刚刚，理想汽车正式登陆港交所，股票代码为“2015”，上市首日平开后随之破发。截止发稿，理想汽车股价116.1港元，跌1.61%，以此计算，理想汽车目前总市值为1984亿人民币。
至此，美股上市一年后，理想汽车在香港成功完成双重上市，募得资金118亿港元，资金储备将达到约402亿人民币。
但这些钱，够理想汽车烧么？
2018年9月12号，李斌刚从纳斯达克上市回来，就召开全员高管会，提醒大家，“现在是我们最危险的时候，因为飞机在起飞的时候就是最危险的。一旦失速，就结束了，一点机会都没有，想滑行都没戏。”
现实是，上市之后，蔚来依赖外部输血的现状也没改变。据盒饭财经统计，上市至今，蔚来汽车通过股票增发、可转换债券等方式累计融资超28.25亿美元。
小鹏汽车、理想同样也在积极融资，其中理想汽车仅在一年时间里，就完成股权融资、D轮、战略融资及IPO上市，四轮融资累计超24亿美元；小鹏汽车一年时间内完成了6轮融资，包括美股、港股两地上市，金额约48.8亿美元。
对于新造车而言，缺钱才是主旋律。相比另外两家，理想汽车显然更缺钱。
没钱才上市？
造车新势力，不是在缺钱的路上，就是在找钱的路上。
5月底，2021款理想ONE发布时，面对当时“二次回港上市”的传闻，李想回应，“钱当然是多多益善。”因为三大造车势力的对手包括特斯拉、小米、百度等新玩家以及传统车企，资金都非常充足。“理想汽车不介意以任何一种方式获得资金储备，包含从二级市场融资，银行贷款和发债。”
彼时，据36氪消息，理想汽车已经悄悄向港交所递交了上市申请，计划以双重上市的方式，回港上市。
相较于去年美股上市时，招股书披露的理想汽车持有现金、现金等价物以及受限制现金共14.3亿元，这次回港上市，截止2021年7月20日，理想汽车现金储备达到303.6亿元，时隔一年，理想真的富裕了很多，但对于尚未完全实现自我“造血”能力的理想汽车，这些钱，仍然不够烧。
从招股书可以看到，理想汽车的日子过得并不理想。
2018年到2020年，理想净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元、1.52亿元，累计亏损41.22亿元。相较于前两年，2020年的理想汽车得益于毛利率转正，亏损有所收窄，但到了今年Q1，亏损进一步扩大至3.6亿元，这一数字超过了去年全年理想亏损的总和。
理想指出，亏损原因主要来自对研发的投入和自动驾驶方案的投资，另外还受到自建工厂和大幅增长的营销支出拖累。
造车有多费钱？
李斌有个200亿门槛的说法，被多次引述，但在后来者何小鹏看来，这只是入门级别，造车完成了从0到1，但从1到100的过程中，“在全球化、科技创新、组织等方面， 所需的钱肯定超过300亿元，所有人都要多备粮草。”
也就是说，500亿元才是一个新造车企业能够存活的标准，在自己仍无法规模化盈利的情况下，即便是稍微跑在前面的蔚来，当前也要依赖外部融资，理想汽车更不例外。
于是，在美股上市后，蔚来、理想、小鹏汽车还在锲而不舍地寻找各种融资新手段，增发、配股和可转换债券先后登场：
去年1月份，蔚来一个月内完成两次，共计近30亿元的可转债融资，年底，蔚来还在另外两次增发中募资17.3亿美元和26.5亿美元；
去年12月，小鹏增发募资21.6亿美元，成为中概股史上*规模的首次股票增发；
同月，理想增发募资获得13.63亿美元。
造车新势力的三大巨头，对资金的渴求，动作说明了一切。
然而，这些融资渠道还不够多，而且有蔚来汽车美股上市后，仍一度濒临破产的教训在前，公司在没有实现稳定盈利之前，仍然要警惕现金流危机。
因此，他们瞄准了香港，理想、小鹏都希望抢用双重上市的方式赴港IPO。小鹏汽车抢先一步，7月7日，小鹏汽车在港交所挂牌上市，募资到约140亿港元，成为港股2021年至今集资规模第五大新股。
目前中概股回归港股的途径主要有三种：在美股私有化退市后赴港上市，二次上市以及双重上市。
三年前，港交所启动25年以来的*机制改革，引入同股不同权、对未有收入的生物科技公司打开通道，改革了二次上市的规定，自2018年4月起，允许“新经济”中概股赴港二次上市。
2019年，阿里巴巴以1021亿港元摘下当年港股募资额桂冠之后，中概股回港二次上市的热情彻底被点燃，随后以百度、携程、网易为代表的一系列中概股纷纷回流。
但在香港二次上市，公司必须已在合资格交易所（纽交所、纳斯达克或者伦敦证券交易所）上市，而且还要有至少两个完整会计年度期间保持良好的合规记录。
显然，上市仅一年的理想和小鹏汽车都不满足这一基本要求，所以只能选择以“双重主要市场”的方式赴港上市募资。而相较于二次上市，双重上市更为严格，不仅要受到SEC的监管，还要面对香港证券和期货事务监察委员会（SFC）的共同监管。但它的优势也在于，由于两地都是*上市地，如果公司在美国遭遇退市，其香港市场的上市地位不受影响。
据财新报道：这一模式比第二上市难度更高，港交所问的问题都细得像针尖，申请资料要准备得非常详细。自2018年港交所上市制度改革以来，鲜有大型中概股以双重上市的形式登陆港股。上一次采用此方式上市的中概股是百济神州，其在2018年7月在香港上市。
理想汽车对国内资金的重视，可见一斑。
当然，除了客观上的要求，小鹏汽车迎难而上，还有其他考量。
中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，从宏观来看，当前美股对中概股的信息诉求在提升，未来可能限制中概股在美股的融资，此时在港股融资，保留一个融资渠道对于三大造车新势力这样尚未实现盈利、需要继续往里面投钱烧钱的企业来说，是非常有必要的。融资渠道不畅对于造车新势力来说会导致企业流动性危机。
全球咨询公司艾睿铂驻上海董事总经理兼亚太区汽车行业和工业负责人戴加辉，也有同样的看法，他认为，尚未实现盈利的公司仍需要大量烧钱运营，有些公司此前经历过现金流短缺的危机，储备资金也是为了预防类似情况再度发生。
缺钱造车，造车缺钱
还没实现盈利，造车事业却依旧烧钱。
其中研发投入占比*。根据蔚来、小鹏、理想披露的2020年财报，其在研发上的投入分别占全年营收的15%、29.52%和11.62%。
小鹏汽车招股书显示，小鹏在港股预计最高募资总额约124亿元。其中，45%（约56.3亿元）的资金要投入到丰富产品组合与开发新技术上。
理想汽车招股书显示，2018年到2021年Q1，其在研发累计投入约36亿元，其中仅在今年Q1，研发支出5.145亿元，在总收入的占比达到 14.4%。
但这个研发费用，对新能源车企而言无疑是偏低的，对比蔚来和小鹏汽车，截至今年Q1，蔚来研发投入超过115亿元，小鹏汽车投入53.8亿元。研发投入上的节俭，一方面是理想内部极强的成本控制，当然也与其3年仅生产一款车型，没有过多地方投入有关。
理想汽车成立至今，仅有一款量产车型理想ONE；而蔚来有ES6、ES8、EC6、ET7四款车型；小鹏汽车有G3、P5、P7三款车型，小鹏G3i也即将上市。
但造车运动走到2021年，还一味追求运营效率，已经无法与其他车企形成抗争了。2025年，中国智能电动车市场将迎来拐点，届时整个市场的规模将达到800万台，淘汰赛也将在那时开始。
因此，理想汽车现在也开始把重心移向速度和规模，并在今年2月，公布了2025战略，目标是要取得20%的市场份额，卖出160万台车。
不过，从当前来看，产品不够丰富，可能会成为理想完成160万销量目标的*阻碍。因此，理想开始围绕营销想办法，当然，这需要投入很多钱。
据《晚点LatePost》报道：理想ONE的受众群，过去锁定在年收入30 万以上的中产收入家庭，过去理想的策略是以这个人群为目标，在抖音等渠道做内容营销。而现在，为了触达更多群体，理想开始投放早晚高峰交通广播。
此外，为了提升Q1销量，理想3月举办了一次促销，推出首付一半、两年免息的金融方案，相当于为用户贴了2年利息。促销海报上的截止日期是3月，但活动一直持续到了4月。
同时，线下渠道也在快速扩张。去年6月，李想曾在湖畔大学的访谈中透露，一个城市有没有理想汽车门店，市场占有率相差8倍。意识到这一点后，他把当年的开店目标从20家增加到60家，“我们可以只开20家店，达到今年的原定目标，但如果对手增长是2倍，相当于你是负增长。” 李想解释称。
2025年卖160万台的新目标制定后，理想计划今年把门店扩张到200家。
财报显示，Q1理想汽车的销售、一般和管理费用从上个季度的42.93亿元上升到50.99亿元，同比增长277.7%，原因正是由于营销、促销活动增加，以及随着销售网络扩大，员工工资和租金支出也有所增加。尽管这和蔚来的12亿元、小鹏的26.2亿元相比并不算多，但这也从侧面说明，理想在营销上的投入，未来可能只多不少。
促销，营销，提升销量之外，理想也在规划未来的产品和技术，自然，这也需要很多钱。
未来10年，理想汽车围绕二代增程式平台、Whale 和 Shark 两个纯电动平台，推出定价在 15 万~ 50 万之间的多款产品，并计划在2023年推出两款高压纯电动汽车，并且每年都至少推出两款纯电动汽车。
为此，理想汽车开启了急速扩招，2月份，理想汽车在上海设立研发中心，3月份招聘已经启动，规模超过2000人；北京研发中心也在扩招，以智能网联、自动驾驶团队为主，其中自动驾驶相关的工程师将增加到600人。截至今年3月，理想在研发上已经投入了1633名员工，这意味着到年底研发团队规模会实现翻倍。
招股书披露，理想汽车需要大量的资金来进行研发、扩大产能，2021年净亏损扩大的原因也主要是持续投资未来车型的研发和自动驾驶解决方案，还有生产设施及消费、服务网络的扩张。
理想汽车联合创始人兼CFO李铁表示，预计在未来三年，研发费用将达到每年60亿元人民币，其中超过一半的费用都将用于自动驾驶相关的研发工作。“融资的目的就是要把研发补上。”
可见，当下理想在新车上的研发和投产上的需求非常急迫，仅300亿的储备资金，与未来几年面对的庞大资金支出相比，相形见绌。也因此，它非常需要在香港上市，来募集更多资金。
造车进入资格赛
即便现在账上资金富裕，新造车企业也并没有踏入安全区。
从新品来看，今年蔚小理的产品上市动作很少，只有小鹏汽车推出了一款全新车型P5，其他都是以销售中期改款车型为主。即便是让他们骄傲的销量，三家加起来也追不上特斯拉。
没有足够的规模，公司就很难由亏转盈。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树称，在全行业芯片短缺的情况下，初创车企月度销量环比表现优秀。但从整体看，由于产品价格偏高，销量主要集中在一二线城市，企业销量难以有效做大。如何降低售价、适应主流汽车消费者需求，是这些企业面临的客观压力。
此外，当前新造车企业的车型年龄平均都在一年半左右，产品普遍年轻，所以吸引人。但在产品推出三到四年后，会逐渐老化，也因此汽车行业有着“一年小改款，两年中期改款，三年大改款，四五年换代”的产品更新逻辑。在竞争激烈的中国市场，车企需要不停更新车型、投放更多车型，才能保证长期的市场竞争力。
对比来看，无论是车型，还是技术路径，理想汽车都属于特立独行的一家新造车企业。但这种选择对理想来说，是把双刃剑。
一方面，单一车型和增程式技术路线，让理想汽车打开新能源市场的同时，还能实现成本控制成为可能；但另一方面，只靠单一车型的理想，能否在今后的每一次战役中都取得胜利，成为一个概率事件。
对于理想汽车目前只有一个增程式产品的现状，平安证券也在相关研报中写到，“在行业趋势方面，增程式并非未来发展的主流，随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式汽车目前相对于纯电车的续航和成本优势或将不复存在，行业增长空间有限。”
长远来看，纯电是必然，汽车行业也更愿意将增程式视为过渡方案，而不是*方案，因为加入燃油发动机会让车辆变得不再环保。所以，在政策上，混合动力汽车也多不被鼓励。
2019年，新能源汽车补贴政策中，插电式混和动力车型（含增程式）的补贴金额从1万元，下降到8500元，2020年又降到6800元。补贴减少的同时，政策包容度也在下降。北京市最新规定，增程式电动车潜在购买者必须参加摇号获得购牌许可；2021年初，上海市宣布从2023年1月开始不再给增程式电动汽车绿牌。
因此，单一车型带来的收入不确定性，和政策收紧的风险，都推动理想汽车必须在最短时间内完成多条产品线的研发和铺设。
与此同时，行业竞争也在加速。过去两年，近10家传统车企纷纷推出旗下独立的电动高端汽车品牌，抢注赛道；互联网科技公司里，苹果、百度、小米、索尼先后入场，雷军直言“会押上所有，为小米汽车而战。”
在5月的一场访谈对话中，李斌称，2019年至2024年，中国汽车行业都处在“资格赛”中。“可能刚刚比赛了两局，现在又进来很多有实力的同行，这个行业越来越有意思，竞争肯定越来越激烈。”
蔚小理竞逐港交所，也不只是钱的事。何小鹏跟李斌聊天时说：“我们都坐在牌桌边，都正在资格赛里面，还没有到淘汰赛，还没上牌桌。”
新能源的无限战争，进入2.0，游戏刚刚开始，胜负还未分。
