作为两轮电动车保有量超过3亿辆的中国市场，无疑是全球*的两轮电动车市场。
眼下，随着《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB 17761-2018)(以下简称为新国标)在各个城市陆续落地，这个全球*的单一细分市场正在经历一场变革。
“目前，两轮车行业的零部件供应商正在加大投入，通过研发生产工艺的升级，保证产品一致性。”一位两轮电动车供应链人士陈竺（化名）对钛媒体表示，在新国标实施之前，整个两轮电动车产业更多是以削减成本、打价格战的方式来保证销量增长。而现在，整个行业的主流方向则是朝着智能化和高端化的方向迈进。
今年以来，各个两轮电动车厂商都在推出各自的高端产品，比如雅迪在3月推出冠智2.0系列车型，冠能T5售价3799元、冠能G5MAX版本甚至达到了13999元；爱玛推出了A500款，售价4999元起；台铃也推出了狮子王和N9。无一例外，智能导航、车载中控屏、高能量密度电池、闪充或无线充电......能升级的都升级，宛如一场两轮电动车的军备竞赛。
传统厂商之外，小牛、九号也在持续布局高端市场，其中小牛更是在今年一下推出了10款新品，高端之外向着中低端产品持续覆盖。
而共享出行的玩家们，也在通过电单车一步步渗透进民用市场。其中，哈啰出行高调宣布入场造车，美团、滴滴在电单车的投入上也在持续加码，松果出行则一改友商们通行的代工模式，宣布自建两轮电单车工厂。
新国标之下，旧市场、老选手和新玩家，正在开启又一轮的战事。
两轮电动车的前半场
回顾国内两轮电单车的发展历程，大致经历过三个阶段。
中国的*辆两轮电动车出现在1983年，由上海*自行车公司生产。受制于当时的技术条件，这款两轮电动车续航里程不到30公里，且爬坡能力差，难以取代主流的自行车，因此很快就在市场上消失了。
此后，随着中国城市化进程的推进，居民的出行半径迅速扩大，两轮电动车成为老百姓的主力出行工具之一。1999年，关于两轮电动车的*版国标推出，明确了两轮电动车的规格（重量小于40kg，时速不得超过20km/h）。同时，电动车驾驶者不需要驾照，并享有与自行车的同等路权。
就这样，两轮电动车的需求量被迅速拉高，行业进入初步规模化阶段。根据相关研究机构的数据，2000年-2004年国内市场电动两轮车的需求量为500万辆左右，并以江苏无锡、浙江、天津为代表形成了三大产业集群区。
2004年以后，随着两轮电动车的市场规模持续扩大，各种电动车品牌开始如雨后春笋般冒出来。尤其是2013年，两轮电动车企业数一度达到2000家，行业也开始出现了部分的产能过剩情况，但历年的产能过剩不超过200万辆，整体的过剩程度偏小。这一阶段，可以看作是行业的成熟发展期。
2013年后，两轮电动车行业由于品牌数众多，由此引发了激烈的行业竞争，价格战也由此展开。
“5-10年前，当时包括雅迪、爱玛、台铃在内的很多企业都是通过价格战来拿市场。”陈竺对钛媒体表示，比如在相同配置的情况下，一方的售价假设为1000元，那另一方可能在材料上“掺水”一点，售价900元甚至800元。几乎所有的企业都不会选择把主要资金花在技术投入上，而是选择在原材料上压低成本来抬升销量。
于是，此起彼伏的价格战让实力弱小的杂牌两轮电动车品牌，被迅速清退出市场，而在价格战存活下来的玩家市场份额由此扩大。
一个典型的例子就是，2015年6月，爱玛在全国发起一场“击穿底价”的价格战，几乎覆盖了当时两轮电动车的全部价格区间，该策略被认为是对直接对手雅迪的公开宣战。通过这场声势浩大的价格战，爱玛为自己打响了品牌、扩大了市场份额。
与此同时，行业内的两轮电动车企业数从2013年的2000余家，一路下降到2019年的110家，市场份额开始向头部集中。
根据WIND的数据显示，2016年国内电动两轮车市占率前三名分别是艾玛、雅迪和绿源，市占率分别为12%、11%和5%。2019年市占率前三名为雅迪、艾玛和台铃，市占率分别为17%、14%和9%。行业CR3从28%上涨至40%，集中度明显提升。
1亿辆的超大换车潮
在两轮电动车的前半场，传统厂商算是吃到了一波巨大的红利。但是，随着两轮电动车行业的持续扩展，各种问题也在最近几年集中爆发，首当其中就是给外卖行业电动车给城市交通管理带来的冲击，其次则是频频发生的电动车起火事件。
据美团公布的《2020年上半年骑手就业报告》显示，目前美团的骑手总数达到295.2万人。而饿了么蜂鸟即配官网显示的骑手数量则为300万人。共计约600万的外卖骑手骑着无严格限速的电动车，在大大小小的城市道路上穿梭，无疑会加大事故的发生率。
根据公安部在2018年发布的数据，2013-2017年间，我国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人，直接财产损失1.11亿元。
另一方面，根据应急管理部消防救援局统计，全国每年发生电动自行车火灾约2000起。2020年，仅上海由电动自行车引发火灾就有421起，导致20人死亡，19人受伤。
如何去管理数量庞大的两轮电动车，成为了一个亟待解决的问题。
“之所以会出现这样的问题，是因为一直以来两轮电动车行业都处于管理标准不清的状况。”
两轮电动车从业者李沁对钛媒体表示，按照1993年出台的GB17761-1993行业标准，电动两轮车厂家均将产品以电动自行车进行简单申报，在续航、车速、电池能量密度和产品一致性都没有严格控制，从而导致电动车的车速变得越来越快、续航越来越长，但依然享有和自行车同等的路权。
同时，原有的两轮电动车产品结构由于设计问题，给消费者留下了“篡改”的机会。为了让车能够跑得更远，消费者可以轻松将原本36伏的电池加装到72伏，这样就增大了着火的可能性。“为了能够从根本上解决上述问题，两轮电动车的‘新国标”就应运出台了。”李沁表示。
所谓新国标，指的就是2018年5月发布的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB 17761-2018)，于2019年4月15日起强制执行。新国标严格限定电动自行车整车重量，*整车质量不得超过55kg，大于55kg的电动车统一按照电动摩托车（也就是“机动车管理标准”）管理，且均需要进行3C认证。
但值得注意的是，新国标对于已经出售的电动摩托车留出了3年的过渡期，过渡期内车辆使用临时牌照，到期后则无法续用。目前，北京、上海、深圳以及河南、浙江等电动车保有量大省的部分城市的过渡期截止日期设定为2021年，而山东、江西、广西、安徽、江苏等几个电动车保有量大省的过渡期则陆续在2022-2024年截止。
根据天风证券预计，新国标落地后约1亿台超标车存在替换需求。按照各省市过渡期政策和各省电动车保有量对比估计，2020-2024年5年内两轮电动车同比增速分别为19%、22%、15%、10%、-7%，预计行业规模将在2023年达到峰值。
如此巨量的换车潮，就意味着巨大的机会，于是两轮电动车的新老玩家也开始了各自的动作。
旧市场的老玩家和新选手
从以往的市场规律来看，每当行业的顶层设计出现变化的时候，就意味行业格局将产生变化。
过去的2020年，受惠于新国标的落地，三家电动车上市公司在二级市场收获颇丰。小牛电动股份涨了3倍多，雅迪控股涨超8倍，新日股份也涨超1倍。爱玛也在今年乘着政策的东风，成功上市，*交易日涨超44%。
而今年以来，传统的两轮电动车更是在产品技术升级上做足了功夫，试图通过科技的新故事再次打动资本市场。两轮电动车市场的军备竞赛可谓是一波接着一波，都想着在换车潮中占得先机。
比如，雅迪推出智能无线充电技术，*充电功率可达350W，充电距离最远可达15CM，实现“即停即充”，其冠能G5MAX版本售价甚至达到了13999元；爱玛也推出了A500款上线闪充功能，搭载智能车机系统，续航里程超过150公里，最高售价6999元；姗姗来迟的台铃也于近日推出了超智版N9电动车新品，智能控制、快速充电，几乎能上的配置都上了。
“今年一个*的变化，就是互联网企业开始进入，智能化和续航成为了越来越热的方向。”陈竺对钛媒体表示，包括雅迪等传统的厂商也在汽车行业里面挖人，去推进技术升级方面的工作。但是，这种技术转型来提升客单价的方式能不能收获市场青睐，仍然是一个未知数。
在陈竺看来，传统厂家虽然在纷纷加码智能，但是大部分消费者的观念还是停留在十年前的水平。续航和价格仍然是用户最看重的，而不是所谓的“智能”。
根据天风证券的相关数据统计，包括雅迪、爱玛、新日在内的传统厂商，其产品平均客单价在近7年多的时间里，一直维持在2000元上下。而小牛电动的平均客单价则长期维持在4000元以上，单车利润是前者的7-10倍左右。
这也就意味着，传统厂商们虽然一直高喊着“智能”、“科技”，但是受欢迎的还是价格较低的平价产品。高端品牌定位依然难以建立，高定价的智能两轮电动车更多像是传统厂商的“一厢情愿”。
值得注意的是，类似于小牛、九号从创立之初就以科技定位起家的厂商，也在将产品矩阵向着中低端产品延伸。
比如，小牛在今年的发布会上同时推出了10款产品，涵盖了主流车型几乎全部的价格段位。特别是GOVA F0，直接将预售价定在了2099元，面向传统厂商的腹地进攻。而九号公司目前已出产品E系列、C系列（部分）为高端系列，主要对标小牛。面向传统厂商的优势板块，九号也在计划推出定价在1999元的低端产品。
更值得注意的是，互联网的新选手也正在高调进场。
今年4月，与小牛新品发布的同一天，哈啰出行旗下哈啰电动车在北京发布了适用于两轮电动车产品的VVSMART超连网车机系统，同时推出了首批搭载这一系统的新款两轮电动车产品包括A80（精灵）、A86（图灵）和B80（魔灵）三大车型，其中哈啰A80（精灵） VVSMART青春版售价3999元起。
根据哈啰官方提供的数据，目前哈啰电动车累计门店数量已经远超2000家。根据小牛电动一季度财报公布已在国内开设1916家品牌体验店及专卖店。只从门店数量看，哈啰电动车已经超过小牛步入行业*阵营。
“大家都在讲智能，但不是真正地懂智能。”哈啰电动车事业部总经理迟星德在接受钛媒体采访时表示，两轮电动车的智能化不是炫技式硬件堆砌，而是更好的生态服务。在迟星德看来，未来的电动车产品竞争应该在于软件定义硬件，而这是哈啰的长处所在。
角落里的博弈
事实上，如果把哈啰的进场看成是台面上的竞争，共享电单车在下沉市场的布局，则是与老选手们在角落里的战斗。
在低线城市，根据公开报道，2020年哈啰、滴滴都计划投放超百万辆电单车，美团则计划投放200万辆。美团方面还曾公开表示共享电单车业务可能是未来几年的获利业务。滴滴也在今年推出了更加轻量化的电单车产品，持续布局市场。
而在更低线的县域市场，松果出行已经试图改变“老选手”的代工模式，自建智能工厂生产电单车产品。
“传统的共享电单车代工模式绝大部分采用工人进行组装，自动化率非常低、产品一致性难以保证，且代工方也有自己的业务，配合度也难以确保。”松果智能工厂相关负责人对钛媒体表示，共享电单车采取自建生产线就能很好地保证产品的自主性，未来松果出行智能工厂的自动化率可以达到90%，生产效率和合格率都会大幅提高。
“按照新国标的相关规定，共享电单车属于电动自行车的范畴，也需要进行上牌管理。”陈竺对于钛媒体表示，但是由于各地对于共享电单车的管理属于一地一策，上牌的推进过程也会有所不同。
一直以来，共享单车企业与监管层在超额投放的问题展开博弈。2020年，湖南省长沙市交通运输局等三部门曾集中约谈了6家共享电单车企业，要求3天内清理回收近40万的无牌照共享电单车。这40万辆共享电单车将被分批堆放在43个暂时存放的场地，总面积超过19万平方米。
有共享单车人士曾向钛媒体透露，去年5月，北京市交通委员会在内部通报过某共享单车企业数据造假的事实。
按照北京共享单车的管理办法，企业在投放车辆时会建立电子标签，数据直接连到政府数据库备案。为了防止共享单车超额投放，交通委会不定期通过自己的扫码渠道，核查市面上所投放的车辆在不在数据库中。如果不在，则该车辆被视为超额投放。但是，在交通委进行数据库系统升级的某段时间内（交通委未事先通知企业），该企业依然能将车辆数据上传到北京市交通委的数据库，以此提升车辆的报备率。
“原来，该共享单车通过某种技术手段，直接将自家的APP连接到官方的数据库。”上述人士表示，这就意味着即使在交通委系统升级、无监管人员核查的情况下，用户在做出扫码用车动作后，不管车辆是不是属于报备车辆，都会被作为合格车辆上传到政府数据库。就这样，在官方系统升级的那段时间，交通委的数据库却“凭空”出现了近千条上传的合规数据。
事后，北京市交通委员通过核查发现，该共享单车企业此前报备率高达99.9%，而当月现场核查报备率仅为63.8%。
“而在其他一些城市，有企业还会通过技术手段，将已经报备车辆的二维码映射到其他未经报备的车辆，以此提高报备率。”上述人士还表示，这样监管部门在进行扫码抽查时，核查出超额投放的概率就会变得小很多。
于是，为了提高共享单车、共享电单车的管理水平，诸如襄阳、怀化、聊城等城市已经要求共享电单车上牌。在安装号牌时，电单车的扫码信息和号牌要求被捆绑在一起，实现“一车一码”、“一车一牌”。“可以确定的是，上牌之后就可以更加精确地控制各地共享电单车的投放量，通过数据造假增大投放量的行为也能得到有效控制。”陈竺对于钛媒体表示。
总的来看，在新国标引发的1亿辆换车浪潮下，既有雅迪、爱玛、台铃为代表的老玩家想要实现技术突破，又有以小牛、九号、哈啰这样的科技企业企图分得更大的蛋糕，还有松果出行等共享电单车在下沉市场的大规模布局以及可能遇到的更严厉的监管。机会之下，各方势力混战其中。
