被误解的分时租赁

去年伊始，共享经济潮热度逐渐退却，从共享单车到共享汽车亡者无数。

在盈利难、资金压力大、运营成本大等重压下，分时租赁行业已进入了洗牌期，因此在新阶段，分时租赁企业能否实现盈利平衡以及效率提升至关重要。

目前，从一些数据方面来看，该行业正从至暗时刻走进光明，用户开始增长回流。

据易观研究显示，分时租赁平台的月活用户增长率已经从2019年初的-8%增长至5月份的9%，用户平均使用时长也有所提升，分时租赁平台正在度过此前押金和平台整合的负面影响。

误解一：跑不出头部企业

2017年初，一些分时租赁平台遭遇资金链吃紧等情况，究其原因，基本都出现在汽车自身成本+停车成本+充电费用+运维成本太重，从而导致一辆用于分时租赁的车辆面临过高的成本费用。

国内分时租赁行业起于2013年左右，至今已有六年时间，但大部分企业仍处于探索阶段，包括友友租车、EVCARD、盼达用车、立刻出行等，它们均依托各自地域优势或车企资源逐步推广开来。

放眼目前国内分时租赁市场大环境，多数平台相继出现资金困难甚至倒闭，给这个行业蒙上了一层乌云，近年来，分时租赁一直处于寒冬之中，但首汽集团旗下的GoFun出行共享汽车却是其中始终保持鲜活的企业。

日前，GoFun出行 CEO谭奕在接受「子弹财经」专访时称，分时租赁行业是他遇到难度系数*的行业。“这是件非典型的创业过程，分时租赁或许是这个时代的产物。”

“这个行业难度系数太大，不会上升很快，扩规还需要时间限制，这是一条很难走的路。”谭奕称，在这条路上，很多人都想跃跃欲试，但最后却发现没有想象中那样轻松简单。

艾媒咨询数据显示，2018年中国网约车用户规模增至2.85亿，这说明在当前国内买车需求日渐趋下的当今，出行需求却保持旺盛增长。

但在目前国内部分城市限车的情况下，一些有出行需求的用户在选择网约车之外，还选择分时租赁汽车来解决出行需求。据统计，2018年中国分时租赁行业市场规模约为26.1亿元，同比增长633.1%，预计到2020年市场规模将超过190亿元。

因此，汽车分时租赁行业仍有很大提升空间，未来企业将以平衡收支、教育用户和市场为主。

分时租赁相较于传统租车模式有着更大的灵活和便捷性，它是租赁的延展。在谭奕看来，分时租赁是一种适合中长途出行的解决工具，通常满足两到三个小时的驾驶需求。

谭奕觉得，分时租赁行业是一个牵扯方方面面的行业，各方资源相互制衡，并且前期很重资产，几乎没人能够跑下来。

谭奕解释道，这个行业不仅需要具备运营能力，还要具备互联网思维，它是一件互联网和传统行业兼具的事。

“这个行业还是太重了，没做起来也是有原因的。”郑辉曾在途歌供职，他对「子弹财经」说，分时租赁行业的本质在于如何把增量市场变化为存量市场，并且运营好。因为这个行业会牵扯很多事情，包括资金链。

“重资产肯定会导致资金链出问题，因为那时资本市场都不看好这个行业，跑了这么多年不见头部企业出现。”用郑辉的话来说，拼杀六年始终没有杀出影来。

对于郑辉的担忧，有业内分析师称，分时租赁行业的需求依然旺盛，但前提是如何探索出一条符合自己企业实际情况的模式。“我依然看好这个行业，只是一些创业者在模式选择上有一定问题，这个行业最重要的是整合，而非流量。”

“分时租赁行业的增长势头会超越网约车，甚至比它的增长还要快，大多数投资人对该行业依然保持乐观看法，最终一定会闯出一两家企业。”一位出行领域投资人称。

误解二：烧钱就可换市场

创业者的信心是持之以恒的，但往往资本市场的信心是短暂的。一旦资本市场对一个行业失去信心，无论在如何用功也是前途未卜。

“拿钱买来的便利不是真正的便利。”谭奕斩钉截铁地说道。他认为，这个市场不能急功近利地做，要All in持久地做。“你得把它当成核心价值去做，短期是不可能挣钱的。”

同时，谭奕还称，“前几年GoFun出行一直在验证这种模式，放在今天这个大环境中，再去讲故事没人会相信，所以不如做出来看结果。”

“这个行业不是一味地烧钱就能行的，重资产有重资产的解决办法，但一般人不敢玩。”郑辉对「子弹财经」称。

重资产、重资源、重运营，这些都是分时租赁行业关键词，同时也是压在创业者身上的一根木头。

据郑辉透露，目前*的成本依然是车辆成本，占到公司总体成本的百分之四十甚至五十，而其它基本是运营开支，像停车位、运维人员、充电桩等。

郑辉坦言道，分时租赁行业是共享汽车中最难啃的一块骨头，能做好着实不易，且前期只能集中所有的精力和资本打磨，未来直到与产业链结合就能实现闭环与盈利了。

有业内分析人士称，在未来一段时间内分时租赁行业格局未定，但不排除会跑出一两家头部企业。目前，整个市场仍处于早期发展阶段。“这是考验一家公司的技术实力、运营能力、资源能力、资金能力的时候，要把公司优势*化才能冲出重围。”

“我们和别人的模式完全不同。”谭奕对「子弹财经」说，从进入该行业起一直都把它当成互联网+传统行业去做，我一直关注最核心的三个不一样。“一是车控、二是大数据、三是经验。”

谭奕解释道，首先要有对车控制的控件，大数据可以帮助我们积累用户使用习惯，当地主要竞争对手是谁，以及各城市使用数据等，最后是我们有了一定经验，知道分时租赁的坑在哪里，可以绕而行之。

在分时租赁这条赛道中，走错一步便全盘皆输，因此创业者本身战略定位必须可持续。途歌、友友租车的先例告诉我们，做重资产的事情风险犹存。

“我们是先从分时租赁开始做，但没有把它当成全部，其他人可能当成全部了。”谭奕称，这是GoFun出行在分时租赁上的一个验证的场景，它的确很重要，但同时GoFun出行还有其它场景可以做。“我们拥有的是全方位的积累，无论是技术还是经验。”

这是GoFun出行与其它分时租赁品牌不同的差异化竞争，无论从战略到实操高度，但最重要的一点便是这种模式是否可持续。途歌、友友租车、盼达等创业企业都用实际证明了它们各自模式存在的弊端，而这个模式并非单纯依靠烧钱便可解决。

误解三：分时租赁行业无法盈利

2017年8月，交通运输部与住房和城乡建设部共同出台《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》中明确提出“鼓励分时租赁规范有序发展”，支持汽车分时租赁创新模式。政策对分时租赁的支持，无疑给行业发展带来了曙光。

随着汽车合资股比的放开和“双积分”政策的实施，新能源汽车的国际竞争已拉开大幕。对于一些单纯靠补贴生存的车企将面临淘汰局面，并且目前中国主机厂商的出货量一直在持续下跌。

在谭奕看来，五年之内主机厂商仍面临很大挑战，同时销量也不会逆势上涨，原因在于下沉市场中的透支消费情况较为突出。“因为汽车金融，把大家原本的计划打乱了，本想买个便宜的车但最后买了一辆中档车。”

因此，这种格局的变化，将使得下沉市场中的车辆过为饱和，没有增量，取而代之的是存量市场。而在一二线城市中，由于车辆数管控较为严格，导致购车人群无法购买车辆，因此这部分人将成为分时租赁的受益者。

目前，GoFun出行平台上线运营的车辆包括新能源和汽油车型。GoFun出行方面称，不同的车型符合不同的出行场景，为了能够使出行场景更加丰富，也要追求对车型的差异化。

“我们也在逐步试验。”谭奕认为，目前大城市的增量市场已经完成布局，接下来将盘活整个存量市场。据悉，GoFun出行目前已在北上广深开展试验。

“未来我们要做三件事，提升技术水平、快速扩规、把直营模式的车试验得更好，以及城市加盟。”谭奕称，这是GoFun出行在明年要做的事情，而对于竞争，他显得很从容乐观。

谭奕很直白地讲道，他从不担心竞争，因为这个行业门槛非常高，用他的话说，并非一般人可以掌控。

“这种模式特别奇怪，不是先轻后重，而是一上来就重，但一旦重好了，轻起来会非常快。”谭奕称，因为重，所以成功几率很低，出来的可能性也不高。但是一旦跑通，未来的想象空间将非常大。

对于当前分时租赁市场来说，增量车源已经几乎到达顶峰，接下来的事情在于如何盘活存量市场，对此，GoFun出行推出了加盟模式。

谭奕告诉「子弹财经」，目前他们已经在做加盟2.0版本，即GoFun出行提供车辆，加盟商自己交首付或租金。“相当于我带着资金进来，我有剩余的能力，那么我可以直接把它给你。”谭奕对「子弹财经」透露，接下来他们将会推出加盟3.0模式。

而对于未来GoFun出行的发展，一方面要盘活存量市场，另一方面要加大研发的投入力度。目前，GoFun出行的研发人员为200人，对于研发，谭奕有着自己的打法。

“研发不一定人多，但一定要出活。我们不靠码人，开发一定要靠中高层，各研发阶段间相互服务。我们更多是在人员的控制，或者整体工程师水平和复用率上。”谭奕说。

在盈利方面，谭奕称，这个行业的模式和其他互联网行业不同，不能只看单纯的流量，而要有自己的一套打法和模式。“我们未来的目标不止分时租赁，它只是一个开始，我们要打造能够赋能整个汽车产业链的事情，包括车后市场。”

同时，GoFun出行战略与资本市场副总裁左禛也表示：“GoFun出行是从分时租赁业务作为切入点，未来目标是去做整合。随着车联网和大数据技术的发展，GoFun出行愿意和更多的上游主机厂和行业形成一个合力，整合整个出行产业链的企业。”

“目前我们已实现盈利。”谭奕对「子弹财经」表示，GoFun出行在市场中已经能够实现收支平衡，而毛利基本上也有非常清晰的盈利路径。“已经盈利的城市很稳定，也有逐渐接近毛利率零的，越来越收窄。还有一些目前差距比较大的城市，因为战略性的调整。”

对于分时租赁的市场，谭奕仍充满信心，即便是对于当前该行业战况之下。“现在我们要证明给市场看。”他最后说。