“特斯拉已经非常接近5G自动驾驶了，我有信心我们将在今年完成L5级别的基本功能。”
7月9日，马斯克在2020世界人工智能大会云端峰会的演讲中这样说。
马斯克似乎经常向汽车界掷下“炸弹”，令同行侧目。现在几乎每一家汽车厂商也都会被问到一个问题：如何追赶特斯拉？
对于汽车同行来说，*的回答方式是拿出一款能够对标特斯拉的车。通常来说，这款车要具备几个要素——电池驱动、流体线条前脸，以及越来越大的中控屏幕。
2012年，当Model S正式亮相的时候，最让人们惊艳并留下深刻影响影响的，可能是其车内配置的两个iPad大小的屏幕，这块17寸大屏也一度成为了特斯拉的标志和代名词。
除了自动驾驶，特斯拉带动起来的大屏幕风潮也引发了诸多企业的追随。近几年人们注意到，几乎所有汽车上的屏幕都在越变越大，越变越多。
实际上，特斯拉给车企带来的新启发不止是大屏幕，其产品充满科技感和未来感，与近年来兴起的人工智能概念暗合，因此，智能汽车的概念大行其道。
因此，在车内配置上，一些智能化的设备开始普及，机械仪表盘变成了液晶屏幕，平台后视镜变成了流媒体后视镜，ARHUD抬头显示也开始出现，后排显示屏开始增多。
而原有的车内按键则越来越少，一些原来需要手动进行的操作变成了语音指挥。
于是，智能座舱这个新概念出现了，并在产业界和资本市场迅速走红。
智能座舱成为汽车厂商越来越重视的部分，它不仅影响用户体验，甚至能成为一家整车厂的核心卖点。卡位智能座舱，堪称是整个汽车产业链的未来之战。正因为重要，所以，它的进步并不能一蹴而就。
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风口上的智能座舱
智能座舱有多火？
就业市场是一个风向标。2020年春季，疫情来临之下，汽车行业就业形势严峻，但在这种情况下，智能座舱的人才依然走俏。
“三电（电驱动、电控、电池）的坑位都已经比较饱和，但智能座舱依然还有很多需求，而且薪资还出现了上涨。”一位汽车行业猎头提到。
智能座舱在智能汽车上占据越来越重要的地位，这是新造车企业蔚来、理想、小鹏一致的判断。
他们认为，智能座舱在整车用户体验中的占比将越来越大，是主机厂差异化的一个必争之地。
换句话说，未来汽车的硬件配置、性能指标都会逐渐趋同，但智能座舱将成为车企的特色，就如同现在手机行业的现状。
对于汽车用户来说，智能座舱也并非一个噱头。
蔚来车主李然已经有点不习惯开燃油车了。有一次，李然的车发生了事故，需要维修，他换了一辆沃尔沃的燃油车代步，结果却发现开起来有点别扭。
和自己那辆蔚来相比，这辆沃尔沃的很多功能要通过七、八个按钮实现。“不用语音去触发的话，你就一手把方向盘，一手勾着那个按钮，好难受。”
而他已经习惯了通过语音来控制空调、天窗、遮阳帘，“调温度什么的我喊声就可以了”。
长时间使用过程中，一些智能座舱的功能已经不知不觉渗透到用户的习惯里。
李然目前几乎每天都会用到语音控制的功能。“早期，蔚来的导航确实没有手机好使，刚提车的时候，我就一直用手机开导航”，他表示，之前蔚来的车机搭载的是百度和腾讯地图，功能不太完善，后续随着地图的更新，车机导航也“能用”了。
理想汽车透露，从其用户实际的使用情况看，理想ONE车载音乐的日活率高达90%以上，车载语音、车载导航、车载视频日活率也都超过了40%。他们认为，“用户对理想ONE四屏语音交互是非常认可的，很少有人再去手机使用音乐和导航。”
随着特斯拉为代表的新造车企业的推动，用户对于智能座舱的接受度越来越高，其市场规模也在变大。
“不管是大屏幕还是流媒体后视镜，更符合人类直觉的交互手段都会变得越来越流行，就如同手机行业中发生的变化一样。”理想汽车认为，汽车从传统向智能化的转变，类似于功能手机向智能手机的变化一样，智能座舱是一个必然的机会。
从硬件供应链的角度看，根据伟世通数据，2018年智能座舱主要产品（中控显示屏、信息娱乐解决方案、仪表盘、HUD）全球市场规模约为329亿美元，预计2020年可达396亿美元，2022年有望达到461亿美元；2018-2022年市场规模年复合增长率约为8.8%。
特别是在中国市场，增长速度更快。东吴证券研报指出，2020年中国智能座舱主要产品市场规模达566.8亿元，2025年或飙升到1030亿元，年复合增长率15.2%。
其中，市场规模*的两个细分市场——车载信息娱乐系统和驾驶信息系统，在整个市场规模中的占比分别为46.4%和34.4%。
据东吴证券统计，2019 年中国座舱产品（车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、HUD、 流媒体后视镜、行车记录仪、后排液晶显示）渗透率分别为83.1%、15.0%、7.5%、3.1%、10.6%、0.6%。
随着车企将智能座舱作为新车型亮点，以及智能新技术成熟，未来几年智能座舱产品渗透率将加速提升。预计到2025年，前述座舱产品前装市场渗透率将分别提升至 98%、60%、30%、26%、 44%、7%。
汽车界的需求也反应到了资本市场上。近期在A股，智能座舱也成为一个热门概念，包括中科创达（300496）、德赛西威（002920）等国内相关企业的股票也出现大幅度上涨。
2019年7月至今，中科创达的股价从29元一度飙升到超93元，涨幅223%；同期，德赛西威的股价涨幅也超过200%。
过去一年，中科创达和德赛西威的股价大幅上涨
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崛起中的中国厂商
智能座舱产业大致可分为硬件和软件两个层面。
硬件部分主要是指座舱域控制器芯片、功率半导体分立器件和模块、显示面板以及PCB等组成的硬件平台；软件部分主要是指由操作系统、中间件、支撑工具等组成的软件平台。
在硬件层面和部分软件层面，目前国内企业的市场份额还比较小。
以座舱域控制器芯片为例，一芯多屏技术是未来主要发展趋势，这一模式采用一颗芯片支持多个操作系统，缩短了通信时间，节省成本。
座舱域控制器芯片市场目前处于激烈的竞争当中。
恩智浦（NXP）、德州仪器、瑞萨电子等传统汽车芯片厂商是其中一派玩家。据中信证券的一份报告，2016年，汽车MCU微控制器的市场中，仅恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器五个玩家，就已经占据了超过70%的市场份额。
另一派是从手机市场杀入的芯片厂商，联发科、三星、高通等手机芯片厂商希望降低对智能手机的依赖，实现业务多元化，因此，他们在汽车芯片市场凶猛进攻。
以高通为例，在2016年，高通曾打算以440亿美元的价格收购全球车载芯片系统*的玩家NXP，虽然最终并未成功，但这显示了高通的野心。
目前，高通已经发布针对智能座舱的骁龙602A和820A的芯片。820A已经获得奥迪A4L、领克05、路虎发现运动版、小鹏P7、理想ONE等热门车型的订单。
在功率半导体分立器件和模块市场，中国产业信息网的数据显示，2017市场提供商主要为英飞凌、安森美、意法半导体、三菱、东芝、瑞萨电子等厂商。
而在车用显示面板上，市场也大都被日本、韩国、中国台湾的企业所占据。
2019年*季度，韩国LG Display、日本JDI、台湾AUO、天马分别以22.5%、15.9%、13.3%、11.3%的市占率位列二至四位。中国大陆的厂商被归类为other中。
车用PCB（印刷电路板）市场由美资、日资和中国台湾的企业主导。2017年，车用PCB前四大供应商是中国台湾、美资、日资企业，比如敬鹏、TTM、CMK等。
在车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统等产品上，大陆、电装、伟世通、博世等国际Tier1（一级供应商）层面占据更大的市场份额。
据了解，在这些产品上，国内新造车企业目前也大多与国际供应商合作。
“整体来说，对于国内、国际（供应商）没有选择倾向。”理想汽车对全天候科技表示，他们更多的是看供应商的研发能力、配合意愿和生产制造能力。
一位来自新造车企业的高管提到，选择国际供应商主要与研发地点，以及国际化的需求有关。不过他直言，目前除了少部分领域，国内供应商还无法与国际供应商竞争。
不过国内的智能座舱供应链已经处于崛起的过程中。
与自动驾驶芯片相比，智能座舱芯片相对容易打造，因此门槛相对较低，华为、地平线等国内企业已经入局。
今年6月，华为海思已与比亚迪签订合作协议，未来华为海思将把麒麟710A应用到后者的产品中，该芯片对标高通骁龙820A芯片。
地平线也与长安汽车达成合作，在长安的SUV新车型UNI-T上搭载地平线芯片“征程2”，号称全球*款搭载国产AI芯片的量产车型。
在功率半导体分立器件和模块、车载显示面板、汽车PCB市场中，国内厂商也在取得进展，开始吃到一部分蛋糕。
在Tier1层面上，德赛西威等国内厂商取得了不错的成绩。
德赛西威除了为一汽-大众、长城汽车、广汽集团等提供产品，还打入了马自达、大众集团的供应链。2020年一季度，虽然有疫情影响，公司营业收入依然同比实现增长，扣非净利润更是同比大增160%。
更加值得注意的是，国内企业在智能座舱软件领域的进步速度。对于智能驾驶舱来说，硬件固然重要，但更重要的竞争却在软件层面，软件替硬件成核心壁垒。
“未来的汽车就像一台智能手机”，近期大众集团的软件部门主管 Christian Senger提到，软件是未来消费者买车的核心诉求。
相比国外巨头在硬件上多年形成的优势，在软件层面，中国内地企业并不落后。
在软件层面上，蔚来、小鹏等国内新造车企业和特斯拉类似，大多选择了自研路线。
而大众等传统汽车厂商则更多选择了依赖供应链商，这导致了传统汽车厂商在软件层面上的落后。
随着汽车的智能化，其对于软件能力的开发提出了更高的要求，比如一款汽油版的汽车软件只需要大概 100 万行代码，而纯电驱动的汽车代码量可能需要 1000 万行。
前奥迪研发主管 Peter Mertens曾嘲讽，到2020 年，世界上最强大的车企研发部门造出的汽车仅相当于特斯拉2012 年产出的汽车。大众集团 CEO 迪斯也曾坦言，大众距离满足前沿软件竞争力的水平还需要很多年的努力。
小鹏汽车互联网中心副总经理刘毅林告诉全天候科技，相比依赖Tier1,新造车企业选择自研的一个重要原因是成本更低。
“自己研发比外面做要便宜，同样的功能我要去找外边，比内部研发要贵的多”，刘毅林称。
而且供应商也不一定愿意做。“早期供应商自己能力也不具备的时候，他们会拒绝你的需求的。”刘毅林认为，此外，在用户体验和灵活度上，自研也更有优势，“要更新迭代的时候，自己做肯定很快”。
而在刘毅林看来，特斯拉在智能座舱方面的表现，与国内新造车公司相比还差的非常远。
这被指与特斯拉自身的策略有关。比如Model 3，特斯拉为了降低成本，没有在智能座舱上花太多的时间和精力。
作为全球性车企的身份也限制了特斯拉在软件方面本土化的资源投入。
在上述新造车公司的高管看来，今天，特斯拉觉得中国市场是一个战场，它必须要拿下的一个市场；但之前，特斯拉一直认为中国只是一个市场而已。所以，作为全球化的厂商，它在中国投入的资源并不多。
据全天候科技了解，目前在国内造新势力中，小鹏汽车和理想在智能座舱上的团队均在400多人左右，蔚来没有披露相关团队规模；他们的相关人才主要来源于Tier 1，传统主机厂，手机平板等智能设备厂商，以及互联网公司。
不过眼下，传统的汽车公司也逐渐意识到了自研的重要性。
以大众汽车为例。最近，大众集团的软件部门主管 Christian Senger提到，“直接向软件供应商购买方案，而我们继续专注于造车，听起来很简单直接，”，实际上，坚持自研软件才是正确的做法。
2010年1月，大众内部的软件部门已作为一个独立的业务单元开始运行。
按照计划，大众到2025年，大众自研软件的比例将从不到10%上升到 60%；他们将雇佣 10000 名软件工程师，分别在欧洲、中国、美国、以色列、印度进行研发。
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不够智能的智能座舱
在目前阶段，智能座舱更多的是锦上添花，而非雪中送炭的角色。
蔚来车主李然表示，如果他现在买一辆新车，智能化程度是他考虑的一部分因素，但并非决定因素。
从目前来看，各家车企在智能座舱的一些功能上并没有拉开很大的差距。
汽车屏幕越来越大，按键越来越少，但在触摸屏替代按键这件事上，不少用户反馈体验并不好。
特别是随着汽车功能越来越多，屏幕已经放不下了，需要放到二级、甚至三级页面，查找不方便。一些用户反馈，“汽车有成千上万个功能，*的情况是当知道这个功能的时候，可以直接挑出来。”
刘毅林透露，小鹏汽车也在内部讨论这个问题，他们认为，未来智能汽车可能需要全新的交互模式，这种交互方式需要干掉所有的按钮。
“其实，到今天，还没有一个特别明确的智能汽车的交互方式”，刘毅林提到，就像“电脑的交互方式是键盘和鼠标，手机靠触摸屏”，一个好的交互方式能够极大提升效率；而在完全的自动驾驶实现之前，用户需要专注开车，因此，触摸屏不是一个好的交互方式。
那么类似于48寸的屏幕将会是智能汽车的发展方向吗？
汽车行业人士王一博并不这样认为。“个人并不看好车机的大屏化，过大的屏幕将信息高度集中，但驾驶员在当前阶段并没有太多的时间可以将注意力集中在大屏上。”他称，大屏更适合的潜在用户是乘客，但目前大屏的位置大多对乘客并不非常友好。相反多屏是一个更好的方向。
语音可能是一个交互方式，但不是每个用户都喜欢用语音代替按键；目前车企的语音交互也并没有做到很好的用户体验。
李然提到，在早期，蔚来的语音交互不是特别灵敏，“有时候朋友在车上，语音唤醒没理我，很尴尬，悄悄按了下语音键再说一次。”
刘毅林认为，在智能座舱中，语音交互需要做到三点才算成熟——让用户明白语音能解决什么问题；如何让软件理解用户的指令；如何反馈结果。
“首先*点今天的语音交互就做不到”，刘毅林表示，软件会进行更新，语音功能也在不断增多，但是用户并不清楚每次都增加了哪些功能。另外，不同的用户在表达方式上也有很大差异，要让软件理解这些差异非常难。
虽然车机系统配置越来越高，提供的服务也越来越丰富，但很多人今天还是习惯用手机，这对智能座舱来说不是一个好的现象。
如何解决这个问题？目前业内有两种看法。
一种看法是认为智能座舱和手机是互斥的，双方是两个天然适合不同交互方式的系统。“大部分手机应用可以移植到车机上，但是并不具备良好的用户体验。”王一博认为，车机在将来的杀手应用会是独特的，适合在车上使用的场景。
他提到，目前感觉车机应用比较少，主要的原因是生态系统尚未形成，就像iPhone刚出现的时候一样，iPhone依托APP store之后，才极大扩展了开发者生态，能快速形成多样化的用户应用。
“未来，车机不能简单复制APP store，需要首先定义和构建整车的应用支撑平台，将车机位置、周围环境、车内音响、香氛、氛围灯等等能力开放出来，形成整车的应用商店生态系统。”
还有一种观点则认为，手机和座舱系统并非竞争关系，双方可以结合起来为用户服务。理想汽车向全天候科技透露，其正在和国内主要的几家手机厂商进行沟通，未来会有一些“有意思的案例”呈现。
对于智能座舱行业来说，还有一个根本性的问题需要解决，那就是人才。
作为一个软硬件结合的新兴行业，目前的人才主要来源自手机等消费电子行业的软件研发人员、互联网行业的研发人员、来自核心Tier1供应商的车载电子研发人员等。
刘毅林表示，在软件人才的来源上，小鹏汽车更倾向于招收一些有过系统软件经验，而不单单是做应用层的人才。
目前，智能座舱的人才竞争已经非常激烈，除了新造车企业，Tier1厂商、传统汽车厂商也都在招募，人才池正在见底。因此，不少企业选择从校招入手，自己培养。
2019年，刘毅林也参与了小鹏汽车的校招，但是他发现，让新造车企业尴尬的是——知名度拼不过一线互联网大厂，因此，成绩*的学生往往并不会把新造车企业作为*选择。
在待遇方面，新造车公司也存在劣势。“新造车公司有一个典型特点——都还是创业阶段，不可能给那么高（薪资）。”
（应采访对象要求，文中李然、王一博为化名）
