3月19日，北京产权交易所披露了首约科技（北京）有限公司增资项目，拟募集资金不低于20亿不超过31亿元，拟募集资金对应持股比例或股份数不超过20%。
与之一起披露的是，首约科技的经营数据：2019年，首汽约车营收64.5亿元，净亏损30.2亿元；2021年前两个月，首汽约车营收4.8亿元，净亏损0.98亿元。
如果按照这两个月推算全年营收，则首约科技2021年能否恢复到2019年的状态不确定性较大，但净亏损只有2019年的五分之一，实际亏损可能会收窄。
截至2021年2月，首约科技资产约为2.2亿元，负债总计104.4亿元，所有者权益为﹣102.2亿元。此次股权融资除非公开的国有及国有控股或国有实际控制企业增资，还将通过公开方式引入战投。
根据36氪分析，债转股“等于免除了首汽约车在经营时的巨额债务，完成后，首旅、首汽两级国资集团对首汽约车将实现*控股。”
首汽约车CEO高捷告诉虎嗅，正在进行的C轮融资，将主要投入科技研发与流量导入，与对忠实用户和新客户的补贴。此轮融资顺利的话，首约科技将会启动上市计划，并计划2023年提交科创板上市申请。
毫无疑问，在周遭清一色的互联网出行公司中，首汽约车尤为特殊，国企背景其对合规有着超高要求， 作为市场化平台又不得不兼顾经营效益。随着3月执掌首汽约车6年的CEO魏东离职，保证安全、品质化服务的同时打开市场规模，这个难题从职业经理人的手中接棒在首汽工作了30年的老员工高捷手上。
从职业经理人到首汽老员工
除夕前两天的董事会上，高捷被任命为首汽约车CEO 。作为在首汽集团工作30年的老员工，他说集团让他管是出于信任：“从首汽集团的总经理到首汽约车CEO，集团希望我能整合更多的集团资源和社会资源，落实董事会的战略与决议。”
高捷从大学毕业进入首汽，做过一线工作，如汽车修理工、4S店店总，也分管过运营，首汽的全部业态他几乎都工作过。
笔者曾在《谁来拯救首汽约车》中称，在创始初期就加入的原CEO魏东，是首汽约车的一手缔造者，现在首汽科技的形态也基本是他操盘的结果，但这忽略了一个重要因素——首汽约车是两大国企根据出行行业发展趋势孵化的*个项目，由首汽集团和首旅集团投资且实际控制。
“集团觉得首汽约车成长的过程、现在的发展完全符合预期。”高捷透露了三不原则：首汽约车的战略不调整，用户策略、运力保障策略、技术的发展策略不改变，高端出行服务定位不动摇。“这次调整主要在内部，会更加关注平台客户的需求和司机的感受，强化品牌建设，突出首汽的特色。”
很大程度，职业经理人魏东在有限的空间里完成了两大集团对他的期待。而首汽科技处于备战上市的重要阶段，无论现在还是今后很长时间，都需要能充分调动两大集团内部资源与信任的“自己人”。
相比魏东的互联网化思维，细致到微小的运营技巧，高捷更强调平台的定位，优质的服务，以及责任与使命这样宏大的议题。但作为老牌国企，市场化竞争环境下，未来仍充满不确定性。
品质服务与安全合规的累计成本，对应的是监管对不合规的容忍，加上互联网公司本身的高效，更让这场竞争的起跑线愈加倾斜。
“在大家的印象中，国企效率低，我并不完全认同。”高捷觉得首汽科技并不保守，无论服务要求还是国企背景，都符合平台定位。
他举了个例子，在2014年开始孵化首汽约车的时候，首汽集团就开始储备资产、技术，进行大规模的固定资产转型，把原来传统的出租车处置掉，更新成B级的舒适型轿车。
他认为国企背景对经营起不到决定因素，依法合规是市场准入基本原则，其他都是按照市场规律办事。国企以往积累的经验和资源对决策有帮助，且国企谨慎决策的成功率较高，相比民企快速决策，试错成本更低。
但不可否认的是，网约车行业的发展速度非常快，几乎每时每刻都在进行小规模迭代。首汽约车要和这些天然具有野性的互联网公司竞争，首先要面临的就是互联网的竞争速度。
谨慎的轻资产转型
首汽约车刚上线时，其本质仍是一个出租车，只是将叫车的环节从线下迁移到线上。这种自营模式下，车和用户都由平台提供，服务由专职司机完成。相比市场上采用C2C模式的网约车平台，模式较重。
重模式制约着发展的速度，运力规模也与互联网公司差距越来越大，这直接促使首汽约车在2018年放开加盟模式。
高捷将此次称之为“谨慎放开”，作用显著。他坦言，这让首汽约车进入了“非常快速”的发展阶段，触达到了更广阔的中低端市场。
此次谨慎放开背后是首汽约车定位高端的天然顾虑——渴望规模化，但又不希望全面打开司机入口，因为泥沙俱下，司机队伍得不到保障，服务品质也难以保证。此次高捷表态，不论是刚开始还是现在，首汽约车都会坚持合规、安全、高质服务三要素。
2018年下半年，两起顺风车事件，网约车市场环境巨变：监管收紧，市场需求一定程度上收缩，供需关系出现巨大改变。
以租代购司机成为进入网约车市场的主要运力，网约车门槛进一步降低，供给侧更加充沛。与此同时，以租代购让很多民间资本流入网约车，推进行业快速更新。
这些变化演变成为平台的机会。原来集中于网约车平台的流量被分散到各个聚合渠道，打破了互联网创业公司只能烧钱买流量入口的通识，新的流量获取形式出现——聚合平台按单抽取佣金的低成本流量。典型如美团打车和高德打车。
没有流量优势、但定位细分的网约车平台在加速转型。这些平台的自有运力满足平台、端内中高端用户需求的同时，接入聚合平台承担整个网约车运力侧的供给。也就是说，网约车领域基本实现了全网供给侧的集约化供给与调动。
这期间，安全成为网约车首要因素，首汽约车的三要素终于不再是累赘。加上开放加盟的轻资产作用，首汽约车上海、深圳两地在2019年7月实现盈利。根据文首提到的公告，其2019年营收是2018年的一倍还多。
但2020年初，新冠疫情突然而至，增势也戛然而止。“在疫情管控最严的那段时间，整个行业包括我们自己，出行收入几乎为0。”高捷称。
在疫情拖住行业增长的时候，首汽约车全面完成轻质化模式的转型。原有的重资产处置完毕，原来通过首汽租车的车辆全部转为第三方或个人合规车辆，平台的专职司机也全部转为合作司机。
疫情结束后，行业供给趋于饱和，供需平衡基本实现，网约车市场进入新一轮的洗牌阶段，“几乎每天都有新玩家进入，同时也有老人在退出，这是个正常的新陈代谢的过程。”高捷认为，首汽约车仍有机会。
乘客端，首汽约车已经建立起安全、准时、高端出行的用户使用心智，司机端，接下来会打造有保障与收入优势的平台吸引合规司机进入。他透露，首汽约车将进行品牌升级。除全新的logo，会加大对科技创新、运营管理等方面的投入，让司乘两端的服务提速。同时也会尝试更弹性、灵活的管理。
要高端服务还是要效率
在高捷看来，整个网约车行业*的痛点仍是运力品质问题。这里的品质包含合规与安全两方面。
首汽约车最早的自营模式，是对品质的一种强管控。随着加盟车辆进入，规模扩大了，品质成本又增一级。加上不合规运力的竞争冲击，“合规成本非常高，从管理成本、人工成本上讲，跟那些平台都不是一个量级。”他称。
既然成本高居不下，为何还要坚持高端服务？
“这些成本可以被优化。”高捷认为，政府的合规标准是网约车运营的底线，虽然客观上行业存在大量不合规运力，但合规与高质服务本身并不矛盾。平台匹配中高端用户，如接送机、会议服务等场景，相比出租车与一般的网约车，首汽约车的定价高，毛利润也高。
另外，通过提高管理、运营效率，让算法匹配运力和需求更精准，用户叫车体验好，也能形成消费的正向循环。
高捷对品质的坚持近乎执拗。“每个公司有发展的方向和逻辑，首汽约车没有高估值的预期，我们要做的就是一个专业的百年老店。”
他讲了一个故事。在首汽租车的时候，特殊时期比如开两会要保点，其他公司不愿意去，只能首汽去。有一次遇到北京下大雨，副市长亲自去检查。
“我在机场盯着，心特别疼，国企怎么了，我们200辆车跟机场那儿排的倍儿整齐，眼睁睁看着黑车加着价跟客人说，到望京500。我说你还有良心没有？到望京要500。问交管局我们的车什么时候动？回复说出租车和接待车没有了你的车上。我就看着人家车走，我的车不能动，等到凌晨3点，最后一班红眼飞机落完了，让哥几个儿撤了。
最终一分钱营收没有，要给司机补贴往返的油钱，还要付出车费和加班费。这就是我必须承担的社会责任。”
事实上，在强调高质服务责任的同时，首汽约车并未放弃低端产品线。快车、拼车、顺风车等业务也在布局之中。
原因在于，宏观上看 ，市场上的需求总量与供给达到平衡。但实际上，目前运力在平峰时期的接单速度都明显低于疫前。除线下司机恢复缓慢，更多是拥有市场绝大多数运力的平台，其复杂的定价与接单机制下，大量司机闲置，用户打车应答效率降低，“真实的情况就是大量用户在等车接单，司机却在空跑抱怨接不到单。”
更重要的是，一方面，这些更强调性价比的业务能带来更多流量，能让不同场景的客户互为转化。再者，中高端用户更多是首汽约车的端内客户，也就是自有流量，而聚合平台中海量的对价格敏感的客户如果能转化至其他业务，不仅会拉低平台单个订单的流量成本，还能让其获得新的用户增量。
做社区团购、本地生活、卖电动车……在互联网出行平台纷纷拓宽外延时，高捷称首汽约车仍会聚焦于出行布局第二个变现点。如运用车联网技术的硬件设备，向客运、货运类平台开放。
他介绍称，这种设备不是单纯的行车记录仪，它可以感知司机的驾驶行为，如驾驶过程中接打电话、吸烟等，也能辨别疲劳驾驶。疫情期间，这套设备可甄别司机是否戴口罩、体温是否正常。
3月22日，交通运输部发布网约车合规查询小程序，乘客输入车牌号即可查询所乘坐的网约车的合规性质。
不管这是否是网约车合规监管即将收紧的信号，对国企背景的首汽约车来说，破除谨小慎微下的保守行动，或许才能让预期与现实接轨。
