谈正事儿之前先看个数据。
中国 2021 年*季度三个月，卖得*的电动车品牌是五菱宏光。3 个月，卖出了 96674 辆，占到了整个市场份额的 20.26%
这将近 10 万辆车的销量，属于一款车型，五菱宏光 MINI EV。
作为对比，行业杀手特斯拉在中国的*季度，也才卖出了 72934 辆，而且特斯拉在售的主力车型其实还有两款，轿车 Model 3 和 SUV Model Y。
但界面新闻传出这么一条消息：有消费者援引 4S 店工作人员消息称“五一假期”后，10 万元以下或者车长 4.6 米以内的上海新能源车都不送牌照了。记者联系了五菱宏光 4S 店的工作人员，得到的回复是：确实五菱宏光 MINI EV 已经确定无法上绿牌了。但上海多个行政区的车管所拒绝了记者的询问，仅仅是表示“新政策最快会在 5 月 10 日公布，在这之前无法透露任何信息。”
在这之前，只要进入新能源名单的车型，只要申领人条件合格，都可以免费获得车辆指标给新能源车上牌。
从上市开始，五菱宏光 MINI EV 就获得了极高的热度和极多的订单。限牌城市把 MINI EV 当占号车，普通城市把 MINI EV 当高性价比代步车。
但即便是上海暂停了五菱宏光 MINI EV 的免费新能源指标，对这车的整体销量也不会影响太大。
汽车之家前段时间做过一个统计，有这么几个数据挺有意思。
首先，23-30 岁的车主超过了 60%，再细分一点，27-30 岁的车主占比接近 1/3。整体车主群体中，女性车主占到了 60%。
如果按照城市划分，8.42% 的车主来自一线城市，14.9% 来自二线城市，三四线城市的车主群体最多，分别是 20% 和 31%。
销量最多的城市是河南洛阳，随后是上海，驻马店，青岛，商丘，菏泽，郑州，海口，柳州和南阳。
如果按照省级销量排名，河南和山东省卖得最多。这两个省份是中国老头乐消费大省。
也就是说，五菱宏光 MINI EV 销量如此之高，本质上还是市场定位拿捏的准，不是靠政策导向卖车。
一辆3万左右的小车，充满一次电仅需23元左右，一年用车费用不足1500元，几乎不需要什么保养，合算下来每天也就不到4元；这对于手头拮据的年轻人或者是对出行需求没有过高要求的中老年消费者群体而言，MINI EV 就特别合适。
上海即便限制了 MINI EV 的免费牌照，也不会对 MINI EV 这条产品线的销量造成致命影响。
虽然是与北京齐肩的国际大城市，但上海的车辆号牌政策，在很长一段时间以来，都是相对宽松的。
只要有上海户籍或者上海居住证明，缴够 3 年社保，就可以参与燃油车指标的拍卖。
只要有上海户籍或者上海居住证明，缴够 1 年社保，就可以免费或者新能源车的号牌指标，购买在新能源名单里的新能源车。
即便你不想在车辆指标上花钱，开一辆外地牌照车在上海用，之前问题也不大。
但从今年开始，上海对于外地车牌的限制愈发严格。除了高架限行，2021年五一小长假后的*个工作日起，每日7时至10时、16时至19时，内环内地面道路(不含边界道路)禁止悬挂外省市机动车号牌的小客车通行(周六、周日和全体公民放假日除外)。
很显然，上海为了解决拥堵问题，也在效仿北京，逐渐限制外地车牌通行。
如果今天传出的消息属实，10 万元以下或者车长 4.6 米以内的上海新能源车都不送牌照。廉价占号车这条解决方案也被封堵了，这会对消费者和这个纯电动车行业造成相当大的影响。
如果读者们还有印象，应该还记得这么一个事儿：
3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，终于要将《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划落地了，其核心内容为以下四条：
低速电动车不再单独出标准，纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；
部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电；
技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求；
低速电动车不纳入双积分、没有补贴。
简单来说，以后生产低速电动车（LSEV）的厂商，需要按照乘用车标准下的“微型纯电动车”分类进行要求。
这这个会议纪要中，最有意思的点，是很多低速电动车（LSEV）的标准，是标定着五菱宏光 MINI EV 来制定的。而实际上，五菱宏光 MINI EV，是已经经过合法审批的乘用车。
不给合法经过审批的乘用车上牌权限，显然是有违法律的。
上海调整政策的初衷非常容易理解：电动车免费牌照太好拿了，门槛太低了，但是像北京一样严格排队或者限制申领条件又显得过于死板。所以干脆先限制一下车的门槛。
但这是否也意味着，消费者之后就很难在上海以一个较低的门槛，购入一台价格低廉的纯电动车，或者说，是否也限制了一些特定车企进入上海这个特殊的市场，使得另一些车企因此获益？
