参考意义。
印度对特斯拉期望颇高
不过有了中国的成功案例，印度政府，对特斯拉在其本土建厂，报以了极大的热忱。
在降税意向流露之前，早在今年3月，印度交通部长Nitin Gadkari就对媒体表示过，印度愿意提供激励措施，以确保特斯拉在该国的生产成本低于中国，但前提是特斯拉在印度当地生产。
但印度政府*的担忧是，自己能从中得到什么。印度政府一位官员认为，“降低进口关税不是问题，因为印度进口的电动汽车并不多。但我们需要从中获得一些经济收益。我们还必须平衡国内同类制造商的担忧。”
8月13日，外媒报道再次印证了这一点，在印度政府审查特斯拉CEO马斯克提出的减税要求时，印度重工业部和财政部在一次会议上还要求特斯拉增加在当地的采购，并分享详细的生产计划，然后才会考虑该公司提出的降低电动汽车关税的要求。这两个部门还询问特斯拉想要进口整车还是拆装车，后者的进口税较低。
那特斯拉能给印度市场带来什么呢？
以中国为参照，特斯拉工厂进入中国后，仅用一年时间，就将中国供应链零件占比提升近一倍，产业链上下游均受益匪浅。目前特斯拉供应商涉及动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、内饰等数百家，而超过半数为中国企业。
因此，尽管以塔塔汽车为首的印度本地车企们都担心市场份额被抢，纷纷提出反对意见，但是印度的汽车零部件商们却喜闻乐见。印度零部件制造商协会（ACMA）主管认为，如果特斯拉这样的海外汽车巨头能够进驻印度设厂，将给当地零部件厂商们带来发展良机。
特斯拉也流露出了相同的意向。有知情人士说，在与印度政府的会议上，特斯拉声称其到目前为止已经从印度采购了价值1亿美元的零部件，并表示在任何税收优惠之后，这个数字还会增加。特斯拉还承诺，一旦进入印度市场，将在销售、服务和充电基础设施方面进行大量直接投资，并考虑在生产方面的更广泛投资。
其实今年2月，特斯拉已经在印度成立了一家公司，6月再次有媒体报道称，特斯拉正在印度招聘领导层，以及营销主管和人力资源主管。尽管困难重重，对于进军印度市场，马斯克似乎已经下定了决心。
