Uber市值腰斩:有贝索斯的心,却没亚马逊的命

Uber的核心成本是司机,这不会因为订单规模增加而降低,只有云计算、电商这样的商业模式才会形成规模效应。
2019-05-15 11:15 微信公众号:罗超频道 罗超频道

5月10日,曾经的全球最大独角兽Uber在纽交所上市,发行价每股45美元,处于上市询价区间的底端。上市当日收于41.57美元,下跌7.6%,市值低于700亿美元;5月13日,第二个交易日,Uber股价再暴跌10.75%,收于37.10美元,市值为622.15亿美元,这距离其上市前的估值已近乎腰斩。

2009年诞生的Uber是共享出行的鼻祖,十年来估值一路蹿升,2018年1月F轮融资时估值达到720亿美元,2018年10月摩根士丹利与高盛给出的IPO提案书对其估值1200亿美元。

本文将通过5个问题,深入探讨Uber股价暴跌的原因,Uber背后的共享出行,以及资本市场的倒挂现象。

1、资本市场为何对Uber不感冒?

Uber认为导致其股价不振的原因有两个,一个是市场环境不好,一个是竞争对手表现,Uber CEO Dara Khosrowshahi在上市前接受媒体采访时表示,Lyft上市以来的表现令Uber对上市的态度更为谨慎。今年3月,Lyft上市,到现在为止,Lyft股价已累计下跌38.5%。不过在罗超频道(微信ID:luochaotmt)看来,这两个理由都是Uber给自己股价不好勉强找到的理由。

5月13日美股受贸易战影响出现暴跌,纳指重挫3.41%,但5月10日市场却表现平稳,纳指微涨0.08%,而且长期来看,标普500指数和纳斯达克指数在4月底都创下历史新高。而且如果资本市场认可,即便环境不好也会逆势增长。至于说“对手表现不好拖累我们”的说法更是无稽之谈,市场老大是老二的标杆,而不是反过来。

Uber股价大跌,核心原因还是因为Uber以及前期投资者对其期望过高,二级市场投资者对于Uber现在的业绩特别是盈利能力和增长能力却不看好,不买Uber团队画的饼,整体都在谨慎观望,等待抄底机会。

现在二级资本市场对“画饼”不再感冒。如果股价是投票器,业绩是最重要的票仓。就互联网公司而言,用户增长和盈利能力是投资者最重视的两个当下指标,Uber表现不佳。Uber招股书显示,2018年营收113亿美元同比增长43%。不过,Uber依然在巨额亏损,调整后EBITDA(税息折旧及摊销前利润)亏损18.5亿美元。Uber的关键指标增速放缓,其一共拥有9100万的用户和390万的司机,由此产生的92亿美元营收占到了全年总营收的81.6%,但用户同比增长只有33.8%,低于2017年的51%。

就增长来说,Uber面临来自Lyft的直接竞争,全世界范围内,Uber要么面临“地头蛇”Grab、Ola、Bolt们的竞争,要么已经退出市场:2016年8月,Uber退出中国市场,换得滴滴少量股份;2017年7月,Uber退出俄罗斯市场;2018年3月,Uber退出东南亚市场……而且,出行市场的天花板是存在的,就算没有竞争,Uber很难持续增长。

2、Uber故事很性感却难以落地

Uber有很多“突破天花板”的故事。首先是不止于出行,做了Uber Eats外卖、Uber Freight货运服务等业务,然而这些业务同样不具备盈利能力,且让Uber显得不太专注。

理论上来说,自动驾驶汽车对网约车是一个性感的故事,这不只是可以让其省掉司机成本,也可以在颇具前景的自动驾驶汽车赛道占据一席之地。长期来看,司机最终会被取代,自动驾驶是一个更大的故事,谷歌旗下的Waymo估值已到2000亿美元左右。

Uber做自动驾驶有场景优势,然而相对于Google和百度而言没有技术优势。曾经Uber在自动驾驶上很激进,不过,2018年3月Uber无人车路测撞人致死后,该项目已被搁置一年,现在才重启。今年2月,加州机车辆管理局发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Uber排名倒数第一。Navigant Research3月发布的自动驾驶竞争力排行榜,Uber同样排名靠后,低于Waymo、百度等实力派玩家。

而且,就算Uber是实力派玩家,自动驾驶短期内也很难带来回报,业界普遍认为,自动驾驶技术要像传统汽车一样普及,起码要二十年时间。人们容易高估新生事物的普及速度,事实上,新能源汽车相对于自动驾驶汽车而言普及难度更小一些,但这么多年下来依然没有大规模应用。

Uber画了很大的饼,但却缺乏落地能力,这很大程度影响了其股价表现。

3、网约车是不是集体凉凉了?

Lyft和Uber先后在资本市场遇冷,是不是说明网约车市场不行了?答案是否定的,网约车市场本身依然极具商业价值,只不过资本市场不再像曾经那么狂热。

共享经济是新生事物,作为共享经济的代表行业,共享出行改变了全世界用户出行方式。人们会高估新技术短期影响力,而低估长期影响力。共享出行刚出现时十分受资本市场青睐,进而获得了很高的估值。现在Uber、Lyft招股书显示其盈利能力和增长速度没有外界预期的那么乐观,资本市场对网约车市场看得更加清楚,变得更加谨慎。“标杆效应”将对未上市网约车公司估值造成一定影响,如果Uber、Lyft股价表现好对一级市场就是利好,反之亦然。

共享出行平台面临的问题都是类似的:就商业模式来说,只要竞争存在就很难停止补贴。Uber的亏损相当一部分原因是因为难以停止的补贴,中国的超级网约车巨头同时也是Uber占股公司的滴滴,2018年亏损109亿,仅仅是司机补贴就高达113亿元。

最好的商业模式是垄断,但共享出行很难形成真正意义上的垄断。以中国网约车市场为例,在滴滴一家独大的背景下,依然有新玩家不断入局,继哈罗单车后,又有腾讯、小鹏汽车和永安行布局自有网约车的消息,而在它们前面尝试网约车业务的美团已暂停拓展业务,滴滴昔日对手易到用车则面临出局的命运。

虽然网约车很难盈利,但却是一个需求确定的生意,因此不断吸引各路玩家入局,长期来看,网约车可能会像出租车市场一样众多玩家并存,谁能率先不依赖补贴,谁就能笑到最后。

4、自比亚马逊的Uber不是长期主义

2018年8月,在一个大会上,Uber CEO Dara Khosrowshahi说:“我们希望成为交通领域的亚马逊。”理由是: “汽车之于我们,相当于书籍之于亚马逊。就像亚马逊能够在线上书籍业务上建立起了不起的根基,并在另一面不断开拓其他业务一样,你也会看到Uber有相同的发展路径。”在上市前夕,他再一次声明了这一点:2019年Uber的亏损将达到顶峰,就像亚马逊IPO时那样。

亚马逊自1995年成立以来,一直坚持扩张优先,连续亏损20年直到2015年才首次盈利。亚马逊的投资者获得丰厚回报,收益率是投资标普500指数的近200倍,亚马逊最新市值8973.63亿美元,仅次于微软,增幅在美国互联网四巨头FANG中居首。

不只是Uber,很多公司都主动对标亚马逊,比如中国的美团和京东。

然而,很多人对亚马逊的“长期主义”存在很大的误解。首先不是说关注长期价值,不只关注眼前利益就是长期主义,因为一家企业能做大总是会关注长期利益的,但我们不能说大公司都是长期主义。其次,不能说眼前亏损就是长期主义,A股亏损的企业也很多,但大都不是长期主义。

亚马逊长期主义的核心是亏损是主动的,其增长故事是规模效应,不断扩张,不断做大规模,用亏损换取长期增长,“主动选择不盈利”,转而将大量资金用于构建物流和技术等基础设施、进行无边界业务扩张,进而确保自己的领导地位,最大化未来现金流。

反观Uber则是“被动亏损”,它与亚马逊有不同的商业模式。

它难以形成规模效应,Uber的核心成本是司机,这不会因为订单规模增加而降低,只有云计算、电商这样的商业模式才会形成规模效应。

它难以形成领导者地位,基于共享经济平台模式,要有最好的体验和效率,就要有足够的供给和需求,也就是足够多的乘客和司机,缺一不可,要维持这样的平衡,Uber就很难停止补贴,因为停止了就等于将司机/乘客推到对手怀中。在大多数市场,亚马逊没有直接对手,Uber却有,包括美国市场。Uber也没有像亚马逊一样将大量的钱拿去构建基础设施,而是用于补贴司机和乘客。

Uber有贝索斯的野心,却没有亚马逊的命。

5、Uber股价惨淡对创投市场影响几何?

作为明星独角兽公司,Uber 上市后的表现将影响整个互联网创投市场。

从Uber股价表现来看,二级市场对新经济、互联网和高科技公司变得越来越保守,甚至悲观。在Uber前,小米等公司同样出现“市值倒挂”,即上市后市值低于上市前估值。从现在已经上市的科技公司的市盈率也可以看得出来这样的悲观情绪,以前互联网公司有着动辄50、60倍 市盈率,现在压缩了好几倍,很多中概股公司市盈率甚至是个位数,市盈率反映出资本市场对企业的信心。

Uber上市大跌意味着:

一级市场的创业公司估值会进一步缩水,独角兽将真正变得稀缺;

二级市场的上市公司估值会进一步回归到理性,这意味着一级市场的钱更少,加速1的发生;

创业公司要更多用业绩说话,而不是故事,而业绩的核心就是用户数据和盈利能力,以及两者的增长。

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