所谓“华为不造车”，只是说华为不会推出整车产品，但在汽车产业变革这条马拉松式的赛道上，华为不会缺席。
11月16日，据36氪援引知情人士消息称，华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合，整合后总负责人为消费者业务CEO余承东。有消息人士称，“目前两个部门在投资层面上已经合并，人员和业务上还没有变化。”
整合之后，华为汽车业务负责人将由徐直军转变为余承东，这将是人员层面*的变化，也势必影响业务走向。
而就在一年前的4月份，华为轮值董事长徐直军曾明确表示：“华为不造车。”
华为不造车
2019年4月17日，第五届国际汽车关键技术论坛上，徐直军发表“迎接汽车产业与ICT产业的融合”演讲。
徐直军提到，汽车产业正在把ICT（信息通信技术）定位为新的主导性汽车技术，“随着汽车产业与ICT产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身”。
“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”
华为创始人任正非也曾多次向媒体表示华为不会造车。
实际上，徐直军的表态，在很大程度上概括了华为在当时对于汽车产业的进军方式，足以代表华为的态度，因为一个月后华为成立汽车BU，正是由徐直军领导的。
2019年5月，华为成立智能汽车解决方案BU。
在华为的组织架构中，BG（BusinessGroup）是指业务集团， BU（BusinessUnit）则是指经营单元或独立部门。
华为汽车BU的主营业务包括5个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。
智能汽车解决方案BU的总裁是王军，而徐直军则是更高级别的负责人。
因为华为每个大的业务部门都对应着一个管理委员会或者投资决策委员会，职权包括审批业务投入所需的资源和人力等，消费者业务BG的管理委员会负责人是余承东，而汽车BU正式成立后属于ICT管理委员会，该委员会最高负责人是徐直军。
汽车BU和消费者BG在投资层面合并，就是把汽车BU划到消费者BG管理委员会之下，由余承东负责，也就是说，华为汽车业务负责人将由徐直军向余承东交接。
其实，华为早在2013年就成立了“车联网业务部”，基于自身在通信技术领域的优势，与传统车企合作，推出车载通信模块，为车企提供网络连接技术。
2014年，华为成立“车联网实验室”，加大业务研发力度。2015年，华为已与奥迪、奔驰、大众等国际车企和东风、长安等国内车企展开车联网业务的合作，并在2017年前后不断扩充到云服务、自动驾驶等业务方向。
实际上，华为的某些汽车业务原本就不能完全独立于消费者BG之外，例如车载5G模组、TBox、鸿蒙操作系统、车机映射方案HiCar等，都有消费者业务部门的技术支持。
今年9月，华为轮值董事长徐直军表示，华为已经在智能汽车解决方案BU上投入了5亿美元，相关人员已经达到2000多人。
今年10月份的发布会上，华为不但发布了HiCar解决方案，还发布了车载智慧屏。
据华为消费者业务手机产品线总裁何刚公布的数据，华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作，2021年计划预装超过500万台车；而华为将面向存量汽车推出的车载智慧屏，会于12月正式发布，实现华为HiCar的后装落地。
此外，发布会上同时推出了“HI”品牌，将以全栈的智能汽车解决方案与汽车制造商们开展深度合作，包含1个全新的计算与通信架构以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统，此外，“HI”还拥有AOS、HOS、VOS三大计算平台。
先是公开表示不造车，一个月后就成立汽车部门，华为怎么也像年轻人一样不讲武德？
所谓“华为不造车”，只是说华为不会推出整车产品，但在汽车产业变革这条马拉松式的赛道上，华为不会缺席。
苹果的CarPlay、百度的CarLife、阿里的斑马等，都是通过研发操作系统的方式，在智能汽车时代到来之前占据一个席位。
华为应该造车
衣食住行是永远不会过时的风口，其中与技术关联最密切的就是出行。随着5G从概念走向现实，万物互联不再是只存留在科幻片中的憧憬，汽车是万物互联的载体之一，智能汽车也将是下一轮科技革命的主阵地。
科技领域中，但凡是一家“有头有脸”的企业，就不能错过这块蛋糕。
但相比于汽车产业年均千亿美元的研发投入，一向以高研发投入著称的华为显然十分谨慎，入局较晚，进展也不算快。
华为的老对手苹果，从2013年就被爆出布局汽车产业，随后在2014年将iOS in the Car更名为CarPlay的车载系统。到了2017年，苹果开始研发自动驾驶技术。2019年，苹果收购自动驾驶初创公司Drive.ai。
除了收购企业，苹果还在网罗人才。为了造车，苹果近年来在各个车企公然挖墙脚，其中既包括福特、奔驰、FCA、克莱斯勒汽车、大众等传统整车企业，还包括像英伟达、Waymo、三星等自动驾驶领域及电池公司的专家。
最“倒霉”的是特斯拉。
据外媒报道，苹果从特斯拉挖走的人数已超过300人，涉及的岗位包括Autopilot、质量管理、传动系统、机械设计和硬件等部门的工程师，甚至包括特斯拉首席汽车设计师安德鲁金、特斯拉驱动副总裁MichaelSchwekutsch、特斯拉原高级副总裁DougField、特斯拉工程副总裁SteveMacManus等核心成员。
而特斯拉的发言人在公开声明中表示，苹果的资金实力是特斯拉的“100倍”，特斯拉在薪酬待遇上没有竞争优势，非常委屈。
公开信息显示，苹果已经先后公布70项相关专利，除了车载系统、自动驾驶等智能化相关专利，还包括电动机、悬挂系统、灯光、车辆导航等方面，而苹果的Carplay车载系统已经在汽车行业得到广泛应用。
华为给自己的定位是“智能网联汽车的增量部件供应商”，虽然华为已经与不少汽车大厂达成合作协议，但一家主要靠技术的企业在一个遍地是新技术的行业里，很难再依靠固有的技术优势。
华为直到今年十月份才正式推出了智能汽车系统HiCar，尚未经历市场的检验。
华为汽车BU整合并入消费者BG，一方面是因为智能汽车系统的多种技术来源于消费者BG，另一方面也体现了华为对于汽车产业的重视程度仍在升级。
虽然华为方面尚未公开表示两个部门合并的真实性与实际进展情况，但其转变早现端倪。
HiCar与Mate40系列手机搭车发布后，11月上旬，余承东曾率队到访中国蓝谷，与北汽新能源总经理刘宇、北汽新能源副总经理兼ARCFOX BU总裁于立国等人进行会面。
北汽新能源ARCFOX是华为布局汽车市场的重要合作伙伴之一，双方的合作甚至算是华为打开汽车市场的敲门砖。
ARCFOX极狐是首批搭载华为车载5G模组的量产车型，而王军也曾表示，华为HI品牌的*将在ARCFOX系列车型上充分应用。
此次会面，不但是余承东*次到访蓝谷，而且按分工来看本应是徐直军。
11月14日，长安汽车召开发布会，宣布与华为、宁德时代共同打造一个全新高端智能汽车品牌。
这次的发布会上，与会发言的不是徐直军，又是余承东。余承东通过视频发言表示，“百年汽车产业与ICT产业一样面临着新时代的变革。两家公司强强合作，面向未来智能化、电动化汽车时代来临，共同打造新的智能电动汽车品牌和产品。”
一系列细微而又明显的变化都在暗示，余承东接手汽车BU，已经是板上钉钉的事情。
转由余承东负责后，“华为不造车”的口径也很可能会随之松动。
华为是否造车
余承东，江湖人称“华为救火英雄”，网友们亲切地称呼他为“余大嘴”。
与隔壁手机品牌那位喜欢耍猴的掌舵人以及隔壁的隔壁那位喜欢说相声的前任老板类似，余承东也喜欢通过说一些十分夸张的话来吸引消费者注意力，以此节省营销经费。
最著名的案例是，余承东曾说未来三到五年，国内大多数手机厂商将消失，市场上将剩下三家手机厂商，而华为是其中之一。
由余承东接手后，即便是在说出“华为不造车”之后的第二天就推出一款汽车产品，都不会显得太突兀。
当然，这只是调侃。
华为汽车BU整合并入消费者BG，有除了余承东本人在技术与营销层面*能力之外的深层次原因。
11月17日，华为正式发布公告，整体出售荣耀业务资产，长达一个月的传闻终于成为现实。
剥离荣耀，华为失去的不仅是年出货量7000万的市场份额，还有仅仅用了7年将这个子品牌做大做强的人才，以及在中低端市场让“国内大多数手机厂商消失”的底气。
消费者BG伤筋动骨，填补这块空白*的选择正是汽车BU。
智能汽车是目前确定性最强的行业，其战略意义肉眼可见，二者合并，抹去了曾经跨部门共用技术的阻力，也在一定程度上为汽车BU由单纯的2B扩展到C端市场铺平了道路。
在华为对于“万物互联”的描绘中，曾提到过“1+8+N战略”，其中1是手机，也是万物互联的主入口，汽车则是8种终端之一，HiCar则是手机与汽车之间的枢纽。
汽车BU并入消费者BG是迟早的事，剥离荣耀品牌加速了这个进程。更重要的是，汽车BU的发展方式是否随之改变。
更直白些：华为到底要不要造车？
华为汽车BU的核心是“一个架构+三个平台”。
一个架构是“计算+通信”，在此基础上，华为将汽车所有功能归类后，再分别由智能座舱、整车控制和智能驾驶三个平台控制，通过自研芯片和操作系统将三个平台磨合成一个生态系统。
入局汽车行业时，华为曾一再表示其身份是“增量供应”，在车企自研相关技术的同时，华为提供技术支持，与合作伙伴共同开发智能网联电动汽车相关技术。
但这种模式需要长时间的磨合与利益分配方面的沟通。梁山好汉们齐聚忠义堂时吃肉喝酒，真的打起仗来，最终还是散作满天星。
如果推测得大胆一点，不造车只是华为现阶段的战略。因为直接进入汽车制造业的时机尚未成熟，以技术角度切入，是投入产出比最高的方式。
但从长期来看，自己造车才符合企业发展的根本利益。
而且未来的事情谁也说不清楚，华为以前曾多次明确表示不做电视，后来推出了一款下图所示的产品，取名为“智慧屏”。
华为不造车，但也可以通过同样的方式入局，比如，智慧轮？
结语
1956年，*台解放卡车安装进入生产线，中国进入自己制造汽车的历史阶段。此后的60多年间，中国汽车工业全速奔跑，跑成了全球*的汽车市场，却仍然没有跑赢欧美汽车工业超过百年的技术积累。
整车制造工艺一直是国产造车的弱项，将数万个零件集成为一个功能复杂的运动系统不是件容易的事，这与华为设计好了芯片国内却没有能力制造是一个道理。
不过，在整车的价值构成中，硬件虽以90%仍然占据*优势比例，但未来的智能汽车时代，将变成40%的硬件、40%的软件以及20%的内容和服务。其中，40%硬件中，电子类产品的占比又将超过50%，传统机械件的成本将持续下降。
智能汽车的变革，将是一场乱战。
至于华为是否造车，何时造车，出发点并不在于想不想，而是在于行不行。
